Zulieferer für BSC Rib Rumpf ??
 

Hallo zusammen,

in diesem kurzen Bericht habe ich gelesen das BSC den GFK Rumpf nicht selbst laminiert / herstellt.:gruebel:

Kenn ihr den Zulieferer oder könnt ihr was zu dem Rumpf sagen, der verwendet wird?

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Gibt es noch andere Hersteller die sich bei diesem Zuliefer bedienen und keinen eigenen Rumpf laminieren?

Hallo Roman

Der Bericht ist 12 Jahre alt.

Der Hermann von Lyon Marine (Link oben rechts) verkauft BSC Rib's.

Hallo Reiner:nic_0075:

ist mir bewusst, dass der Bericht so alt ist.
Wollte Hermann nicht wegen so einer "Kleinigkeit" belästigen , außer er meldet sich freiwillig zu dem Thema.:seaman:

Ich meine in einen Bericht von Uli gelesen zu haben,das die Fa.Nuova Jolly auch alle GFK Teile zukauft.
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Müsste dieser Bericht sein.

Hallo Heinz,

den Bericht kannte ich noch gar nicht:cool:
Wenn ichs nicht überlesen habe, steht dort nur , das NJ auch den Rumpf zuliefern lässt. Uli hat aber glaube ich nicht geschrieben, von wem der gemacht wird. ?:confused-

Moin Roman
Vielleicht kann Uli das beantworten

:gruebel: Gewicht 580kg für den Bootskörper.
Da kann das GFK aber nicht allzu stark sein :ka5:

Hallo,

finde ich nicht,
hatte in der ausbildung einen 6 wochen kurs in gfk,
es brauch nicht soviel das es stabil ist,
nur an den richtigen stellen,

Ist doch sicher das Gewicht ohen "Anbauten" oder ?? So kenn ichs von anderen Booten.
:confused-

würde auch sagen liegt im normalen Bereich

Das 61 Zar liegt bei 750 kg das NJ 21 Prince liegt ebenfalls in dieser Gewichtsklasse. Meine SR6 wiegt laut Hersteller 745 kg.
Das sind alles Boote um die 6m.
Somit wirkt das BSC in der Größe mit 580kg sehr leicht.
Klaas von Rib4Fun hat mir beim Besichtigen meiner SR etwas zur Materialstärke gesagt.
Es ging hier explizit um ein Avon 6,4m Adventure welches er dort auf dem Hof stehen hat. Der Rumpf des Adventure sei deutlichst dünner als der Rumpf der SR.
Das Adventure ist bei dem Einsatz für das er es nutzt zu schwach ausgelegt.
Der Rumpf habe schon einige Risse.
Ich habe dem entnommen das weniger Gewicht eben auch weniger Material bedeutet. Wenn man das Boot auch in der Welle treiben können möchte bedeutet für mich weniger Material ggf. auch schneller kaputt.

... Gewicht ist nicht alles.

Das Verhältnis Kunstoff/ Faser, Qualität der Materialien, Konstruktionsplanung, Art / Kombination des Fasermaterials(verwoben, gehäckselt, ...), korrekte Verarbeitung, ..... spielen eine Rolle.


Wie kann der Kunde die Qualiätät letztenendes als Laie beurteilen? - vermutlich nur, wenn er sich mit der Materie ausführlich befasst und bei der Produktion zusehen darf. Das dürfte schwer sein.

Viele Händler loben besonders ihr/ das Produkt, dass sie verkaufen wollen/ müssen. Ich habe schon öfters gehört, was die Qualität ausmacht und wie teuer das Material ist:wein:.

Dann fragte ich mich jedoch, als ich in GB einige Rümpfe vor dem Beschlauchen sah, wie die die Boote dann zu den Preisen fertigen können.

Als Kunde ist man demzufolge auf renomierte Hersteller und/ oder sehr gute Händler angewiesen, wenn an sich nicht intensiv mit den Materialien und der Fertigung befasst.

gibt es denn überhaupt einen feste Norm/Regelwerk wie die Leergewichte der Boote ermittel werden ?
Könnte mir vorstellen das die verschiedenen Gewichte sicherlich was mit der Materialstärke zu tun haben,mehr Material gleich mehr Gewicht.
Aber gleich 170 Kg unterschied durch mehreinbringung Material,vielleicht wird bei den einen Methode mit Aufbauten wie Steuerstand usw.mit gewogen,bei den anderen ohne Aufbauten ?
170 kg GFK ,das ist schon eine menge Material !

