2t-di
 

[QUOTE=nordy]Zunächst mal muss sich der E-Tec jederzeit an guten 4-Taktern (Honda,Suzuki) messen lassen.

Auf dem Papie haben diese Dinger ja nur Vorteile, die, die Wettbewerber vor Neid erblassen lassen wie: Kostengünstige Anschaffung, geringes Gewicht, hohe Leistung, kein Qualmen mehr, relativ leise, 3 Jahre Garantie (300 Stunden) ohne das eine Wartung fällig wird. Mann mag es ja kaum glauben.
Einfache Gemüter würden sagen, die haben uns schon einmal mit Ihren Fichs beschissen, weg damit. Technikfreaks sagen, wenn die Ihren Job gut gemacht haben und gelernt und erprobt haben, technisch ist das machbar.
Geschickt wird die Nasa bei den Kolbenwerkstoffen ins Spiel gebracht; genau wissend, dass die eingefleischten 2T Leute um diese Schwäche des 2T Motors wissen. Wer das Kolbenproblem löst, hat einen großen Schritt in die Richtung Zuverlässigkeit und Haltbarkeit getan. Dieser kleine Kolben beim 2T Motor führt ein "beschissenes" Leben, wenn man Ihn mit einem 4 T Kolben vergleicht.
Doppelt so hoch mit Wärme beaufschlagt und zum Dank keine Kühlung von unten. Das bischen Kühlung über die Gemischzufuhr des konventionellen 2-T Motors wird ersetzt durch DI und Magerbetrieb. Zu guter letzt bewegt er sich noch in einem Zylinder der eigentlich einem Schweizer Käse ähnlich ist. Gottseidank sinds Membranmotoren. Kann sich der kolben
etwas besser anlehnen als beim reinen schlitzgesteuertem Motor.


.
Häufiger Betrieb mit einem Lambda von 1,0 oder gar 1,1 führt nun mal zu höheren Brennraumtemperaturen als Werte von deutlich unter 1, wo bei den alten Zweitaktern mit einem Grossteil des Sprits bei nur geringer Leistungsausbeute hauptsächlich die Zylinder gekühlt wurden.

Nein, Nein, Nein und nochmals Nein. Die Kolben sinds und werden heiß
Die Zylinder und Köpfe werden flüssigkeitsgekühlt und haben schon lange keine thermischen Probleme. Nicht mal am Auslass.

Im Bootsbetrieb wird durchaus länger in kritischen Bereichen gefahren. Und was dann???

Die genormten 2T Öle haben hier wesentlichen Fortschritt gebracht.

Wenn ich das einordnen könnte, wäre mir wohler.

Gruss Wilfried (Westfali)

Die Kolben nehmen den weitaus gössten Wärmeanteil aus dem Brennraum auf.
Entscheidend sind also die Brennraumtemperaturen und die Fähigkeit des Kolbens, die Wärme über Pleuel, Kolbenhemd und - ringen abzuführen.

Bei sehr fettem Gemisch (Lamda < 0,9) bringt weiterer Kraftstoff keine Leistung mehr sondern entzieht dem Kolben und den Zylinder- und Brennraumwandungen Wärme (durch die sogenannte Verdampfungsenthalpie), der Zylinder wird halt gekühlt, einverstanden ?

Gruss Nordy

Nun, der optimax ist lediglich ein Motor oder besser produktname fuer mercury's 2DFI motoren.

Die motoren baut mercury hauptsaechlich in aussenborder ein aber auch in ihre Sportjets. Die sportjets sind axiale jets mit 200/250 PS Optimax und frueher mit 240 PS EFI motor.

Die sportjets sind auch viel in Seadoo booten verbaut fuer die sie angeblich entwickelt wurden.

Der powerhead in meinem boot entspricht weitgehend (bis auf auspuff) dem 2.5 XS Aussenborder


Matt

Wenn der magerbetrieb die Kolben nicht soweit aufheizt dass bei ploetzlichem vollgasgeben detonationen auftreten, wie ist dann zu erklaeren dass die meisten FICHTs genau beim gasgeben aus dem standgas heraus kaputtgingen?

