Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : Keine Motorleistung beim Slipen
Hallo Freunde!
Dieser Thread ist als Fortsetzung zu - Slipen mit Heckantrieb - gedacht.
Das mit dem abgeknickten Gespann das kenne ich. Ist aber leider auf den bisherigen Sliprampen nicht möglich gewesen, ansonsten hätte ich es natürlich sofort so gemacht.
Am Freitag bin ich mit meinen Espace bei Service. Da werde ich mal den WErkstättenleiter fragen was man da so alles unternehmen kann um dem Motor unter 2.000 rpm mehr Kraft einzuhauchen. Trotz Chiptuning auf 150Ps hat der Motor bis 2,000 rpm keine Kraft. Das liegt an der Bauart der Maschine. 1.9 TDI.
Gute Tips zum Motortunig unter 2.000rpm sind herzlich wilkommen :chapeau: :ka5:
LG
Mathias
P.S.: Habe da mal irgend etwas von einem EGR Ventil an der Motorsteuerung gelesen. Diese Ventil leitet irgendwie schlecht verbrannte Abgasluft des Motors vom Auspuff noch mal in den Motor zur erneuten Verbrennung. Damit erreicht man bessere Abgaswerte, jedoch veringert dies die Leistung des Motors im untersten Drehzahlbereich. Sorry meine Schilderung, aber kennt jemand diese Zusammenhänge??
Hallo Rotti,
dein TDi arbeitet unterhalb 2000 Umdrehungen als Sauger.
Der Abgasturbolader setzt nämlich erst bei 2000 voll ein.
Das Chiptuning läuft immer auf eine Erhöhung der Einspritzmenge und des Ladedrucks hinaus, geht also unterhalb 2000 nicht.
Wenn du da unten - bei gleicher Luftmenge - mehr einspritzt, fängt der Motor gleich an zu rauchen, geht also nicht und würde auch viel zu wenig bringen.
Abgasrückführung:
In der Tat senkt man damit im Teillastbereich die NOx-Emissionen.
Ohne diese Massnahmen würden auch VW-PD-TDis nicht die EU 4 schaffen.
Ist bei Volllast aber nicht wirksam, verringert also auch nicht die Leistung.
Es gibt theoretisch nur die Möglichkeit, einen Abgasturbolader mit kleinerer Geometrie einzubauen, der deutlich eher anspricht.
Damit könntest du das maximale Drehmoment je nach Durchmesser der Turbine um einige hundert Umdrehungen nach unten schieben.
Nachteil:
Du verlierst oben deutlich an Leistung.
Ich bezweifle auch sehr, ob Renault so ein Teil überhaupt freigegeben würde.
Also, es sieht schlecht aus.
Gibt wahrscheinlich auch nicht irgendwo auf dem Schrottplatz für dein Auto ein Achsgetriebe mit kürzerer Übersetzung.
Gruss Nordy
Das wird schwer Nordy,
solch einen Espace überhaupt schon auf dem Schrott zu finden.
:ka5: :ka5: :ka5:
Danke mal für die Antworten ihr beide!
Ich hab jetzt schon Angst vor dem nächsten Slip (Bootslip :lachen78: ). Ich sag euch ihr könnt euch nicht vorstellen wie jedesmal die Kupllung stinkt.
Gruß Mathias
Sorry Rotti,
das muss jetzt raus ich platze sonst:
Ich hab mal Grundsätzlich vor keinem Slip angst, außer vielleicht wenn er stinkt.
:zerschepp :zerschepp :zerschepp :zerschepp :zerschepp :zerschepp
Hi Mathias,
da gibt es zwei Lösungen.
1. Den Renault austauschen, was warscheinlich ein Unding ist ...
oder
2., wenn wir zusammen sein sollten mit unseren Booten, dann nehmen wir am Slip meinen LR auch für D/Boot her, okey? Der macht es mit links...