Allgemein geht es Meines Wissens dabei um das Boot, trocken, ohne Motoren, deren Anbauteile, Batterien, Leinen und sonstiges Zubehör.
Steuerstand, Polster und ähnliches Gelump für die Standartausstattung sind da schon bei. Ein Einbautank, sofern werftseitiger Standart gehören mit zum Leergewicht. Wenn der oder die Tanks nicht werftseitig angeboten werden, gehören diese auch nicht zum Leergewicht.
Zum Thema Materialstärke. Meine SR hat z.B eine 25mm starke Bodenplatte aus Sperrholz.
Diese hat zudem noch reichlich Spanten von Unten zur Verstärkung. Soetwas gibt schon mal Gewicht. Wie dick der Rumpf ist kann ich nicht sagen. Ich weiß aber das wir z.B. bei meiner Draco über 20mm beim Aussägen des Tunnels für den Bugstrahler vorgefunden haben.
Die älteren Engländer sind ja ebenso wie die älteren Norweger dafür bekannt mit dem Material nicht unbedingt sparsam umzugehen.
Viel hilft viel.

Stellt sich die Frage, ob nur der Gelcoat Risse bekommt oder ob die im FGK sind. Letzteres wäre schon sehr heftig.
Gelcoat ist halt sehr hart und GFK hingegen weicher.
Wenn das Boot in sich nicht steif genug ist, verformt es sich minimal beim Einschlag - da entstehen dann gern mal Risse im Gelcoat.
Sollte aber an der strukturellen Stabilität nichts ändern.
Ich sehe gerade das eher weniger kritisch.
Aber da gibt's einen anderen, sehr interessanten Faktor.

Ich persönlich bin ein Freund von schweren Booten weil das Gewicht im Bezug auf die Grösse offensichtlich beim Durchbrechen von Wellen für sehr viel Komfort sorgt. Leichte Boote neigen deutlich schneller zum Abbremsen in der Welle oder im schlimmsten Fall schneller zum Schlagen.
Natürlich hängt das Verhalten nicht nur am Gewicht, sondern auch von der Rumpfform ab. Mein relativ kurzes 57er bringt voll aufgerödelt und betankt ohne Trailer grob 1,5t auf die Waage - so viel wiegen manche 6,5m-Boote mit Trailer. Dementsprechend beeindruckend ist das Gefühl, wenn mein kleines Boot durch die Wellen geht wie eine Abrissbirne.

Man muss immer schauen was man von seinem Boot will.
Nehmen wir an, man möchte jetzt nicht über 2t kommen weil das Auto einfach nicht mehr ziehen darf.

Da gibt es mehrere Möglichkeiten:

1. Man will wegen des Stellplatzes schon ein recht kompaktes Boot, dass aber möglichst gut laufen soll. Also nimmt man ein Boot, dass bei rund 1,8-2t (ich bin ein Fan von etwas Reserve) mit Trailer möglichst klein ist, das Gewicht aber eben ausnutzt.

2. Wenn der Platz eine untergeordnete Rolle spielt, wählt man sicher ein Boot dass ebenso das Maximalgewicht ausnutzt, dabei aber so gross wie möglich ist.

Da hat man schonmal gut und gern ein Delta von >1m in der Bootslänge bei gleichem Gewicht!

In der ersten Variante wird das Boot (Wir gehen mal von gleichen Rümpfen aus) überraschen tough laufen und Variante 2 wird durch die Länge zwar gut laufen, sich aber bei Seegang immer etwas leicht und bremsend anfühlen.
Da fehlt's dann halt an dem nötigen Gewicht, zumal die Längeren Boote oft noch breiter sind und mit noch mehr Fläche auf die Wellen gehen.

Insofern ist das Gewicht ein sehr interessanter Faktor.
Vielleicht laufen deswegen die alten Engländer so gut.

Auch unter den Seglern auf der Nordsee sind extrem schwere Konstruktionen besonders beliebt.