Bis dahin hatte der motor noch ueberhaupt keine zeit sich mit fettem gemisch aufzuwaermen.

Bedenke auch dass ein 2DFI seine kolben nur durch das gemisch und die ringe kuehlen kann. Auf pleuelseite gibts weder oel noch benzin zur kuehlung

Matt

2t-DIi
 

Zum guten Wirkungsgrad(geringer Verbrauch) benötigen wir hohe Brennraumtemperaturen. Leider nicht die bewegliche Wand, schlicht Kolben genannt. Diese muss im 2T über das Kolbenhemd verzweifelnd versuchen die ihr aufoktroierte Energie über das Hemd zu entsorgen.
Solange wie uns die Keramikfuzzis im Stich lassen, genauer gesagt die Kolben keine Wärmeisolierschicht erhält, wird dies die Leistungsgrenze de 2T Motors sein. "Nasa Kolben" sind die Antwort von E-Tec??????

Lös dich vom Zylinder und Deckel (Kopf). Geringe Wandstäken un Al + Beschichtungen auf den Laufflächen garantieren Laufflächentemperaturen die in der Nähe de Kühlmediums liegen. Bei Bootsmotoren muß das Kühwasser < 70 Grad Celsieus liegen?? weil sonst Salz ausgeschieden wird???.


Gruss Westfali

Längerer Betrieb eines 2T Motors in kritischen Bereichen wird immer den Kolben kaputt machen.
Dies ist nun mal die Archillies- Ferse des 2T Motors.

Guss Wilfried Westfali

hi,
hab so einen e-tec seit ca. 2 jahren und bin mit ihm schon im mittelmeer und auf dem rhein unterwegs gewesen.
bis jetzt no problem das ding funzt wunderbar und ist sehr sparsam , leise und von lauf her kultiviert.
:cool:

mfg marcus

Sowas waere ein konstruktionsfehler ... man kann ja noch verzeihen wenn mal was durch unvorhergesehenes kaputtgeht. Aber nicht wenn das immer der fall in einem leistungsbereich ist.

Die andere frage ist auch welches jetzt der kritische leistungsbereich ist. Magerer leerlauf oder fette vollast.

Ich kann bestaetigen dass dauervollgas einem Optimax nichts ausmacht. Dauerleerlauf auch nicht... Es ist wahrscheinlich etwas was dazwischen passiert.

Matt

Hi,

Bis jetzt no Problem und er hat ca. 100- 150 Stunden runter.

Davon alleine ca. 60 Stunden Bummelfahrt bei 1000-1500 U/min in den Kanälen von Ampuriabrava. Der Rest war Vollgas auf dem Mittelmeer und auf dem Rhein.
Wenn das stimmt was geschrieben wird dann hätte es meinen Motor schon 3x zerlegen müssen !!!

Aber der schnurrt wie eine Biene.......:em34:

bis denne

Marcus:klowarter

Im Brennraum 800-900 ° und an den Wandungen nur 70 °.
Wie soll das denn funktionieren ?

Du hast überall im Zylinder Wärmeübergänge, aufgrund der grossen Temperaturdifferenz den grössten zu Deckel und Wänden hin, in deren Grenzschicht trotz der Wasserkühlung noch weit über 70 ° gemessen werden.

Übrigens weisen die wassergekühlten Flächen keine homogene Temperaturverteilung auf, es treten auch ausgeprägte Hitzenester auf.

Wenn die Innenseite des Zylinderkopfes überall nur 70° hätte, käme es dort nicht zur Bildung von Verbrennungsrückständen.

Über alle Oberflächen, also auch über Deckel und Wände wird Wärme abgeführt, also ist es doch richtig, von einer Kühlung des gesamten Zylinders durch die Verdampfungswärme im Kraftstoff zu sprechen.