Gruß
Dieter
Stephan-HB
08.07.2004, 00:16
viele T4-Fahrer mit der TDI-Maschine machen die AGR dicht, weil jede Menge Sabber (Ruß&Öl) wieder in den Ansaugtrakt gelangen. Diese berichten zumindest beim 102PS dass gerade im unteren Bereich mehr Durchzug herrscht. So ist es wohl zumindest nicht verkehrt die Sache mal in Augenschein zu nehmen. Unter 200 U/min. ist selbst bei meinem TDI+ mit 150PS nicht so viel los, weil der Turbolader erst bei 1900 U/min. einsetzt. Bleibt die Frage wie man die drehzahl beim Slip erreichen soll :cognemur:
@stephan-hb
viele T4-Fahrer mit der TDI-Maschine machen die AGR dicht, weil jede Menge Sabber (Ruß&Öl) wieder in den Ansaugtrakt gelangen. Diese berichten zumindest beim 102PS dass gerade im unteren Bereich mehr Durchzug herrscht
Nicht gelegentliches Sabbern sondern Ablagerungen im Saugrohr können zum Problem werden.
Das Problem des Ansaugtraktverkokens rührt aus dem Zusammenspiel von AGR und Öl-Blow-by und tritt bei jedem Diesel mit der Kilometerleistung mehr und mehr in Erscheinung.
Bei normalem Fahrbetrieb bilden sich erst nach 250000 km nenenswerte Ablagerungen im Ansaugtrakt.
Bewegt man das Auto aber nur im Stadtverkehr (Juckelbetrieb) kommt es viel eher zu Problemen.
Wie wirkt sich eine Verringerung des Ansaugquerschnittes nun auf die Leistung aus ?
Praktisch nur im oberen Drehzahlbereich, bei v max also und nicht im Anfahrbereich.
Den Problemen bei v max kann man durch ein Schliessen der AGR sicherlich vorbeugen, dieses ist aber aus Abgassicht nicht zulässig, es erlischt in jedem Fall die ABE.
Gruss Nordy
Ich habe da mal eine blöde Frage :weissnich :weissnich
Wo soll die Leistung vom Motor eigentlich herkommen??
Entweder habe ich viel Hubraum, dann geht's auch bei kleiner Drehzahl (Bei meinenm 2.8 L Diesel brauche ich im Standgas nur die Kupplung loszulassen und das Ding fährt, auch mit 1,6 T am Haken.)
Wenn der Hubraum fehlt, dann geht's doch wohl nur über Drehzahl. Ein Formel 1 Motor dreht ja nicht aus Spass am Lärm 19000 U/min. Und ein Motor der lange halten soll (40 T LKW) und deswegen niedrige Drehzahlen hat, hat auch nicht ohne Grund 12 Liter Hubraum.
@Rotti:
Ich denke da ist auch mit Tuning etc.. nicht viel zu machen.
Entweder mehr Hubraum und entsprechende Steuerbelastung, oder: Ein Automatik-Getriebe würde Abhilfe schaffen gegen die stinkende Kupplung .
Olaf,
Entweder mehr Hubraum und entsprechende Steuerbelastung nicht bei uns in A, da geht's immer nach PS, sowohl Versicherung als auch Steuer :zunge: .
lg
Ferdi :captain:
PS: mein X-Trail mit 2,2 L Hubraum hat zwar unter 2000 U/Min auch ein deutlich spürbares Turboloch (eher darüber einen Turboschubberg :lachen78: :zunge: ), trotzdem slippt es sich super damit, und obwohl er keine Untersetzung hat.
Wie bei Olaf, Kupplung auslassen und im Standgas wegfahren :chapeau: .
PPS: kann Dir @Rotti also auch ein Fahrzeug zum Rausziehen anbieten (aber nicht immer in Sveta Marina natürlich :lachen78: )
@Olka
Wo soll die Leistung vom Motor eigentlich herkommen??
Das kann ich dir sagen.
Bei zukünftigen Dieseltriebwerken kommen die gewünschten Quantensprünge bestimmt nicht aus dem Hubraum sondern aus zweistufigen Laderanordnungen, wodurch der Ladereinsatz von heute 1750 auf 1250 Umdrehungen gesenkt werden kann bei gleichzeitiger Steigerung der Spitzenleistung.
Und das alles, ohne dass die von dir angesprochene Drehzahlerhöhung oder eine Hubraumvergrösserung notwendig würde.
Das ist dann mit Sicherheit die Lösung für Rottis Zugkraftdefizite beim Slippen.
So 350 Nm bei 1300 Umdrehungen wären doch nicht schlecht, oder !
