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ETec - Wen' s interessiert
Ich weis nicht wie wahr diese behauptungen/beobachtungen sind aber sicher interessant fuer jeden der (wei ich) mit einem ETec liebaeugelt:
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ETec - Wen' s interessiert
Hallo Matt_CDN,
zuerst "Danke" für die Informationen.:chapeau: Wenn ich das richtig verstanden habe sind es drei Dinge die Probleme sein können: 1.) Luft kann in die Ölleitungen durch "gekippte" Motoren gelangen. Was ist mit dem Motor passiert, der 29 Minuten ohne Öl gelaufen ist Ist das ein Garantiefall??? :confused- 2.) Vibrationen beim 90 PS E-Tec Motor um 2.000 rpm. Durch veränderung der Softwäre kann das Problem gemildert werden. Ist auch vom Einbaufall abhängig.:schlaumei 3.) Makierungen in den Zylinderlaufbahnen. Klingt teuer.:motz_4: Die E-Tec Motoren werden in Europa mit einer 3 jährigen Garantie verkauft (max 300 Stunden) ohne ihrgenteine Zwischenwartung!! Der Traum vieler Bootsfahrer (Leicht, leise, Leistungsstark, alle Abgasnormen werden erfüllt, keine Wartung nur Öl nachfüllen und putzen). Selbst beim Anlassen per Handstart wird keine Fremdenergie (Batterie) benötigt. Hoffentlich platzt mein Traum nicht. So einen E-Tec habe ich gekauft und wird im Frühjahr an mein Boot montiert. Deshalb die Bitte, sobald du etwas hörst über E-Tec Fugawi informieren. Falls kein Interesse im Forum besteht, bitte privat über Mail informieren.:smilie_fl Nochmals danke Wilfried :chapeau: :chapeau: :chapeau: |
Hallo Freunde,
bei all den guten Vorschußloorbeeren zum Evinrude/Johnson E-Tec, scheinen hier sich die gleichen Probleme abzuzeichnen, die auch schon die Ficht-Motoren vor einigen Jahren plagten, wo reihenweise Zyzinderköpfe kaputt gingen. Bei allen Neuanläufen kommt es bestimmt darauf an, wie ausgereift wurde die technische Entwicklung durchgeführt und wie intensiv sind die Versuchserien abgelaufen. Nachdem diese so beliebte alte Zweitakt-Produkte über OMC zu Bombardier und jetzt bei einem neuen Investor gelandet sind, bleibt die Frage ob auch wirklich genug getan wird um die neu entwickelten E-Tec Motoren standfest zu machen. Das wird eine Frage der Ausreifung sein, immer vorausgesetzt der neue Investor bleibt bei der Stange, jedoch irgendwann möchte er und muß auch geld verdienen. Jeder weiß hier, das ich ein HONDA-Anhänger bin. Doch auch HONDA hatte die eine oder anderen Anlaufschwierigkeiten mit neuen Motorenserien, was aber normal ist bei jedem Hersteller. Daher würde ich empfehlen, hier noch weiter abzuwarten und jeder seinen alten Motor weiter zu fahren, in der Hoffnung, das dann die E-Tec Motoren die nötige Ausreifung gefunden haben, wenn der Austausch fällg wird. |
Zitat:
1. Ja das mit dem gekippten motor ist wohl das problem ... was mit der garantie passiert ist weis ich nicht. Man wird wohl schlechte karten haben, da das EMM sagt da war kein oel. Ausser wen das vielen anderen auch so ging oder BRP grosszuegig ist hast paech gehabt. 2. Die vibration bei 2000 upm liegt daran dass das der uebergangs bereich von stratified (mager) zu normal ist. IMO sollte man diesen drehzahl bereich am besten vermeiden. Nicht auszuschliessen ist dass die vibrationen detonationen sind in welchem fall man diese drehzahl unbedingt vermeiden sollte. 3. Totalschaden ... Auch wenn der Etec sagt er muss nicht eingelaufen werden wuerde ich das dennoch tun ... ich sage immer WENN der ETec so funktioniert wie beworben dann ist das DER motor schlechthin ... Das problem mit allen 2 takt DFI motoren ist eigentlich 2 probleme: 1. Um abgasnormen zu erfuellen laufen die motoren extrem mager bei upms von 500-1500. Das funktioniert aber die motoren werden dadurch sehr heiss was dann detonation (klopfen) verursacht. Das geschuettel laesst dann die benzinleitungen lecken oder wenns zu schlimm wird keht ein kolben kaputt. 2. Da der motor auf pleuelseite weder oel wie ein 4T noch benzin/luft'oel wie ein 2T hat kuehlen die kolben nicht. Was problem 1 verstaerkt. was man bei allen 2T DFI motoren vermeiden sollte ist es den motor bei upm von 500-1500 aufzuheizen und dann gas zu geben. Da sind detonationen vorprogrammiert. also lieber behutsam beschleunigen bis sich der motor (kolben) gekuehlt hat. Generell sind die DFI motoren ein erprobtes konzept. Es gibt aber deutlich mehr, wie man hier sagt, kaboooms als bei 4 taktern. Es sind aber selbst bei den fichts "nur" 25% der motoren kaputtgegangen .. der rest laeuft gut. Man geht ein risiko mit einem DFI motor ein. Wenn der motor laueft gibts kaum was besseres (meine meinung). Wennnicht ist er kaputt. Mein 200 Optimax hat jetzt 70 stunden ohne probleme ... Generell gilt auch dass wenn die motoren kleiner sind (kleinere kolben) gibts weniger probleme mit detonationen... So wurden nur die 3l optimax von kabooms geplagt ... Noch was ... Hier gibt Bombardier 7 jahre garantie auf den ETec ... das ist gut aber wenn wer pleite geht bringt das auch nix... Matt |
