Evinrude G2 200 HO - EMM Code 1
 

Hallo,

also ich habe im letzten Jahr und auch dieses Jahr wieder den Fehler
EMM0 - Code 1 - übermässiges Klopen, Drehzahlabsenkung

Das trifft angeblich auf "schlechten" Sprit/Benzin hin.

Das Problem wo ich habe, das hat nach knapp 200 sm hier angefangen (vorher in Austria und D getankt) und dann nach insgesamt 250l nachgetanktem Kroatischen Sprit fing das auf der Rückfahrt vor Rogosniza an.

Jetzt ist es so, daß am Tag der Fehler 6 mal auftritt u.a 3mal kurz hintereinander auf einer Strecke von keinen 2 sm.

Kann da eine Einstellung geändert werden, denn bei etwas Bora oder Wellengang ist das nicht lustig wenn der Motor in Notlauf geht und das Boot direkt abbremst.

Für weitere Tips bin ich dankbar, so wollte ich das auf keinen Fall lassen.
Lt. Händer und Service tritt das nur in Kroatien und Italien auf :cognemur:

Es kann ein Zufall sein oder auch nicht, aber mein Motor ist 2018 auch nach dem Tanken in Rogoznica mit Wasser im Spritfilter gestanden. Eventuell mit einem Kanister Super Plus an einer Straßentankstelle holen und damit nachtanken damit die Oktanzahl im Tank steigt?
Ich weiß nicht ob das beim ETEC noch erforderlich ist, aber bei meinem Ficht muss man den CPS (Crankshaft Position Sensor, Kurbelwellensensor) per Software abgleichen. Wenn die Einstellung nicht passt könnte das auch zu so einem Fehler führen.

Viel Erfolg bei der Fehlersuche!
Michael

getankt habe ich in HR
- 100l in Murter
- 150l auf Brac in Sumatin

danach fing es an auf dem Rückweg - wie geschrieben Höhe Rogosniza/Primosten

- 150l in Jezera

seitdem hab ich das quasi täglich und gestern 6 mal.

Gibts hier überhaupt Superplus an der Strassentanke - muss ich nachher gleich mal schauen.

Vorher auf dem Hinweg extra in Austria den Tank voll gemacht, damit das Problem nicht auftritt und scheint ja auch zu stimmen.

vielleicht ist aber auch nur der Klopfsensor kaputt. Der müsste irgendwo am Motorblock sitzen, glaub ich gelesen zu haben.
wenn er ok ist wirds wohl am Sprit liegen.

Danke, aber auch wenn der ok ist , kann man den Sensor toleranter einstellen ?

In Leerlauf gehen oder aus und an und weiterfahren seh ich irgendwie nicht als wirkliche Lösung. Der Fährt ja auch weiter dann ?

Servus,

hast du ggf. einen Baumarkt oder eine große Tankstelle in der nähe.
1 Flasche Oktanverbesserer ( das gleiche was für die alten Autos die noch verbleites Benzin gebraucht haben )
Wenn es damit weg ist... ist am Sensor alles OK ...ggf. mal deinen Wert auslesen.

Hatte mein Sohnemann auch, wenn er mit dem RS3 hier unterwegs war...

LG

Robert

nein, verändern kannst da nix

Danke das besorg ich mir mal, will nachher noch nach Sibenik, aber das Boot hab ich eben grad aus dem Wasser

des iss Mist

wenn der Sensor Klopfen feststellt, dann wirds schon stimmen

das ist klar, aber der fährt ja danach auch weiter als wäre nix gewesen ?

Gibt nur zwei Möglichkeiten:

Klopfen ist da... Sensor spricht an.. Stellt die Zündung nach...wenns nicht klappt kommt die Fehlermeldung.

oder Sensor defekt... meldet nicht richtig... oder garnicht.