Du kannst dann knapp oberhalb der Leerlaufdrehzahl mit 1200 Umdrehungen mit bulliger Kraft anfahren, ohne dass du deine Kupplung verheizt.
Gruss Nordy
Hallo Rotti,
ich habe einen Chrysler Voyager 2.5 CRD mit 143 PS, Frontantrieb und chipgetunt auf ca. 160 PS. Für Urlaubsfahrten mit Boot wird derzeit noch mein Mercedes E 320 Cdi verwendet, ist beim Bootslippen ein Traum wenns nicht gerade extrem rutschig zugeht.
Nachdem unsere Urlaubsplanungen momentan eher in Richtung Van-Camping
mit Vorzelt gehen, habe ich mir schon den Anbau einer Anhängerkupplung am Chrysler überlegt. Zumindest bis letzten Samstag, da parkte ich das Auto an einer extremen Steigung und kam trotz meinem Chip nur mit Mühe wieder weg.
- Es ist also vollkommen richtig, der Chip bringt beim Anfahren bzw. Slippen leider gar nix. -
Ich werde nach Leasingende des Chryslers auf einen (hoffentlich bis dann ausgereiften) VW Multivan T5 Allrad wechseln, da mein Boot incl. Trailer 1,5t wiegt und ich nicht zur allgemeinen Erheiterung an der Slipanlage beitragen bzw. beim Slipvorgang die Kupplung ruinieren möchte.
Alternativ wäre vielleicht noch der Mercedes Viano mit Heckantrieb und Automatik denkbar, bei Automatik raucht die Kupplung nicht so schnell...... :chapeau:
Viele Grüsse....
Oli
Hi Jungs!
Also vielen Dank für eure Angebote mir beim nächsten Treff das Boot rauszuslipen. Sehr nett und super :chapeau:
Andere Frage bitte:
Die Motorelektronik bei mir hat ja ein Chiptunig. Da werden so glaube ich z. T. die Einspritzzeitpunkte und auch die Ladecharakteristik des Turboladers verändert. Kann man die Ladekurve des Turboladers nicht ein wenig elektr. nach unten regeln, damit er etwas früher einsetzt??
Gruß Mathias
Hallo Nordy,
eigentlich haben oder hatten die früheren Dieselmotoren allesamt diese Bullencharektiristik bei niedrigen Drehzahlen.
So auch mein letzter LR Freelander noch mit ROVER Direkteinspritzer Diesel mit 98 PS aus 2 Liter Hubraum zog fast bequem mit Leerlaufdrehzahl weg, zumindest hatte er ab 1500 RPM Dampf drauf. Mein jetziger LR Freelander hat schon eine mehr sportlichen Motor drauf mit dem Steyer-BMW Common Rail Diesel, der äußerst komfortabel sametweich und leise ist, aber auch ein bischen mehr Drehzahl braucht beim Anfahren. Trotzdem zieht er hervorragend am Slip an und bei mir Zuhause realisiert er das Rückwertsmanöver schräg bergauf in die Garagenbox mit dem Trailer souverain.
Die doppelten Turbolader, sogar geregelt, sind bereits zu haben. Allerdings werde diese vorerst in der stärkeren Hubraumklasse vertreten sein aus Kostengründen.
Gruß
Dieter
Hallo Dieter,
eigentlich haben oder hatten die früheren Dieselmotoren allesamt diese Bullencharektiristik bei niedrigen Drehzahlen.
ich sprach von 350Nm bei 1300 Umdrehungen.
Nenn mir bitte ein 4-Zyl.-2l- Dieselaggregat mit solchen Daten !
Der 2l/82kWFreelander hat nur 260 Nm bei 1750 min-1.
Das ist nicht einmal das Optimum dessen, was mit einer festen Ladergeometrie heute erreicht wird.
Das Limit liegt z. Zt. bei 350Nm und 1750-2000 min-1.
Ausserdem bist du mit deinem Freelander mit 2 t hinten dran schon am Limit.
Anfahren an Steigungen von 5 % geht nur, wenn du denn Motor auf mindestens 1800 Umdrehungen hochdrehst.
Wenn du das ein paar mal machst, stinkt doch schon die Kupplung.
Mit wenig Drehzahl (1200 Umdrehungen) anfahren geht auf keinen Fall, weil der Motor da unten viel zu schlapp ist.