Etec-Motoren
Hallo DieterM,
ob das Vorschußlorbeeren sind möchte ich gerade herrausfinden. Evinrude verspricht eine 3 jährige Garantie ohne Wartungsaufwand. Ein gewaltiges Wort. Ich will wissen , ob man sich auf einen Etec Motor verlassen kann. Garatie ist eine Sache. An der Verlässlichkeit kann das Leben hängen. Technisch ist es möglich solche Motoren zu bauen. Allerdings ist, auf der anderen Seite, das Geschäft mit der Angst immer besonders lukrativ. Wen du ZDF (Zahlen, Daten, Fakten) hast, bitte ich um entsprechende Informationen. Als Anfänger bitte ich dich, klär mich auf über die Fich, Fich ram, Etec oder sonstige marktschreier Geschichten. Großkotzige Werbekanpanien ihrgentwelcher Hersteller, egal ob Honda oder Evinrude sind bei unserem Hobby fehl am Platz. Also, du bist mit deinem Erfahrungsschatz gefordert. Wilfried |
Etec
ich sage immer WENN der ETec so funktioniert wie beworben dann ist das DER motor schlechthin.
Aus diesem Grund habe ich einen derartigen Motor gekauft. Allerdings verstehe ich nicht, dass das Überhitzen der Kolben im magerem Bereich nicht sicher beherscht wird. Hier hatte ich auf die Aussage von Hersteller vertraut, dass spezielle Aluminium Legierungen bei den Kolben (Stichwort Nasa) den Toleranzbereich nach oben verschieben. Naja, scheinbar hat man das Problem des Schmelzens von Al bei 600 Grad auch nicht gelöst. Allerdings erstaunt mich, das Kolbenproblem hinsichtlich der Überhitzung. Dies ist das Leistungsproblem in jeder Hinsicht bei 2 T Motoren seit jeh her. Deine Aussage hinsichtlich des Betriebes mit mageres Gemisch im unterem Drehzahlbereich und dem Kolbenüberhitzungsproblems zeigen, dass du sehr viel Sachverstand hast. Was sagt der Hersteller dazu? Deine Aussage: 7 Jahre Garantie nützen nichts, wenn der Hersteller pleite ist, ist nicht die Frage. Will der Hersteller Produkte, die am Markt ankommen und verstanden werden. Dies ist für mich die Frage. Und wie können wir den Hersteller veranlassen, dass er Wort hält? Wilfried |
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Durch das magere gemisch wird der Motor dann sehr heiss. Auch wird da nix mehr mit benzin gekuelht. Der konventionelle 2takter hat noch generoes 25% des Sprits (an beiden seiten des Kolbens!!) einfach so durchgeblasen, was zur kuehlung ungemein hilft. Auch darf man nicht vergessen dass die kolbenunterseite beim DFI motor nicht gekuehlt wird. Das hauptproblem ist aber (scheinbar) die detonation/klopfen, was jeden motor zerkleppert. Es gab auch versuche DFI 2T motoren in autos einzubauen ... das hat es aber nicht weit geschafft ... zum einen wohl wegen stengerer schadstoffnormen beim auto und vor allem da man hier nicht unbegrenzt kaltes wasser zur kuehlung durch den motor pumpen kann ... Hier kommt auch die fahrweise hinzu. Faehrt man zB das boot im standgas durch eine langsamfahrzone, heizt man damit den motor im magerbetrieb auf und gibt man dann voll "stoff" hat man schon gute voraussetzungen heftige detonationen des nun ueppig vorhandenen benzins am heissen kolben auszuloesen. Die ganzen NASA materialien des ETec machen halt alles etwas robuster und weniger anfaellig fuer hohe temperaturen. man schiebt so den grenzberiech etwas nach oben. Ob's genug ist wird sich zeigen ... Zitat:
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Die O.g. probleme existieren natuerlich offiziel nicht. Es ist ja aber auch nicht so dass sehr viele ETecs abrauchen ... ich habe gerade von 4 gehoert und keinen einzigen wirklich gesehen .... Ich weis nicht wieviele prozent die 4 abgerauchten stellen aber es muss im promille bereich sein. Dazu sind 3 bei einem Fischerturnier kaputtgegangen ... da kann man davon ausgehen dass sie etwas rauher angepackt wurden ;) Ich habe mal meinen Haendler frevelhaft nach abgerauchten ETecs gefragt ... Er meint die Technik und NASA materialien richten es schon ... Zitat:
Scheinbar hat aber Bomabrdier die ETecs wieder verkauft ... (warum wohl?) Vielleicht weis Dieter was ... ich forsche da gerade noch ... Vielleicht will Bombardier nicht 7 jahre lang powerheads umsonst ersetzen. Denn eigenltich muessten sich die ETecs von selbst verkaufen und genug gewinn macht man mit DFI 2T motoren allemal ... Bedenke aber dass nicht alles so heiss gegessen wird wie es gekocht wird ... Der schlimmste Fall der FICHTs war dass jeder fuenfte abgeraucht ist ... Das heisst aber auch dass 4 von 5 FICHT besitzern gute motoren haben. Und bei allen hochleistungsmotoren wird man einige risiken einkalkulieren muessen. Man hoert sehr wenig probleme von Yamaha's HDPI motoren ... die genehmigen sich aber auch etwas mehr oel (vielleicht zur kuehlung?). Die Mercury Optimax laufen auch recht gut, seit dem 1999/2000 Debakel mit den 3.0l maschinen. Der fairness halber muss man sagen dass sich die meisten Optimax wegen defekter kleinteile und schwaechelnder kerzen (nun nur noch Iridium) selbst zerstoert haben und die spaeten modelle recht manierlich laufen .. ich habe schon lange nicht mehr von reihenweise abrauchender optimax gehoert.... ETec ist recht neue technologie und alleine daher wird man einige anlaufprobleme haben. BRP haelt ja auch recht viele EMM software updates bereit ... Ich wuerde mir bei einem 75-90PS ETec wenig sorgen machen, ihn dennoch einlaufen lassen und ein wenig drauf achten dass ich keine zustaende beguenstige die Detonation verursachen ... Ich habe (leider) keine zahlen wieviele ETecs/HDPI's/Optimax' ueberhaupt so abrauchen und ob das mehr ist als bei 4taktern... Man wird aber die annehmlichkeiten der DFI's und ETecs mit mehr Risiko im vergleich zum 4takter bezahlen. Ich habe mir noch nicht die Muehe gemacht die risiken auf kosten umzulegen, aber wenn der Etec solange haelt bis die gesparten wartungskosten einen neuen powerhead finanzieren waers eh (fast) egal. Matt |
ich glaub den E-Tec Versprechungen. Ein Forum, wo einer einen kennt, der einen Freund hat, der bei einer Veranstaltung war, wo angeblich 3 E-Tecs geplatzt sind, das ist nur gequirrlte Scheisse, was da steht. Wenn es nicht bewusst lanciert wordne ist.
Wenn der 90er E-TEC trotz keinem Öl noch 20 oder 30 Minuten gelaufen ist, dann gratuliere ich BRP herzlich, das schafft sonst kein Motor, solche Notlaufeigenschaften. Zitat:
DieterM - woher nimmst Du Deine Weisheiten über die Fichts und E-TECs ? Weisst Du, dass das Rufschädigung ist, was Du da schreibst und dass Du dafür belangt werden könntest ? Mir ist bislang noch kein einziger kaputter E-TEC bekannt. mfg Leo @Matt die Fichts, die kaputt gingen, gingen alle im Langsamfahrbetrieb bei wenig Drehzahl kaputt. kein Ficht ging kaputt, dem wirklich Leistung abgefordert wurde und bei hohen Drehzahlen |
Die ETec halten sogar ca 5 h ohne oel bei langsamer fahrt durch ...
Wie ich sagte ... ist das mit den ETec nur hoerensagen .. aber grund genug die augen offen zu halten. Dass alle FICHTS bei langsamfahrt geplatzt sind glaube ich nicht. Das wuerde aber die theory von ueberhitzung im magerbtrieb bestaetigen... Matt |
E-Tec
Zitat:
bleib bitte cool. DieterM hat sicher viel Erfahrung und geht auf Sicherheit und Zuverlässigkeit. Seine Meinung ist mir wichtig. Ob ich mich dieser Meinung anschließe, ist von seinen Argumenten abhängig und steht auf einem ganz anderem Blatt. Vor ca. 2 Jahren habe ich mir als Anfänger eine Wiking Meteor ohne Motor gekauft. Der sehr, sehr erfahrene Bootsverkäufer wollte mich umbedingt davon abbringen einen TLDI Motor von Tohatsu zu kaufen. Der TLDI war gerade ans Boot montiert, da erhielt ich vom Impoteur die Nachricht, dass das Steuergerät zu tauschen sei. Da vielen mir alle Argumente des erfahrennen Verkäufers wieder siedend heiß ein. Wie es weitergeht kannst du meiner Antwort an Matt entnehmen. Übrigens, wieviel Besitzer von E-Tec Motoren kennst du? Vieleicht kannst du da einen Erfahrungsaustausch organisieren. Mein Ziel ist ganz klar: Der Hersteller soll seine Versprechen einhalten. Dann bin ich zufrieden und vermutlich alle andern, die so ein vielverspechenden Motor gekauft haben oder wollen, auch. Gruß Wilfried |
E-Tec+Zuverlässigkeit
Hallo Mat,
deine Beiträge werden immer besser [QUOTE] Zitat:
Zitat:
Das Hochdruckverfahren HDPI / Fich kenne ich nicht so genau. Stelle es mir aber sehr schwierig vor innerhalb von Millisekunden das Gemisch aufzubereiten und dann noch aus Abgasgründen mager? Gute Voraussetzungen für Detonationen. Hier werde ich mich noch einlesen und sachkundig machen. Noch habe ich nicht den Wissensstand beide Verfahren sicher beurteilen zu können. Kommst du an Verbrauchskennfelder der Motoren herran? Den 90PS TLDI Motor habe ich knapp 150 Betriebsstunden in 2 Jahren gefahren. Eine andere Welt, wenn man die konventionellen 2T Motoren betrachtet. Spritverbrauch halbiert, Kein Rauch, stabiler Leerlauf, unglaublich schnelles Ansprechverhalten, kein sabbern durch Vergaser. Außer Öl nachfüllen habe ich nichts an dem Motor gemacht. Nicht mal die Zündkerzen angeschaut, entgegen meiner sonstigen Gewohnheiten. Übrigens mein Boot mitsamt dem TLDI Motor ist von einem Forumsmitglied gekauft worden. War leider ( aus meiner Sicht) ein Schnäppchen für Ihn. Die Geschichte dieses Motors werde ich weiter verfolgen. Zitat:
Habe mit meinem TLDI gegenteilige Erfahrung gemacht. Kann mir sehr gut vorstellen, dass bei diesem geringem Wartungsaufwand der2T DI Motoren elementare kommerzielle Intressen berührt werden. Zumal das bischen Wartung fast von jedem durchgeführt werden kann. Selbst das Konservieren führt der Motor selbst aus. Wo ist der Moderator der das Theman 2TDI zur Diskussion und zum Erfahrungsaustausch stellt. Vielleicht ergeben sich dann auch zufällig Zahlen über die Zuverlässigkeit dieser Motoren. Dann kann sich jeder selber ausrechnen wo er hinsichtlich Zuverlässigkeit und Aufwand am besten fährt. Die Spekulationen haben dann ebenfalls ein schnelles Ende. Gruß Wilfried |
Hallo, ich halte die Etecs für interessante Motoren und die Erfahrung von einem meiner Lieferanten, der diese Motoren schon seit Erscheinen selber fährt und handelt, bestätigen dies. Allerdings muß sich das Motorkonzept nach wie vor erst noch langfristig beweisen, bevor man konkrete Wertungen vornehmen kann. Von der Laufkultur und vom Leistungsvermögen her gibt es aber derzeit wohl tatsächlich kaum bessere Maschinen. Schade ist nur, das mit dieser Technologie im Grunde alle Voraussetzungen da sind, den unkaputtbaren und wirtschaftlichen Motor zu bauen und zu betreiben, dies aber durch z.T. irrwitzige Abgasvorschriften wieder zunichte gemacht wird. Leider ist die gesamte Motorsteuerung mittlerweile so aufwendig und unzugänglich, das man daran selber nicht mehr Hand anlegen kann, um dem Motor so ein wenig mehr Kühlung in Form von etwas fetterem Gemsich zukommen zu lassen. :confused-
Der Treppenwitz daran: Natürlich war das Hauptproblem der 2-Takter auch früher schon immer die Kolbentemperatur und, nachdem wir einige Jahre relativ simple, störungsfreie und betriebssichere 2-T Motoren geniessen durften (die noch nicht durch fast unerfüllbare Abgasnormen geknebelt wurden), ist es das mittlerweile wieder! Was für eine irrsinnige Entwicklung.......:stupid: Es stellt sich natürlich gerade beim Etec dann folgende Frage: Wenn ich so einen hohen technischen Aufwand betreiben, ein trotz aller Garantien höheres Betriebsrisiko tragen und dabei auch noch immer befürchten muß, das der "Wanderpokal" OMC bald wieder einem anderen Investor gehört, ob dann so eine Maschine eine gute Wahl ist oder ob man von vorneherein auf das falsche Pferd setzt? Schwer zu beantworten.... eine Sache allerdings finde ich von der Wahrnehmung hier in obigen Posts erstaunlich: Da wird u.a. gesagt, das "NUR" 25% aller Fichts damals kaputtgingen- seid Ihr irre? Erzählt das mal den Besitzern dieser 25%, die seinerzeit z.T. fast 20 Mille für so einen Motor gelegt haben und dann nach dem OMC- Verkauf mit Ihren Motoren im Regen standen...... also, das kann nicht Euer Ernst sein. Ich fand es nach diesem Debakel (denn nichts anderes waren die FICHT-Motoren) schon erstaunlich, das sich Evinrude überhaupt nochmal wieder an 2-T Motoren heranwagt und noch erstaunlicher, das Bombardier dazu ja sagt......:ka5: |
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als Maschinenbau-Ing. bin ich recht gut bewandert was Motoren betrifft, und das aus einer Zeit wo man noch Gemsich&Zündung im Betrieb verstellte. Was ich da weiter oben geschrieben habe ist in der Branche bekannt. Diese Evinrude/Johnson Outboarder sind nach wie vor sehr beliebte Motoren, jedoch sind die Weiterentwicklungen dieser Marke, die sich lange Zeit auf der bewährten Technik ausgeruht hatte, ein großer Sprung nach vorne der natürlich auch mit Risiken behaftet ist. Die Ficht-Entwicklungen waren der erste Schritt, die jetzige E-tec Technik geht aber weiter und dürfte den Durchbruch bringen. Wie schwierig die Detailtechnik ist, zeigt hier Matt ja auch auf. Ich verfolge das am Rande mit da Technik mit immer fasziniert hat. Das ich dieselviertakte oder benzinviertakte tut nichts zur Sache. Allerdings habe ich im letzten Frühjahr aufgeschnappt, das Bombardier sich von dem Outboarder-Bereich trennen wollte oder bereits getrennt hatte, oder war das nur ein Outsourcing aus dem Konzern? Was daraus geworden ist, weiß ich nicht. Vielleicht kann MariVent in Hockenheim was dazu sagen, die sich sehr um diese Outboarder bemühen. Doch bleibe ich bei meiner Empfehlung an die E-Teck-Interessenten, hier noch weiter abzuwarten und jeder seinen alten Motor weiter zu fahren, in der Hoffnung, das dann die E-Tec Motoren die nötige Ausreifung bzw. Standfestigkeit in allen Drehzahlbereichen gefunden haben, wenn der Austausch fällig wird. |