Lg

Robert

das Klopfen wird ja vermutlich bei einem bestimmten Lastzustand auftreten, hast das schon beobachtet?
Vielleicht kannst den Zustand tunlichst vermeiden bzw. schnell hinter Dich bringen.
Tritt es meist bei der Beschleunigung auf?
Oder ist es mehr bei hoher Drehzahl und schneller Gleitfahrt?

das geht schlecht, das ist weder beim Beschleunigen noch sonst bei extremen Drezahlen.
Ich bekomme das in normaler Gleitfahrt / Marschfahrt - so um die 4000 rpm und 22-23kn.
Kommt einfach so

Dann in Leerlauf schalten geht weg oder Motor aus und neu an. Weiterfahren.

Aber das kommt schon so abrupt daß es einfach nervt und vorgestern bei Bora macht das anfahren dann auch nicht unbedingt Spaß. Ich möchte das weiter draussen eigentlich nicht haben, daher auch die Fragen nun.

Probier doch mal den von Robert vorgeschlagenen Oktanzahlverbesserer. Ist wenig Aufwand, wenn der Fehler dann weg ist liegt es wohl nicht am Sensor.

Ich habe Dir mal ein bischen was zum Lesen kopiert:

Nachdem wir Bootsmotoren fahren ist ein ständiger " voller " Leistungsabruf des jeweiligen Drehzahlbandes gegeben.....




Problematik des Klopfens
Bei zu heißen Brennräumen kann sich das Luft-Kraftstoff-Gemisch explosionsartig selbst entzünden. Dies ist wahrscheinlicher, wenn Kraftstoffe mit geringer Oktanzahl verwendet werden. Die Gase verbrennen dann unkontrolliert mit hoher Geschwindigkeit.

Temperatur und Druck steigen schlagartig an (sehr hoher Druckgradient), und die Druckwellen breiten sich mit Schallgeschwindigkeit im Brennraum aus und treffen auf dessen Wände auf. Die Folgen sind Schall und mechanische Belastung der den Brennraum begrenzenden Bauteile. Durch Reflexion kommt es zu einer hochfrequenten Schwingung im Zylinderdruckverlauf.

Durch die klopfende Verbrennung wird der Motor mechanisch und thermisch sehr hoch belastet. Es treten Druckspitzen auf, die Kolben, Lager, Zylinderkopf, Ventile und Zündkerze beschädigen können.

Ursachen

Zwei Flammenfronten als Ursache des Klopfen
Eine unkontrollierte Selbstzündung des Luft-Kraftstoffgemisches neben der eigentlichen Flammfront, die durch den Zündfunken ausgelöst wird, kann aus folgenden Gründen erfolgen:

zu hohe Verdichtung des Gemisches
hohe Temperaturen der Zylinderinnenwand (bei hohen Motorleistungen)
glühender Abbrand (Verbrennungs- und Ölrückstände) an den Brennraumwänden
falscher, zu früher Zündzeitpunkt (ältere, einstellbare Zündsysteme)
Kraftstoff mit zu niedriger Oktanzahl (Kennzahl für die Klopffestigkeit)
hohe Temperaturen in den Außenbereichen des Zylinders durch die Strahlungsenergie der bereits entzündeten Flammfront, die jedoch die Außenbereiche noch nicht erreicht hat
ungünstige verschachtelte Brennraumform ohne Turbulenz (begünstigt die Entstehung von Wärmenestern) des Luft-Kraftstoffgemisches
Schmierölpartikel, die aus den Kurbelraumgasen in das Luft-Kraftstoffgemisch gelangen können
In jedem Fall kommt es neben der kontrolliert abbrennenden Flammfront zu einer weiteren, explosionsartigen Verbrennung (siehe Bild).

Abgrenzung Klopfen/​Selbstentzündung bzw. Vorentflammung/​Superklopfen
Eine klopfende Verbrennung, wie in der Animation zu sehen, entwickelt sich während der regulären Verbrennung des Kraftstoff-Luft Gemisches.

Selbstentzündungen, also irreguläre Verbrennungen werden nicht durch den Zündfunken der Zündkerze eingeleitet, sondern vorzeitig durch andere Zündquellen wie z. B. Kohlepartikel (Ablagerungen im Brennraum) und/oder Öl (aus der Kurbelgehäuseentlüftung wie bei 4-Takt Motoren üblich). Die Auswirkungen einer Vorentflammung entsprechen üblicherweise der klopfenden Verbrennung.