Mit 7,5 km/h /1000 Umdrehungen ist dein Freelander nämlich im 1. Gang ganz normal für Singlebetrieb auf der Strasse, also nicht besonders kurz ausgelegt.
Einen 2t-Hänger solltest du besser mit einem drehmomentstärkeren Aggregat und einem Automatikgetriebe fahren.
Biturboaggregate gibt es zur Zeit nicht als 4-Zylinder, von 6 oder gar 8 Zylindern (400 Cdi) hatten wir nicht gesprochen.
Gruss Nordy
Hi Jungs!
Die Motorelektronik bei mir hat ja ein Chiptunig. Da werden so glaube ich z. T. die Einspritzzeitpunkte und auch die Ladecharakteristik des Turboladers verändert. Kann man die Ladekurve des Turboladers nicht ein wenig elektr. nach unten regeln, damit er etwas früher einsetzt??
Gruß Mathias
Hallo Rotti!
Ich hatte nach dem Einbau meiner Leistungssteigerung etwas Probleme mit dem Motorlauf, der Händler änderte deshalb die Parameter der Leistungsteigerung.
Wenn Dein Tuner fit ist,kann der möglicherweise schon etwas an der Leistungscharakteristik des Chips ändern, aber das ist auch vom Leistungssteigerungstyp abhängig. Fragen kostet nix.......
Viele Grüsse....
Oli
Hi Mathias,
es gibt sicher noch ein 3. Möglichkeit!
Wenn der Tuning-Chip steckbar ist (???), dann könntest Du sicher den Serien-Chip rückplazieren, wenn Du mit dem Boot wegfährst.
Die Renaults haben serienmäßig bei den Dieselmotoren ein hervorragendes Anfahrdrehmoment (Bullencharakteristik auch ohne Mithilfe des Turboladers). Das müßte sich bei Deinem Espace auch wiederherstellen lassen, so daß Deine Probleme am Slip gelöst wären.
Ich würde es zumindest mal ausprobieren!
Gruß
Dieter
DieterM,
das stimmt nicht mit dem Bullendrehmoment beim Anfahren, zumindest nicht bei den 1,9 l Motoren !
Bei der Übernahme meines X-Trail, wo ich das Drehmoment unter 2000 bemängelt habe und die ungewohnte Kupplung, meinte der Übernahmemeister - der geht eh super und ist eigentlich nicht abzuwürgen (was stimmt) im Gegensatz zum Primera (der auch die 1,9 Dci Maschine hat mit 120PS), den würgt man sehr leicht ab, was auf wenig Drehmoment unten schliessen lässt :cognemur: .
lg
Ferdi :captain:
Sorry Ferdi,
Du sprichst nicht von Renault Fahrzeugen, die eigene Motoren bauen und die mir sehr gut bekannt sind, weil ich diese schon selber gefahren habe.
Wenn Mathias den alten Chip wieder einbringt in die Motorsteuerung dieser neuen Common-Rail Diesel von Renault, dürfte er sein Problem gelöst haben, auch wenn es ein 1,9 Liter anstelle eines 2 Liter Diesels ist, zumindest vermute ich dies.
Die VW Diesel-Direkteinsprizer sind keine Common-Rails wegen ihrer aufwendigen Pumpedüse-Konstruktionen im Zylinderkopf, und sind absolut auf Leistung getrimmt. Nordy gibt hier ja ein hervorragendes Fachwissen in dieser Richtung ab.
Aber man hat ja früher mit einfachen Diesel-Saugmotoren auch schon erstklassige Anfahrdrehmomente gebracht bei wesentlich weiniger PS Leistung. Warum sollte das nicht auch am Renault Espace von Mathias möglich sein, wenn sein Power-Chip weg ist???
Gruß
Dieter
Hi Freunde!
Ich war heute mit meinem Auto beim SErvice. Den ´Werkmeister ( er ist Vizeeuropameister bei Renault für Fehlerdiagnose..) auf diese Eigenart des Motors angesprochen sagte mir, daß egal ob mit oder ohne Chiptunig diese 1,9CDI Motoren alle dieses Problem mit zu geringen Drehmoment unter 2.000rpm haben. ER hat mir darauf hin das EGR Ventil ausser Betrieb gesetzt. Dies verhindert nun, daß w.o. beschrieben nicht verbranntes Abgas wieder über den Ansaugkrümmer noch mal zur Verbrennung in den Motor geleitet wird.