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Bei einem 9.9 PS motor wuerde man js nix sagen. Aber bei machinen die soviel kosten wie ein kleinwagen muss schon alles mal beleuchtet werden. Zitat:
Man kann eigentlich davon ausgehen dass denen bekannt war dass da ein Risiko war und sie waren sisch wohl sicher dass es beherrschbar ist... Matt |
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Leider leadt sich da aber nix zusaetzlich (merkbar) auf :( Zitat:
FICHT hat ein elektrischen einsprizter. HDPI hat IMO fuel rails unter 800 PSI druck und oeffnet nur ein ventil ... weis aber nicht genau. Zitat:
Komme an keine kennfelder.. denke aber dass man sie schon auslesen kann sofern man das richtige geraet hat. Da dran rumzuspielen schadet aber sicher mehr als es nutzt.... Zitat:
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Zum 2DFI kabooom ... solange man den motor nicht im magerbetrieb betreibt hat er wenig risiko kaputt zu gehen... Eine andere ueberlegung mit Frage: Was passiert mit dem Oel im Kurbelgehauese wenn/falls es die kolben erreicht? a. Verbrennt b. Kuehlt den kolben c. Backt am Kolben fest und erschwert dessen schon mickrige Kuehlung ;) Matt |
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Matt_CDN, dann sind die Fichts also die "Pumpedüse" und die HPDIs die "Common Rails" unter den 2 Takt DFIs :futschlac . mfg Leo |
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Wolfgang |
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"Es sind nicht 90% der FICHTs kaputtgegangen, sondern "nur" 25%." Das nur ist in " weil niemand will dass sein motor ueberhaupt kaputt geht. Man kann es aber halt in der deutschen sprache nicht anders ausdrucken als mit einem "nur" in Anfuehrungszeichen. Es ist natuerlich nicht akzeptabel wenn irgendjemandem sein 15-20 kilo Euro, Mark oder Dollar Motor wegen einem Designfehler abraucht. Sowas ist aber hoffentlich selbst den einfaeltigsten Naturen klar und muss nicht noch gross erklaert werden. Wohl nicht ohne Grund versuche ich herauszufunden ob man sich mit einem ETec die selben probleme ans Boot holt oder eben nicht. Ich weis nicht was es noch braucht um das klar zu machen. Vielleicht willst du es nicht verstehen. :confused- Matt |
2T-DI Motoren
[Hallo Matt,
ein paar Anmerkungen und Fragen. Zitat:
Dies Verfahren nimmt sich sehr viel Zeit mehr wie die Hochdruckbenzineinspritzer um das Gemisch vorzubereiten. Es wird ein zündfähiges fettes Gemisch unter die Zündkerze geblasen. Auch im Lerrlauf oder bei geringen Ladungszuständen. Auch die Bedafsmengensteuerung für den Motor scheint mir einfacher zu sein. Die HD Motoren müssen mit Druck gerinste Mengen Benzin dosieren, zerstäuben, vergasen, mit Luft mischen und noch unter die Zündkerze bringen. Und das Ganze im Millisekunden und im magerem Bereich. Beim Wettlauf dieser beiden Systeme würde ich gern "Mäuschen" in den Entwicklungsabteilungen spielen. Nach meinen glänzenden Erfahrungen mit der TLDI Maschine hoffe ich, das die E-Tec Motoren hinsichtlich Zuverlässigkeit, Verbrauch, Abgas und Wartungsarmut noch einen draufsetzen. Zitat:
Zitat:
Zitat:
b. Die geringen Mengen von Öl dürften für die Kühlung nicht von großer Bedeutung sein. c. Die "modernen" 2T Öle vergasen und verbrennen nahezu Rückstandsfrei. geringfügige mineralische Ablagerungen auf der Brennraumseite des Kolben dürften nicht von Nachteil sein. Solange uns die Keramikfuzzies im Stich lassen. Gruß Wilfried |
Hi Matt-
ich hatte in Deinem ersten Post Deine Anfuehrungszeichen überlesen- insofern sind wir in diesem Punkt eigentlich einer Meinung, mein Fehler! mfg |
2T-DI Motoren
Hallo DieterM,
das hab ich zunächst nicht richtig verstanden. Zitat:
Heißt das, dass du deine Viertakter (Diesel, Benziner) gegen standfeste und zuverlässige E - Tec Motoren austauschen würdest?? :futschlac Es wird ja gerade versucht rauszufinden ob die E-Tec Motoren Windeier sind. Um das Risiko gering zu halten. Würde auch lieber in fünf Jahren kaufen. Wilfried |