Superklopfen betrifft speziell hoch aufgeladene 4-Takt Ottomotore (> 75 kW/l). Hier treten kurzzeitige Zylinderdruckspitzen > 250 bar (25 MPa) auf.
In Extremfällen kann bei einer sehr frühzeitigen Vorentflammung die Verbrennung schon vor dem Erreichen des oberen Totpunktes nahezu abgeschlossen sein, ohne hierbei zu klopfen. Dies hat fatale Auswirkungen: Motorschaden binnen weniger Sekunden.

Daher sind Zündungseingriffe bei irregulären Verbrennungen/​Superklopfern wirkungslos. Zum Schutz des Motors wird am betroffenen Zylinder für einige Arbeitsspiele von der Motorsteuerung die Einspritzung abgeschaltet. Dieser Vorgang kann im Fahrbetrieb als kurzzeitiges Rucken wahrgenommen werden.

Auswirkungen
Zu den Folgen der Selbstzündung gehört mitunter die Detonation und damit:

das als Klopfen wahrnehmbare Geräusch, das im Zylinderkopf entsteht
entscheidend: extreme Druckspitzen im Zylinder (hochfrequente Druckanstiege) führen zu extremer Materialbelastung von Zylinder, Kolben, Pleuel etc.
mehr Hitze
Die Effekte sind meist ungewollt. Anders ist es bei Hochleistungsmotoren, die teilweise bewusst im klopfenden Bereich betrieben werden, um höhere Leistung durch extreme Drücke zu erreichen. Diese Motoren haben allerdings auch eine entsprechend geringe Lebensdauer.

Zur maximalen Ausnutzung der Verbrennungsenergie bei gleichzeitiger Vermeidung des Klopfens werden in heutigen Motoren Klopfsensoren eingesetzt, die den Zündzeitpunkt beeinflussen und dadurch den Motor direkt an der Klopfgrenze halten. Dies ermöglicht die maximalen Drücke im Ottomotor, was wiederum zur Verbesserung der Leistung und des Wirkungsgrades führt (siehe auch: Otto-Prozess).

Verhinderung des Klopfens
Durch folgende Verfahren ist es möglich, diese unkontrollierten und motorschädigenden Selbstentzündungen zu verhindern:

Verschiebung des Zündzeitpunktes in Richtung spät; verschiebt die Hitzeentwicklung in den Expansionstakt, Ausgangsleistung reduziert sich; bei modernen Motoren durch elektronische Klopfregelung realisiert
Vermindern der Last, also des effektiven Mitteldrucks
Erhöhen der Motordrehzahl und infolge eine schnellere Ausbreitungsgeschwindigkeit der Flammfront, so dass diese den Gemischrest vor dessen Selbstzündung erreicht
Anreicherung der Kraftstoffzufuhr zum Kühlen des Verbrennungsraumes (steigert Verbrauch ohne Leistungssteigerung)
wirkungsgradmindernde Begrenzung des Verdichtungsverhältnisses
klopffester Kraftstoff (Benzin mit hoher Oktanzahl wie verbleites Benzin oder Superbenzin)
Einspritzen von kühlenden detonationsverhindernden Substanzen (Wasser, Ethanol, Propan, Methyl-tert-butylether (MTBE), u. a.)
Unterteilung des Brennraumes durch zwei Zündkerzen
Erkennen des Klopfens
Um Motorschaden vorzubeugen, sind viele Automotoren mit Sensoren ausgestattet, die in der Lage sind, das Klopfen zu erkennen. Es gibt unterschiedliche Prinzipien, nach denen diese Sensoren arbeiten:

'Klopfsensor' (eine seismische Masse), dessen Signal mit Hilfe von Filtern und einem digitalen Signalprozessor auf die für das Klopfen typischen Spektralgehalte untersucht wird. Einer oder mehrere dieser Sensoren sollen die Detonation in jeglichem Zylinder erkennen. In manchen Fällen kann dieses akustische Verfahren aufgrund anderer mechanischer Einflüsse (mechanische Geräusche der Motorkomponenten, z. B. Anlagewechsel der Kolben, Schließen von Ein- und Auslassventilen etc.) zu Fehlsignalen führen.
Zylinder-Druck-Sensor: Man kann den Druckanstieg der Verdichtung, der Entzündung und gegebenenfalls die reflektierenden Druckwellen einer Detonation für jeden einzelnen Zylinder erkennen.
Ionensensor: Zwischen den Zündungen wird an den Zündkerzen eine Gleichspannung von etwa 400 Volt angelegt. Die Messung des Stromflusses gibt gleichzeitig Aufschluss über Druck, Temperatur und Ionen-Dichte. Ein Klopfen zeigt sich an Ionenstromspitzen, die herausgefiltert, gezählt und bei Vorliegen bestimmter Kriterien als Klopfindikatoren bewertet werden.



Wann hast du denn das letzte mal " Schnapps " gegeben:
Brp Part#: 0775629 745419285296 - Johnson Evinrude Carbon Guard 12-oz Bottle

Lg

Robert

u.U. hilft schon ein flacherer Propeller um den Motor mit weniger Last zu betreiben (ist wie wenn Du beim Auto einen Gang tiefer fährst).
Ist der Prop zu steil und Du erreichst die empfohlene optimale Drehzahl bei Volllast nicht, dann läuft Dein Motor immer (auch bei Halbgas) mit zu viel Last, Du brauchst unnötig viel Sprit, und ÖL, der Motor wird wärmer, verschleisst schneller .....
Und im Extremfall könnte sogar Dein Phänomen auftreten, wenn noch ein paar ungünstige Parameter, wie z.B. schlechter Sprit, dazukommen.
Welcher Propeller ist denn montiert, wie schaut Deine max. Drehzahl aus, die Du erreichst ?

- Oktanbooster
- wenn der Motor bei Deiner Beladung nicht im optimalen Drehzahlbereich dreht, flacheren Propeller

ich hab leider nur eine Drehzahltabelle für die G1 E-TECs.
Mein 200HO ist z.B. mit einer Range zw. 4500-5800 angegeben, aus der darf der Motor beil Volllast auf KEINEN Fall rausfallen.
Optimale Range ist aber 5500-5600.
Mein Motor dreht bei ganz leichtem Boot sogar bis fast 6000, im Normalfall steh ich aber so bei 5800-5850 an, wo der Limiter, zuerst mit dem Softlimiter (Zurücknahme des Zündzeitpunkts und vermehrte Öleinspritzung) beginnt und bei 6200 setzt der Hardlimiter ein. So fällt mir aber die Drehzahl nie, auch bei vollem Boot nicht, unter 5400-5500 U/Min.
Der Vorteil dabei - lustigerweise verbraucht der Motor mit dem flachen Ballistic weniger Sprit als mit steileren Propellern, mit denen ich aber immer noch im empfpohlenen, zumindest weit im erlaubten, Drehzahlbereich bin.

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fürn G2
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hab mir Deinen Ölthread nochmal reingezogen :lachen78:
wennst den Propeller noch fährst - Um Links zu sehen, bitte registrieren , dann würd ich wieder auf den flacheren Rebel zurückgehen.
Was auch immer der Grund für Deinen Klopfsensorfehler ist.
Wenn der Sensor net kaputt ist, ists wahrscheinlich ein Konglomerat aus mehreren Sachen. Schlechter Sprit, etwas niedrige max. Drehzahl, sprich ein bisserl overpropped, im Urlaub schwer beladen ......
Änderst irgendwas - flacheren Propeller, Okantbooster, Familie raus :lachen78:, wird das Problem wahrscheinlich weggehen, wenns kein kaputter Sensor ist.
Für mich schauts so aus, dass Du ihn aktuell an der Lastgrenze fährst. Gfallt ihm halt nicht so gut.
Der Motor kann z.B. schlechten Sprit ja nur bis zu einer gewissen Grenze ausgleichen, in derm er z.B. die Zündung so weit zurücknimmt, bis es nicht mehr klopft. Ist der Sprit so schlecht und die Last, die er braucht dabei, zu hoch, dann reicht die Zündverstellung nicht mehr, weil er das nur in einem gewissen Bereich macht, und er fängt zum Klopfen an. Ob er nur die Zündung verstellt oder auch mehr einspritzt oder was weiß ich was macht, weiß ich natürlich nicht, ich hab das Steuergerät ja nicht programmiert.