Die erste Probefahrt bei hohem Gang und Drehzahl bei ca. 1.200rpm zeigten einen deutlich besseren Motordurchzug (Drehmoment). Also soweit bin ich schon mal recht froh dass hier etwas mehr Leistung vorhanden ist. Wir werden sehen ob nun auch noch der Sliptest einen Erfolg bringt.
LG
Mathias
@DieterM,
Sorry Ferdi,Du sprichst nicht von Renault Fahrzeugen, die eigene Motoren bauen und die mir sehr gut bekannt sind, weil ich diese schon selber gefahren habe. ich spreche schon von Renault Motoren, weil Nissan diese zum Teil verbaut :ka5: .
Und wie Du siehst, weiss auch der Renault-Meister über dieses Problem bestens Bescheid.
Übrigens - die BULLENDREHMOMENTE von früheren Dieseln haben mit modernen Turbodieseln nix mehr zu tun - unser Mercedes Diesel (Bj. Ende 60 - Anfang 70) hatte sicher jede Menge Drehmoment untenherum, aber zum Überholen musste man weit aussehen :cognemur:
@Rotti - na hoffentlich ist Dein Slip-Problem jetzt weg bzw. stark verbessert :chapeau:
lg
Ferdi
Ja hoffentlich. Es tut mir einfach weh wenn die Kupplung so stark beansprucht wird, obwohl der Espace ja ein Dienstauto ist. Und wenn die Firmenleitung schon so großzügig ist und mir dieses Auto auch privat zur Verfügung stellt, muss es ja nicht sein dass ich dem Cheffe seine Kupplung niederheiz :zerschepp
Hoffentlich klappt es - anfang September weiß ich dann mehr!
Gruß
Mathias
Naja Ferdi,
das ist richtig das Renault Motoren besonders für Europa-Modelle z.T. in Nissan PKWs eingebaut werden, das ist ja die Folge aus der sehr engen von Renault gesteuerten Zusammenarbeit bei NISSAN (beherrschende Beteiligung). Ob Dein neuer X-Trail bereits mit einem Renault Motor ausgerüstet ist, weiß ich nicht.
Tatsache ist, das die heutigen Diesel-Motoren überwiegend auf Leistung getrimmt werden, besonders für den europäischen Markt. Das bringt aber auch gerade beim Ziehen von schwereren Trailern große Nachteile bei kleinen und mittleren Hubräumen, wegen der relativ schwachen Anfahrdrehmomente. Das kann man am Besten mit mehr Hubraum lösen, oder auch mit der angestrebten Turboladerweiterentwicklung ganz im Sinne von Nordy.
Mich freut es für Mathias, das er einen sehr sachverständigen Meister bei seiner Service-Werkstatt hat :chapeau: . Seht gute Lösung! Durch die Stillegung des Abgasrückführungventils wird die Motorleistung unten herum verbessert, und auch der Verbrauch wird geringfügig günstiger. Bekanntlich ist eine Abgasreinigung meistens mit etwas Leistungsverlust und Mehrverbrauch verbunden.
Gruß
Dieter
ffuchser
09.07.2004, 20:51
einen Großvolumigensaug Benziner zunemen, der hat ab Leerlauf drehmoment und nicht wie ein Turbo motor erst ab frühestens 1500U/min, die alten Diesel waren genauso schwach ohne Turbo, hatten aber ihr Max Drehmoment früher als die Benziner, nur nicht so viel! bei gleichem Hubraum. Diese Ammen Mährchen das die alten Diesel mehr mumm hatten resultiert in der kürzeren gesammtübersetzung und dem Vergleich zum Käfer.
Hi Jungs!
Zu meinem letzten Beitrag: Auf die Frage ob nun bei einer TÜV - Überprüfung das ausgeschaltete Abgasrückführventil feststellbar ist,sagte der WErkstättenleiter nein dazu. Um überhaupt diesen Unterschied feststellen zu können ist es notwendig, ein sogenanntes Daignosemessverfahren mit hochtechnischen Messgeräten durchzuführen. Mit herkömmlichen Geräten die der TÜV zur Autoüberprüfung hat, sind die schlechteren Abgaswerte im unteren Drehzahlbereich messtechnisch nicht feststellbar .