Zitat Matt_Cdn:
Zitat:
Der extreme Magerbetrieb (Schichtladebetrieb, engl. stratified) ist sicherlich auf ein kleines Teillastfenster im unteren Drehzahlbereich - 500 bis 1500 U/min wäre plausibel - beschränkt. Die Leistungsabgabe in diesem Bereich ist eher gering, hierbei treten mit Sicherheit keine Überhitzungen und davon ausgelöst Klopferscheinungen auf. Es ist bei einem Saugmotor ferner nicht sinnvoll, die Vollast mager abzustimmen, weil die Leistung völlig einknicken würde. Ausserdem würde die Brennraumtemperatur bei hohem Luftüberschuss (Lambda > 1,2) nicht ansteigen sondern sie würde aufgrund der schlechten Verbrennung absinken. Volllastbetrieb kommt überhaupt nicht in den Abgastests vor, also werden auch nicht die Abgaswerte bei der Zulassung durch eine fette Abstimmung erhöht. Nur durch Vollastbetrieb überhaupt könnten hohe Brennraumtemperaturen auftreten. Bombardier wird den Motor auf der Vollast aus Leistungsgründen homogen bis leicht fett abgestimmt haben (1,0 > Lambda > 0,9) haben. Hierbei wird auch ein Teil der Brennstoffenergie zur Kühlung des Zylinders eingesetzt. Wenn es trotz dieser völlig normalen Abstimmung noch zu Überhitzungen im Brennraum und an den Kolben kommt, so muss das andere Gründe haben. Wahrscheinlich haben die Motoren ein Kühl- oder Materialproblem. Gruss Nordy |
Zitat:
Aber ich beobachte den E-Tec Bereich um 50-90 PS, von denen ich leider noch keinen Motor in meiner Nähe hatte bzw.probefahren konnte. Daher finde ich die Diskussion hier so interessant! |
Hallo Nordy,
von (Westfaly) einige Anmerkungen/Fragen. Zitat:
Im Übergangsbereich bei leicht geöffneter Drosselklappe können schon irreguläre Verbrennunsvorgänge zu Kolbenüberhitzungen und Schäden führen. Vorraussetzung ist aber, dass dieser Betriebszustand über längere Zeit aufrecht erhalten wird. Beim Bootsmotor nicht ausgeschlossen, vor allem bei leistungsstarken Motoren. Zitat:
Kennst du dich da aus? Emissionsvorschriften EPA 2006/ CARB 3 STAR / EU2006 Was bedeuten diese Normen? Was wird wie abgeprüft? Was soll damit erreicht werden? Welche Vorteile habe ich, wenn ich einen Motor kaufe der diese Normen erfüllt? Kann ich damit auf dem Bodensee fahren oder den drohenden Fahrverboten auf italiänischen Seen für 2 T Motoren entgehen? Zitat:
Wir wissen nicht ob die E-Tec Motoren Probleme haben. Was war eigentlich seinerzeit bei den Fich Motoren das oder die Probleme? Von meiner Seite weiß ich zu wenig um mir ein Bild zu machen. Versuch gerade alle Informationen zu sammeln und zu ordnen. Die Erfahrenen unter uns müssten doch was wissen oder gehört haben. Raus damit. Gruss Wilfried |
Hallo Wilfried,
Zitat:
Die zugeführte Wärmenergie bei sehr grossem Brennstoffumsatz und schlechter Kühlung grösser als die abgeführte Wärmenergie ist. Tritt im Schichtladebetrieb nicht auf, weil die Leistung zu gering ist. Beim FSI von VW können bei Schichtbetrieb nur 10% der maximalen Leistung abgerufen werden. Oder wenn es zu unkontrollierten Verbrennungsvorgängen (Klopfen) kommt. Länger anhaltendes und damit den Motor schädigendes Klopfen tritt aber nur bei hohen Spitzendrücken und Temperaturen auf. Ist allenfalls bei zu viel Frühzündung in Vollastnähe und bei Lambdawerten um 1,1 möglich, wo die höchsten Brennraumtemperaturen auftreten. Unkritisches kurzeitiges Klopfen kann natürlich auch beim Gasgeben aus Teillast und niedrigen Drehzahlen heraus auftreten, wenn die Zündung bei unseren Autos sehr stark in Richtung früh gezogen wird. Bei leicht geöffneter Drosselklappe, wie du schreibst, ist nun mal die Leistung gering. Wenn der E-Tec hierbei schon zu heiss werden oder gar klopfen sollte, dann kannst du ihn in die Tonne hauen. Gruss Nordy |
2t Di
Hallo Nordy,
feine Theorie, hab ich auch mal so gelernt. Demnach dürften ja nur Motoren eingehen, die einen hohen Wärmeumsatz sprich im oberem Leistungsbereich gefahren werden. Selbst 4 T Fahren werden jetzt die Stirne runzeln. 2T Leute wissen, dass der abgemagerte Teillastbereich und die Übergangsbereiche Leerlauf Teillast sehr, sehr schnell örtliche Überhitzungen herbeiführen können. Der Kolben wird dann sehr breit oder wird in eine Sparbüchse umfunktioniert. Genug der Theorie. Das Potential der neuen 2T DI steht auf dem Prüfstand. An der Spitze der E-Tec Motor. 3 Jahre oder 300 Betriebsstunden keine Wartung. Keine Kosten, nur 2T Öl nachfüllen bei voller Garantie. Nur noch Boot fahren. Mein ganzes Hobby wird sich verändern. Mit einem Schlag ist meine Sorge und Arbeit um einen sicheren und zuverlässigen Motor überflüssig? Kann das sein?? Genau das ist der Sinn dieser Umfrage. Abgesehen von handfesten kommerziellen Interessen, weiß keiner ob die Dinger halten. Gruss Wilfried |