Gruss Nordy

2t-di
 

Morgen Nordy,

ist O.K. Wollte nur darauf hinweisen, dass ich die Flüssigkeitskühlung beim 2T Motor heute für unproblematisch und beherrscht halte. Wärmenester bringe ich eigentlich mehr im Zusammenhang mit 4T Motoren mit Ihren komplizierten Zylinderköpfen. Da bin ich mir manchmal nicht so sicher, ob das Kühlmittel Zeichnungen lesen kann, damit es weiß wo es langströmen soll.:cognemur:

Gruß Wilfried.

2t-di
 

Hallo msurmel,

:

Von meinem TLDI war ich schwer begeistert und mache gerade den Sprung auf E-Tec, als Matt einige Hinweise auf geplatzte E-Tec Motoren in Amerika
ins Forum stellte. Jetzt mach ich mir natürlich Sorgen, ob ich meinem TLDI eines Tages hinterher weinen werde. Aber deine Erfahrung beruhigt mich etwas. Ich hoffe, dass sich noch weitere Schlauchies hinsichtlich der Erfahrung mit 2T-DI Motoren äußern.

Gruß Wilfried

Na ja eigentlich gehöre ich hier nicht so richtig hin........denn mein Schlauchboot ist 2m lang und hat nen Suzuki 4 PS 4 Takter drann......

Der 50 PS E-Tec hängt an meiner Delphin das ist ne alte Swift Craft Sabinal MK3.

Ich hoffe mal das wird hier nicht so eng gesehen.......:confused-


bis denne mal

Marcus

@Matt_CDN

Du sprichst hier wieder ungenau von Magerbetrieb.

Bei 10% Luftüberschuss hättest du sehr heisse Brennräume.
Dann könnte ein Gasstoss in Verbindung mit dem plötzlichen Druckanstieg in der Tat schädigendes Klopfen auslösen.

Vielleicht hatten die Ficht dieses Problem.

Können wir uns auf den Ausdruck Klopfen verständigen.
Du spricht immer von Detonationen, das verstehen hier nur die wenigsten.

Ganz anders ist aber extrem magerer Betrieb zu beurteilen.

Der E-Tec läuft "stratified" mit Luftüberschussen von 40-ca. 200%.
Im Leerlauf -also geringster Last und Drehzahl - sicherlich mit 200% (Lambda=3).
Ohne besondere Techniken läuft ein Motor damit überhaupt nicht mehr.

Nur dank geschichter Gemischverteilung im Brennraum und Drall ist noch halbwegs gute Verbrennung möglich.
Unmittelbar an der Zündkerze dosiert man homogen (Lambda=1,0 =>14:1 Luft/Kraftstoff), zu den Randzonen wird das Gemisch dann schnell extrem mager.
Im Durchschnitt liegt dann das Lambda zwischen 1,4 und 3.

Hierdurch nimmt die Leistung spezifisch stark ab.
Als Folge davon muss man entdrosselter also mit weiter geöffneter Drosselklappe fahren.
Hierdurch kommt es zu einer spürbaren Verbrauchabsenkung.

Zum Beispiel nimmt beim 2l-FSI der Leerlaufverbrauch von 0,9 l/h auf 0,55 l/h ab (Lambda=3).
Auch die Abgase werden insgesamt gesenkt.

Bei einem Lambda von 3 ist trotz Drall und Gemischschichtung die Verbrennung immer noch viel schlechter als bei Lambda=1.
Das Gemisch verbrennt langsamer und es treten mehr Aussetzer auf, die wiederum die Kohlenwasserstoffe im Abgas anheben.

Die Brennraumtemperaturen werden durch die Entdrosselung => mehr Luft gesenkt.
Bezüglich Klopfen ist der Betrieb also völlig unkritisch.

Gruss Nordy

Hallo Marcus,

ich kenn selbst gut die Kanäle von Empuriabrava.
Natürlich kann man da die ganze Zeit nur um die 10km/h fahren.

Wegen des Verdrängerbetriebes war der streckenbezogene Verbrauch bei meinem Johnson extrem hoch, ich schätze so um die 30 l/100km.

Der E-Tec müsste hier wesentlich weniger verbrauchen.
Mit dem fährst du hier die ganze Zeit im Schichtladebetrieb.

Kannst du sagen, wie hoch dein Verbrauch dort war ?