PS: was sagt die Temperatur ? Läuft er um ein paar Grad wärmer als sonst/früher ?
Könnte z.B. auch ein abgenutzer/alter Impeller sein, der ihn um ein paar Grad wärmer laufen lässt. Kann dann schon genügen bei einem Motor mit hoher Last.

das besorge ich mir auf alle Fälle - testen geht dann aber erst wenn ich wieder hier bin. Ich werde den tank in Austria direkt mit Super nachfüllen.

danke für die ausführliche Info - aber das mit dem Schnapps kapier ich nicht - das Ding kenne ich gar nicht ?
habe es bei Gründl gefunden - wofür ist das gut ?

Die links schaue ich mir zuhause an hier ist das www nicht so dolle.
Die Props und Drehzahlen ahst du ja gefunden. Kann den Rebel mal wieder montieren für die nächste Saison.

Wir waren jetzt aktuell aber so leicht wie nie - nur zu zweit unterwegs.

Im Vergleich zum letzten Jahr ist der Motor ein Loch tiefer gekommen, das sit alles.

War beim Kurven Fahren einfach mist direkt Luft zu ziehen...

Meine Temperatur vom Motor ist beim Fahren immer so um die 80 Grad , bei wenig Drehzahl 600-1200 bei 66 glaub ich so auswendig ?

Lass den Sensor übern Winter tauschen, so teuer kann der ja nicht sein

1.)danke für die ausführliche Info - aber das mit dem Schnapps kapier ich nicht - das Ding kenne ich gar nicht ?
habe es bei Gründl gefunden - wofür ist das gut?

2.)Im Vergleich zum letzten Jahr ist der Motor ein Loch tiefer gekommen, das sit alles.


1.) Löst Öl-kohleablagerungen ( gibt es auch bei XD 100, aber halt weniger )
von den ( Kolbenköpfen )....weniger ( Kohleglühen )
ggf. Falschzündung( Eigenzündung )

2.) 1 Loch tiefer... bei gleichen Prop... eintauchtiefe des Prop verändert... anströmung verändert...= mehr Last auf dem Motor.

lg

Robert

erst reklamier ich ihn mal ist ja noch bis 2028 in Garantie...

Danke für die Erklärung.
Das Problem hatte ich letztes Jahr (1 Loch höher) gleicher Prop aber auch.

Das der Motor in engeren Kuven Luft zieht ist normal wenn er in optimaler Höhe montiert ist. Dafür hat man die Trimmung. Man optimiert ja i.d.R. nicht zum Slalomfahren und für enge Kurven, sondern eher für gerade Strecken - also zu maximaler Topspeed und minimalem Verbrauch. Beides haben kann man halt leider nicht...

Dirk,

hau die eine:

JP4040 HD

drauf.

Um Links zu sehen, bitte registrieren

Dann hast du diese Kasperle Theater mit Luft nicht...

Ausserdem Sparst du Sprit und mehr Topspeed.

LG

Robert

immer wieder spannend , was manchmal gleich interpretiert wird hier.

Der Motor wurde ja 2 Löcher höher gesetzt und hat auch in der unteren Position direkt Luft gezogen.
Ich komme aus dem Altrheinarm raus und sobald ich im Hauptarm bin, gebe ich Stoff und gehe in die Kurve in die Richtigung wo ich fahren möchte
-> geht nicht zieht voll Luft.

Ich muss mich im Hauptarm erst in Fahrtrichtung ausrichten bevor es losgeht...

Das hab ich nach der Trimm Reparatur bzw dem Wechsel de Mittelteils beheben lassen und bin wieder ein Loch tiefer.

Nun kann ich zumindest in der untersten Trimm Position Kurven fahren.

Dass ich beim Slalom fahren sowas berücksichtigen muss ist klar, aber davon hab ich weder geschrieben noch geredet ? :ka5:

Jo klar :lachen78:

so zum Lachen find ich das nicht, ist schon eine tolle Sache so ein elektr. Jackplate, auch wenn Du's nicht so gut findest.