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Das Durchbrennen der Kolben ging fast immer von der überhitzten Zündkerze aus. Dank moderner temperaturstabiler Zündkerzen, Kondensatorzündung, hochoktanigem Sprit und Schnuerlespülung mit Flachkolben gehört die Sparbüchse gottseidank der Vergangenheit an. Gruss Nordy |
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Obs besser ist wie die anderen DFI verfahren kann ich nicht beurteilen. Wuerde aber die ETec FI bevorzugen. Zitat:
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Matt |
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:smileys5_ Matt |
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Stimmt. hab ich ja auch gesagt... was man so erfaehrt und am benzinverbauch ablesen kann ists 500-1500 extrem mager und bis 2000 ein Uebergangsbereich. Darueber wird nach herzenslust eingesprizt :) Zitat:
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Das wird unterstuetzt von manchen FICHT kaboooms wo die leute durch no wake zones tuckern und dann ploetzlich vollgas geben. Bei vollast spritzen die DFI genauso viel und fett ein wie die 4takter (da (vollgas) misst auch niemand die schadstoffe ;) ) Zitat:
Matt |
2t Di
Hallo Nordy,
Sparbüchsen traten bei alten quergespülten Zweitaktern mit Nasenkolben, wenig hitzebeständigen Zündkerzen, gering oktanigen Kraftstoffen und bei Spulenzündung gehäuft auf. Das Durchbrennen der Kolben ging fast immer von der überhitzten Zündkerze aus. Oder Glührückständen von schlechten Ölen, falschem Zündzeitpunkt oder oder oder. Nasenkolben eignen sich nicht als Sparbüchsen. Flachkolben mit Ihren geringen Wandstärke waren besser geeignet. Nasenkolben fallen übrigens unter den Begriff Gleichstromspülung. Erst Schnürle und die Querstromspülung brachten die Flachkolben ins Rennen. Auch seinerzeit mit Kolbenproblemen behaftet. Macht nichts. Zeigt nur, dass das Thema Kolben auch heute noch brandheiss ist. :chapeau: |
2t-di
Hallo Matt,
Stimmt. Nur hatte ich die Fragen aufs Kurbelgehause bezogen, wo das oel wahrscheinlich an den kolben anbackt und deren kuehlung behindert. Wird am unterem Kolbenboden vergast und/oder als heisser Nebel in den Brennraum gespült und verbrannt. Voraussetzung geeignetes 2 Öl. Ablagerungen darf es da nicht geben. Gruss Wilfried |
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Matt |
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Hier ein Bild meines 2.5l Optimax Powerhead (und meinen Birkenstock Sandalen :futschlac :futschlac :futschlac ) ... irgendwie hat die Maschine etwas von der angenhemen Einfachheit des 2 takters verloren .... http://img386.imageshack.us/img386/9...overtop4to.jpg Matt |
@Fugawi
Zitat:
Nasenkolben findet man nur bei der alten Querstromspülung. Die Nase wird zum Umlenken der Luft nach oben in den Brennraum gebraucht, bevor sie dann auf der den Überströmschlitzen gegenüberliegenden Seite über den Auslassschlitz entweicht. Schnuerle hat nicht die Querstromspülung sondern die Umkehrspülung erfunden. Flachkolben werden lange nicht so heiss wie Nasenkolben, brennen also nicht so leicht durch. Beim Nasenkolben treten vor allem an der Nasenspitze viel höhere Temperaturen auf. Mit Einführung der Umkehrspülung kamen auch die Sparbüchsen weniger häufig vor. Gruss Nordy |
2t-di
Hallo Nordy,
bei den Begriffen hast du recht. Zitat:
Die Umkehrspülung ist eine Methode für den Gaswechsel im Zylinder eines Zweitaktmotors. Dabei steuert der Kolben die Ein- und Auslassöffnungen für den Gaswechselvorgang, die Öffnungen befinden sich in der Zylinderwand. Bei der Schnürle-Spülung, waren daran 3 Kanäle beteiligt, 2 Frischgaskanäle und einen Abgaskanal. Das Patent wurde 1925 von Klöckner-Humbold-Deutz für ihre Zweitaktdiesel eingereicht. Die Patente wurden 1932 für Benzinmotoren von DKW gekauft, und ab 1934 wurden alle DKW-Typen mit der Umkehrspülung ausgerüstet. Unter Leitung von Dr. Venediger wurden entsprechende Motoren entwickelt und in Serie gefertigt. Die Frischgase werden zunächst im Kurbelgehäuse vorkomprimiert. Der Abgaskanal öffnet kurz bevor sich die Frischgaskanäle öffnen. Die entweichenden Restgase bildet einen Unterdruck im Verbrennungsraum, der die Spülung fördert. Die Frischgase gelangen dann durch