Wenn die E-Tecs dort überhitzten, würden sich die Schäden immer bei der ersten Vollgasausfahrt aus der Mole aufs Meer hinaus zeigen.

Gruss Nordy

Hi,
tja Verbrauchswerte kann ich dir leider erst im Sommer dieses Jahrer geben da ich im Moment dabei bin einen Durchflussmesser zu erwerben um ihn dann im Frühjahr zu installieren.

Die Grosse Anzahl an Stunden im niedrigen Drehzahlbereich kommt daher das wir es uns zur Gewohnheit gemacht haben jede Nacht noch durch die Kanäle zu gondeln.

Aber auch am Tag brauche ich von dem Haus aus ca. 15 min bis zur Mole.
Das macht in 2 Jahren Ampuria mit dem Motor ca. 30 -40 Ausfahrten von 15min Schiebebetrieb und dann direkt auf Vollgas da dich sonst die Riesen- und Powerboote dort plattmachen oder wenn die grosse Welle wieder vor der Hafeneinfahrt steht.

Tja und bis jetzt nix gar nix der läuft wunderbar !!!

mehr Infos:

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Marcus

scheint mir das wahrscheinlichste zu sein ... dazu waren die kolben sicher auch nicht die besten ..

klar :)


Matt

Hier ein recht guter Bericht ueber ein 225 PS ETec mit guten links..

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Matt

Hier übrigens eine sehr interessante Seite zum Thema Kolben:

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Gruss Nordy

2t-di
 

Seite 3 wird der 2T Kolben erwähnt.
Konstruktiv scheint der 2T Motor in Deutschland tot zu sein.
Der Bericht der TU Berlin zeigt wie komplex das Thema Kolben ist.
Man spricht vom höchst belastetem Bauteil im Motor.
Interessant ist der Kolben des E-Tec Motors. Ist die "Delle" im Kolben weil man Platz für den Injektor brauchte, oder geht es um Schichtladung / optimiertes Brennverfahren, Kolbenkühlung? Schade, dass kein Foto vom Kopf dabei war.
Wie sehen eigentlich die Abgaswerte des E-Tec Motors im Vergleich zu den heutigen PKW Motoren aus?

Gruß Wilfried

Die Delle dient dazu das eingespritze gemisch auf die zuendkerze zu buendeln und zu lenken. Ist nicht wegen platzmangel sondern um zuendfaehiges gemisch um die kerze zu bekommen (im magerbetrieb).

Ich habe Fotos vom ETec Kopf ... muss sie mal raussuchen.

Uebrignes scheinen die ETecs etwas (10-15%) mehr benzin als die optimax zu brauchen .. weis nicht ob das an der einspriztung liegt oder ob man die ETecs fetter laufen laesst.


Habe kein vergleich zu PKW motoren aber zu 4T OB's.

CO [g/KWh]:

ETec: 84.9
Yamaha 4S: 259.3
Merc Verado: 278.8

Man kann auch die CARB reports anschauen...

Also bei den CO schlaegt der 2DFI die 4takter im leerlauf. Welchen sinn das macht und was die dinger so bei vollgas rauspusten steht auf einem ganz anderen blatt

Matt

P.S.
auf dem von mir oben geposteten links kann man sehen das BRP ein patent darauf hat motordaten per PDA auszulesen ... was man sich nicht alles patentieren lassen kann

Auch der FSi-Kolben benötigt eine Mulde, siehe Seite 7:

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Hier noch eine gute Beschreibung zur Funktion der Mulde beim Schichtladebetrieb:

Der Autor beschreibt auch die Nachteile des zerklüfteten Brennraums richtig.

Noch der Link:

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Gruss Nordy

2t-di
 

Nicht nur die Nachteile des zerklüfteten Brennraums.
Es scheint so als sei die ganze Gemischaufbereitung hinsichtlich der "Schichtladung" in eine Sackgasse geraten zu sein.
Jetzt bin ich müde. Hinsichtlich der Informationen habt Ihr mich an die Grenze meiner Verarbeitungsmöglichkeiten gebracht. Zumindest für den gestrigen Tag.
Es ist schon schwierig alle C, Hs und Os so anzuordnen, das etwas Vernünftiges dabei rauskommt.