Gruß Rotti
Hier noch ein Link zu eine PDF Datei wo die gesamten Zulieferer des Renault Espace aufgelistet sind.
http://www.espace-freunde.de/modelle/jk/download/Zulieferer-Espace.pdf
@ffuchser + alle
Diese Ammen Mährchen das die alten Diesel mehr mumm hatten resultiert in der kürzeren gesammtübersetzung und dem Vergleich zum Käfer.
Ich stimme dir voll zu.
Alte Saugdiesel waren wegen ihres viel geringeren Drehmoments kürzer als die heutigen TDis (praktisch allesamt Lader) übersetzt.
Bei den aufgeladenen Tdis mit ihrem im Verhältnis zum Hubraum überproportionalen Drehmoment wird die Übersetzung nach zwei Parametern ausgelegt:
1.) v max
2.) das Beschleunigungsvermögen iin den beiden oberen Gängen (Elastizität)
Das hohe Drehmoment und das höhere v max führen zu einer viel längeren Gesamtübersetzung als beim Sauger.
Die Gangsprünge zwischen den einzelnen Gängen werden nun weitgehend linear ausgelegt, sodass man beim Schalten harmonische Drehzahlanschlüsse hat.
Jetzt kommt es beim Anfahren ja nur auf den Drehzahlbereich 1000-1600 Umdrehungen an.
Hier hat der Motor wegen des Saugbereichs ein im Vergleich zum Ladebereich unterproportionales Drehmoment.
Aufgrund der linearen Gangsprünge (Spreizung) ergibt sich somit zwangsläufig eine zu lange Gesamtübersetzung für den 1. Gang.
Fast immer (vergleiche mit alten MB-Saugern) haben Turbos längere Anfahrübersetzungen.
Auch führt die Jagd nach immer niedrigeren Verbräuchen zu immer längeren Übersetzungen.
Den 1. Gang kann man eigentlich nur dadurch kürzer bekommen, dass man den Fahrzeugen sportlich übersetzte 6-Gang-Getriebe wie bei VW und anderen verpasst.
Dadurch muss man aber gegenüber sportlichen 5-Ganggetrieben einen Mehrverbrauch bei Dieseln von 0,3-0,4 l im NEFZ hinnehmen.
Deswegen geht der Trend auch da zum 5+E-Getriebe, welches in den ersten 5 Gängen genauso wie das 5-Gang-Getriebe beim TDi ausgelegt ist, also wieder eine längere Anfahrübersetzung hat.
Der 6.Gang ist dann ein lang übersetzter Spargang.
Mit einem Irrglauben möchte ich hier ganz klar aufräumen:
Dass nämlich der Hersteller A bulligere Sauger als der Hersteller B baut.
Es gibt bei gleichem Hubraum bei Saugern und bei TDis im Saugbereich zwischen den Marken nur minimale Unterschiede im Drehmoment.
Zugkraftunterschiede beim Anfahren rühren also immer von unterschiedlichen Übersetzungen und Gewichten her.
Im Saugbereich gilt noch immer der altbekannte Zusammenhang mit dem Hubraum.
Und die Verbrennung ist bei allen Herstellern gleich gut.
@Rotti
Wenn du die AGR deaktivierst, meinst du vielleicht beim ersten Test mehr Dampf in der Teillast zu verspüren.
Das liegt aber alleine daran, dass zu es dann noch gewohnt bist, gleich viel Gas wie vorher zu geben.
Bei gleichem Gas hast du natürlich ohne AGR mehr Dampf.
Das Defizit mit AGR wirst du aber in der Fahrpraxis durch etwas mehr Gas sofort ausgleichen.
Man gibt ja im Fahrbetrieb nicht bestimmte Gaspedalstellungen vor sondern tritt so weit rein wie die Situation es erfordert.
Es kommt durch die Deaktivierung der AGR nur zu einer Verschiebung im Kennfeld.
Bei Volllast hast du eh keinen Unterschied, es sei denn dass durch Saugrohrverkokungen die Leistung bei höheren Drehzahlen einknickt.
Gruss Nordy
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