Ich hab da noch eine Frage - wie lange fahrst eigentlich schon mit dem Klopfsensorcode herum ? Ist das erst vor Kurzem aufgetreten, oder früher auch schon ein paar Mal ?

Das war Spaß mit der Jackplate - ich habe pers. halt noch keinen auch gesehen der die hier bei uns in EU dran hat oder in HR speziell wo ja schon ewig viele Boote mit AB sind.

Das Klopfen ist letztes Jahr das erste mal aufgetreten und dieses Jahr nachdem der Deutsche und Österreichische Sprit mit dem kroatischen verdünnt war.

Wobei ein Kollege hier mit nem HO (in ner anderen Gegend) das Problem nicht hat.
Ich wollte mal noch nen Bootsvermieter in HR fragen der einige Evinrude am laufen hat.

hat der Kollege einen G1 ? Die haben einen Klopfsensor erst ab MY2010.
Und auch nur die V90° 3,3 und 3,4 Liter Motoren. Die G1 V60° 2,6 Liter Motoren haben keinen
G2 dürften alle einen haben, zumindest die großen Motoren.

geh in das Forum - Um Links zu sehen, bitte registrieren und such nach knock sensor. Da gibts viele threads dazu. Meistens ist das Problem fuel related. Bei manchen tritt es nur mit einem bestimmten Propeller auf ......
Wahrscheinlich eh lauter Punkte die weiter oben schon genannt worden sind, overpropping, schlechter Sprit ......

Nee Kollege ist mit G2 unterwegs.

Gegen Overpropping würde sprechen, daß ich 2019 auch schon mit dem gleichen Prop (Mercury 4 Blatt) unterwegs war, mit mehr Personen.
In HR ist der Kahn halt immer voll mit allem....

Sprit ist klar, dafür werde ich nächstes Jahr dann mal so ein Bleizusatz oder Oktan Zusatz mitnehmen.
Das tritt bisher ja auch nur mit HR Sprit auf.

Da ich aber in HR die meiste Strecke fahre - hätte ich da gerne ne Abhilfe / Lösung...

Dirkt,

das mit der Jackplade hatte ich ernst gemeint:

Ich zeige und führe dir diese gerne vor....

Danach denkst du anders!

Schau mal in die USA...dort ist es anders herum... da findet du wenige AB die es nicht haben.

Ist kommt immer darauf an, mit was man sich zufrieden gibt...:naughty:
Ein 6 Zylinder läuft auch mit 5 Zündkerzen:lachen78:
lg

Robert

Hallo Robert,
cool - da hätte ich doch Interesse.

Ich weiss auch daß dies in USA andersrum ist. Aber ich hab so ein Ding halt auch noch nie live und in Betrieb gesehen.

Wobei ich in HR auch wieder den Auto Trimm genutzt habe und der sehr gut funktioniert hat.

Das ist aber nur 50% des machbaren:chapeau:

( Jackplade ) wir sind nächstes Jahr wieder in HR....


lg

Robert

So hier mal ein zwischen Ergebnis :cognemur:

HR Sprit letztes Jahr in Österreich mit Super aufgefüllt.

Jetzt nachdem 100l auf dem Rhein rausgefahren sind, kam wieder der EMM Fehler.
Bei zwei Fahrten letzte Woche je einmal.

Gibt es Tips was man da noch probieren kann ?

Bei meinem etec geb ich bei jedem Tanken in HR etwas vom Evinrude Spritzusatz dazu. Hab ich direkt beim Händler gekauft. Hatte noch nie Probleme so.

Ist aber vermutlich ein komplett anderer Motor.

Was für Sprit Zusatz ist das genau ?
Ich würde auch so Oktanzahlverbesserer dazu tun - die Frage wäre welchen ? Oder egal ?

Wird der Stabilisator von evinrude sein....

Muss der von Evinrude sein oder tuts sowas oder meint ihr was ganz anderes ?
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Den wollte ich mir für dieses Jahr Kroatien holen hatte aber nie Probleme mit dem Sprit dort....

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