Danke
Guß Wilfried

Die zerklüften Brennräume der Schichtlademotoren sind wirklich das Problem bei normalem Betrieb (0,9< Lambda < 1,1).
Zwangsläufig stellen sich hier die genannten Nachteile ein.
Bei Pkw mit motornahem Kat gibt es noch zusätzliche Nachteile.

Ferner muss man bedenken, dass der Durchschnittsfahrer aufgrund seiner Fahrweise mehr die Nachteile als die Vorteile zu spüren bekommt.

Da wo aber Geschwindigkeitsbeschränkungen von bis zu 12km/h verhängt sind, kann der E-tec aber voll die Qualitäten des Schichtladebetriebes ausspielen.

Ich würde also nicht von Sackgasse reden.
Auch diese Technik hat eben ihre Grenzen.

Gruss Nordy

Inspektionen alle 3 Jahre
 

Bezüglich einer Neuanschaffung habe ich mich auch '' mal '' mit dem Gedanken
eingelassen, mir solch einen Motor zuzulegen.( kaliber so um die 100 PS )
Die Aussage 3 Jahre Wartungsfrei klingt ja erst mal gut.Doch wie die Angebote bei den großen Elektronik-''ich bin doch nicht blöd- oder doch'' Anbietern mit nur
geringen Anzahlungen oder Raten sollte man/ frau doch auch auf das Kleingedruckte achten.
Wenn ich an meinem jetzigen 90 PS Teil jedes jahr eine Inspektion machen lasse
ca 300,- Euro ,mache ich meine Touren mit einem sehr guten Gefühl.Und die Touren sind nicht ohne.( Montenegro Bericht kommt noch )
Nach 3 Jahren wären das dann sagen wir mal 1000,- Euro.
Jetzt habe ich den ( 3 Jahre keine Inspektion ) Motor und was kommt dann.
Eine Inspektion von 1000,- oder Mehr ? und ab dem 2 Jahr immer das gefühl hoffentlich ist alles Ok.Wo spare ich denn dann.Wegen ein paar Litern pro/h mache ich mir kein kopf.
Klar, egal welchen Motor man fährt,100% sicherheit gibt's nicht.
Aber es fährt sich doch wesentlich entspannter wenn ich meinen Motor nach jeder saison komplett überprüft habe ( Werkstatt des Vertrauens).
Denn, für mich und ich gehe mal davon aus , auch für Euch gibt es nix schlimmeres als im Urlaub einen defekt zu haben und die schönste zeit des Jahres ohne Bootfahren verbringen zu müssen.
Grüße martin
P.S. Wer kenn die ca Preisspanne der 1 Inspektion nach 3 Jahren , welche ich trotz mehrfachen Nachfragens noch nie verraten bekommen habe.
Bin sehr gespannt.:confused-

Hallo Freunde,

Martin spricht hier auch etwas an, was ich trotz gegenteiliger Behauptung woanders schon gesagt hatte. Daher kann ich seine Bemerkungen nur bestätigen.

Schließlich ist wartungsfrei über 3 Jahre nun wirklich nicht ganz wartungsfrei. Das mag nur für eine große Inspektion der Fall sein, und die liegt bei den HONDA's auch nur bei 200 B'Std..

Aber was ist beim E-Tec Evinrude noch so wichtig für die Wartung zwischendurch? Oder will hier keiner abschmieren nach dem Urlaub oder Tourenfahrten um das Wasser (Salzwasser!) aus den Gelenken zu drücken? Oder will hier keiner den Motor nach den Salzwasserfahrten im Urlaub mit Süßwasser ausspülen? Und was ist mit der Kontrolle bzw. dem Getriebeölwechsel und dem einfetten der Bowdenzuggelenke und dem Einsprühen des Motors mit Konservieröl am Ende der Saison? Und sollte nicht auch der Prop einmal am Saisonende abgenommen und kontrolliert, bzw. die Nabe gereinigt und neu eingefettet werden? Ojeeeh wenn sowas nicht gemacht wird blos weil es heißt der Motor ist wartungsfrei!:cognemur:

2t-di
 

Hallo Nordy,
hab mich etwas erholt.

Welche Nachteile? Könnte Rückschlüsse auf 2T-DI Bootsmotoren zulassen.
Werden die Kat´s im hohen Lastbdereich / Vollast zu heiß?

Wenn ich im unterem Lastbereich geringfügig spare und im Leistungsbereich doppel draufzahle. Der Verdacht besteht. Entsprechend Verbrauchskennfeder
würden eine objektive und vergleichbare Aussage zulassen.

Wilfried

Hmm..

das ist mir zu kompliziert mit den Motoren.

Für mich funzt er einfach gut und basta... wenn ich mir da noch ständig gedanken über haltbarkeit und verbrennung und oder wie und wenn aber machen müsste dann würde ich gar nicht mehr rausfahren.......

Also freu ich mich über meinen neuen Motor und fahr ihn einfach !!!!

Und wegen abschmieren und so......beim Auto check ich auch Luft und Öl nicht nur bei der Inspektion......

Ich find E-Tec COOL und meine Stegnachbarn auch denn seit ich den alten Thunderbolt los bin stinkt es nicht mehr so wenn ich los fahre.


bis denne Marcus

2t-di
 

Hallo Martin,

Würde ich auch gern wissen. Aber wer weiß was in 3 Jahren ist. Zunächst einmal ist der Motor aus der Garantie. Und bis zu diesem Zeitpunkt sind keine
Händlerwartungskosten angefallen. Dafür kann ich schon einige Tankfüllungen verfahren oder 2T Öl kaufen.
Übrigens ein Hersteller könnte mir 25 Jahre Wartungsfreiheit versprechen. Bei mir fliegt der Deckel auf und ich kontrolliere den Motor optisch und alle wichtigen Verbindungen. Dies nicht einmal im Jahr, sondern vor jeder größeren Fahrt oder längeren Stillstandszeit.

Gruß Wilfried

Wir hatten ja gesagt, dass der Brennraum des E-Tec speziell für den Schichtladebtrieb gemacht ist und deshalb die Kolbenmulde hat, also für ein normales Gemisch zu zerklüfftet ist, wodurch die Verbrennung oberhalb 1500 Umdrehungen zwangsläufig verschlechtert wird.
Diese Motoren weisen bei hohen Lasten und Drehzahlen einen deutlich höheren Anteil unverbrannter Kohlenwasserstoffe auf.
Hierdurch nimmt die Leistung spezifisch ab, die Brennraumtemperaturen sinken dadurch etwas, vergleichbar mit einer Abgasrückführung.

Da der E-Tec (noch) keinen Kat hat, ist das nicht weiter kritisch, nur schade um den Leistungsverlust.
Für die schlechtere Abgasqualität interessiert sich bei Vollast keiner.

Ganz anders sieht das bei Pkw mit motornahem Kat aus.
Die unverbrannten Kohlenwasserstoffe reagieren im Kat nach und erhöhen sprunghaft die Kattemperatur.
Der Kat würde schon bei der ersten Vollast verbrennen.

Wie verhindert man das ?

Indem man das Gemisch stark anfettet, wenn es sein muss bis auf Werte von 0,8.
Dadurch wird die Brennraum- und Kattemperatur auf jeden Fall unter dem schädlichen Niveau (900°) gehalten.

Motorbetrieb mit 25% Luftmangel treibt natürlich den Verbrauch extrem hoch.

Wie gesagt, der E-tec hat keinen Kat, somit hat er auch keine Kattemperaturprobleme und man muss ihn wegen dieser Probleme auch nicht mit Sprit kühlen.
Man kann ihn so bis auf den Leistungs-Bestpunkt (Lamda 0,9) anfetten.

Seine Leistung wird aber wegen des schlechteren Brennraumes auf jeden Fall niedriger sein als bei einem DI-Brennraum, der für Homogenbetrieb optimiert ist (vgl. mit dem TSi von VW).

Deine Aussage, wonach man beim E-Tec im Leistungsbereich doppelt drauf zahlt, ist sicherlich sehr übertrieben.
So schlecht sind die Brennräume nun auch nicht.

Gruss Nordy

Das scheint zu erklaeren warum der ETec mehr braucht als ein optimax, welcher sich gegenueber dem 4 takter nix schenkt... der optimax hat normale flache kolben ...

Es scheint als ob man halt immer ein kompromis eingeht (heute bin ich ein richtiger Philosoph, hehehe)

Matt

E-Tec
 

Hallo Matt

Zitat einer früheren Aussage:

Optimax und TLDI arbeiten mit einem anderem Einspritzverfahren. Sie blasen ein fettes zündfähiges Gemisch mit einem geringen Druck mit Hilfe eines Kleinkompressors an die weit in den Brennraum ragenden Zündkerzen. Dies Verfahren kann ich mir sehr gut vorstellen. (Nette zusätzliche Ladung).
Das Hochdruckverfahren HDPI / Fich kenne ich nicht so genau. Stelle es mir aber sehr schwierig vor innerhalb von Millisekunden das Gemisch aufzubereiten und dann noch aus Abgasgründen mager.

Jetzt sollen Sie fett laufen und der zerklüfte Brennraum ist Schuld??
Schlicht und ergreifend läuft dem DI E-Tec die Zeit davon um das Gemisch bei hoher Drehzahl aufzubereiten. Dies beschneidet den Wirkungsgrad und treibt den Verbrauch möglicherweise in die Höhe. Wer hat Verbrauchskennfelder dieser Motoren.??

Gruss Wilfried

2t-di
 

Hallo Nordy,

Hatte ich vermutet. Viel C und H nachverbrennen = hohe Temperaturen.

Der Brennraum verträgt höhere Temperaturen. Wenn Lamba 0,8 gefahren werden muss um die Abgastemperatur zu senken damit der KAT nicht verbrennt. Die vielen C und H vollkommen nutzlos im KAT umgewandelt werden.
Bleibst du bei dieser Aussage?
Über die Konsequenzen denke ich erst nach, wenn du diese Aussage bestätigt.
Kat mit Sprit kühlen:help_3:

Gruss Wilfried.

Der ETec scheint ca 10% mehr zu verbrauchen als ein Optimax. Dies schien mir erst erklaerbar dadurch dass sie etwas fetter laufen. Nachdem Nordy schreibt die kolben mit der beule verursachen weniger effizienz dann scheint mir das der wahrscheinlichere grund zu sein...

Leider ist das meiste um die motoren nur spekulation da keiner der hersteller interesante daten rausrueckt...

Matt

Wilfried,
guckst Du auch hier (hat zwar nix mit Bootsmotoren zu tun, aber mit Kühlung durch Sprit :ka5: .
Um Links zu sehen, bitte registrieren

Interessant ist die Erwiderung des Tuners (MTH) im Beitrag 68.
Lambda 0,57 ist übrigens falsch, wie im Beitrag auch mehrmals geschrieben, ist ein Zahlendreher und soll 0,75 heissen.

lg :captain:

[QUOTE=msurmel]Hmm..

das ist mir zu kompliziert mit den Motoren.

Für mich funzt er einfach gut und basta... wenn ich mir da noch ständig gedanken über haltbarkeit und verbrennung und oder wie und wenn aber machen müsste dann würde ich gar nicht mehr rausfahren.......

Also freu ich mich über meinen neuen Motor und fahr ihn einfach !!!!

Und wegen abschmieren und so......beim Auto check ich auch Luft und Öl nicht nur bei der Inspektion......

Ich find E-Tec COOL und meine Stegnachbarn auch denn seit ich den alten Thunderbolt los bin stinkt es nicht mehr so wenn ich los fahre.


hallo Marcus,
hast Du beim Kauf mal nachgefragt was denn die Inspektion nach 3 Jahren so ca kostet und was da alles gemacht wird.
würde mich brennend interesieren.
grüße martin

2t-DI
 

Hallo Nordy,

dies ist vermutlich der Text den du meinst.
Ich habe Ihn kopiert, damit alle den hellen Wahnsinn erkennen können

Zitat
Wird ja der normale MCS bei Vollast schon mit Sprit gekühlt (Katschutz), aber wenn ich was von Lambda 0,79 lese, dann frag ich mich ob das der richtige Weg ist.
Und Lambda 0,75 gibt dem Wahnsinn wirklich einen Namen. D.h. da fließt fast 2x soviel Sprit wie wirklich benötigt durch den Motor, nur um die Bauteiltemperaturen (Kopf, Auslaßventile, KAT etc) zu reduzieren.
Und das ein Motor mit 0,75 noch anständig verbrennt ".d.h Drehmoment abgibt", ist eher unwahrscheinlich, selbst Rennmotoren fahren nur mit Lambdawerten um 0,82.
Zitat Ende

Wenn die E-Tec Motoren auch nur annähernd so abgestimmt sein sollten, ist ein gewaltiger Ärger mit mir vorgeplant. Ich erwarte Lamdawerte um 1 bis 1,1
auch bei Vollast. Dies ist technisch möglich, wird auch vielfach so gemacht und garantiert einen sparsamen Verbrauch. Wenn duch Schichtladebetrieb im unterem Lastbereich (Leerlauf) noch zusätzlich Kraftstoff gesparrt werden kann, um so besser. Dies erwarte ich. Und das Ganze noch mit maximaler Betriebssicherheit und Wartungsfreiheit:cool:


Gruss Wilfried.

Das Anreichern bis auf Werte von 0,8 im Extremfall auch noch darunter - 0,75 habe ich mal bei einem Honda Civic mit motornahem Kat gemessen - wird von vielen Kfz-Herstellern als Bauteilschutz eingesetzt.

Nur einige Motore von BMW fetten so gut wie garnicht an, nur ein wenig bis 0,95, um noch etwas Leistung zu holen.
Die Brennräume sind bei BMW eben vorzüglich, sodass wenig unverbrannte HC auftreten.
So ist von Katseite keinerlei Bauteilschutz erforderlich.

Alle von mir gemessenen Magermotoren haben wegen der Brennraumproblematik zum Schutze ihrer Kats (je grösser die Motornähe umso mehr) sehr stark zur Kühlung angefettet.

Nur nochmals, der E-Tec hat keinen Kat.
Wenn er sehr stark anfettet, dann also nur, weil die Brennräume und Kolben dieses erfordern.

Evinrude wird sicherlich auf Nummer sicher gehen und den Motor ausreichend kühlen.
Ich erwarte Lambdawerte von etwa 0,9-0,85 bei Vollast und 5500 Umdrehungen.

Übrigens läuft ein Motor mit 0,75 noch einwandfrei, die Leistung ist natürlich nicht mehr maximal.

Übrigens fliesst bei 0,75 nicht zweimal soviel Sprit durch die Leitung als bei 1,1, wo das Verbrauchsminimum liegt (ist schlicht Dreisatz).

Gruss Nordy

2T-Di
 

Hallo Nordy,

es war deine Quelle, die ich zitiert habe mit dem doppelten Verbrauch. 30 % Mehrverbrauch, blos weil der Hersteller die Bauteile oder Brennverfahren nicht beherrscht oder ungeeignete Gemischaufbereitungsverfahren verwendet, würde ich auch nicht als zeitgemäß akzeptieren.

Übrigens du sprachs davon, dass du Messmöglichkeiten hast, bzw. gemessen hast, welche Möglichkeiten hast du ???

Gruss Wilfried

Naja also ich muss sagen dass mir die lambda werte mit denen ein motor laeuft egal sind. Er muss halt leistung bringen und angemessen benzin verbrauchen ... Was im motor passiert ist egal, solange er nicht hoch geht ;)

Mein optimax genehmigt sich bei vollgas 80 l/h .... das ist viel aber angemessen. Ein 4 takter nimmt sich genauso viel Der ETec sicher auch.

Das ist halt der preis der leistung :ka5:

Matt