die beiden Frischgaskanäle, die sich rechts und links des Abgaskanals etwa in Zylindermitte befinden, in den Verbrennungsraum. Dort werden sie auf die dem Abgaskanal entgegenliegende Zylinderwand geleitet und werden dort nach oben und schließlich in Richtung des Auslasskanals umgelenkt (deswegen Umkehrspülung). Auf diesem Weg drücken sie dann das verbrannte Restgas aus dem Zylinder. Frischgas und Abgas vermischen sich bei diesem Verfahren nur geringfügig. Dabei werden Spülverluste, die den bisherigen Verfahren wie der Querstromspülung mit einem Nasenkolben anhafteten, weitestgehend verhindert. Der spezifische Verbrauch wird verringert und die Leistungsfähigkeit des Motors vergrößert. Dieses Verfahren wurde weiter verfeinert. Es gab verschiedene Ansätze, die Patente von DKW zu umgehen, was zum Teil auch gelang. So wurden Stützüberstromkanäle integriert, die den Ablauf des Spülens verbessern und auch die Bildung von Abgaskernen im Verbrennungsraum vermeiden; bei einigen Konstruktionen werden hierbei mittels Kolbenfenstern die Strömungen gezielt durch das Kolbeninnere hindurch geführt.- Im Fahrzeugbereich ist die Umkehrspülung heute das verbreitetste Verfahren für die Spülung von 2-Takt-Motoren. So, jetzt wissen wirs genau. Zitat:
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Grundsätzlich geht es aber um die neuen 2T-DI Motoren und deren Zuverlässigkeit. Die hohe termische Belastung des 2T-DI Kolbens ist unumstritten und kann mit einem 4T Motor nicht verglichen werden. Weißt du etwas über die "Nasa Kolben") und deren höhere Temperaturbeständigkeit? Gruss Wilfried |
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Hallo Matt- ja, der Max ist optisch und aufbaumäßig eine Katastrophe...... aber Motoren zu bauen, die auch unter der Haube hübsch anzusehen sind, war noch nie Mercury`s starke Seite! Man denke nur an die "in Kabel- Kokons eingewobenen" alten Drei- und Vierzylinder Zweitakter, würg..... :futschlac Davon ab: Mich würde mal ein Bild der eigentlichen Antriebseinheit interessieren, denn der Opti triebt bei Dir doch einen Jet, oder? Was ist das für ein Drive? mfg, Wolfgang |
Der Optimax treibt ein Mercury Sportjet an. hier ein paar Bilder
Dies ist der Impeller der auch das Kuehlwasser pumpt: http://img386.imageshack.us/img386/5...tintake7al.jpg Der Wassereinlas wo wasser und kleintiere eingesaugt werden: http://img386.imageshack.us/img386/9849/intake6lw.jpg Das Boot in fahrt. Der dicke wasserstrahle ist der antrieb und der kleine der ueberlauf aus dem kopf. http://img386.imageshack.us/img386/8488/spray2wx.jpg Die antriebseinheit. In der ruhestellung ist die schubumkehr ueber dem wasseraustritt. Im bild ist das boot also im rueckwaertsgang http://img386.imageshack.us/img386/9...ideview8ip.jpg Hier ist die schubumkehr oben (vorwaerts). man sieht die duese und den stator. oben in der duese ist eine saugpumpe. Beim steuern wird nur die kleine duese geschwenkt wodurch man extrem wendig ist und schnell lenken kann. Der motor laeuft immer vorwaerts un man kann bei jeder antriebsleistung in den rueckwaertsgang gehen. http://img386.imageshack.us/img386/7443/nozzle2et.jpg Nochmal in vorwaertsfahrt. Um Links zu sehen, bitte registrieren |
Hi Matthias!
Irgendwas kommt mir jetzt komisch vor. Ich dachte der Optimax sei ein Aussenborder oder habt ihr ihn in dieses Boot adaptiert und fix eingebaut?? LG Mathias |
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Natürlich würden bei Zweitakt-DI's wegen ihrer gegenüber den alten Zweitaktern aus Verbrauchs- und Abgasgründen ohne Frage mageren Abstimmung ohne Gegenmassnahmen die Brennraumtemperaturen hochgehen. Häufiger Betrieb mit einem Lambda von 1,0 oder gar 1,1 führt nun mal zu höheren Brennraumtemperaturen als Werte von deutlich unter 1, wo bei den alten Zweitaktern mit einem Grossteil des Sprits bei nur geringer Leistungsausbeute hauptsächlich die Zylinder gekühlt wurden. So gesehen sind die thermischen Anforderungen beim DI natürlich erhöht, sie sind aber zunächst nicht höher als die von Boots-Viertaktern, weil die im Prinzip genauso abgestimmt sind. Keinesfalls, wie hier mehrfach behauptet wurde, treibt der Schichtladebetrieb mit seinen geringen Leistungen die Temperaturen in den kritischen Bereich hoch. Sollte im Übergangsbereich vom Schichtlade- zum Homogen-Bereich (Lambda=1) Klopfen auftreten, so erfolgt das sicherlich nur kurzzeitig und ist somit unkritisch. Natürlich sind die DI's nach wie vor viel schlechter als die 4-Takter geschmiert. Hieraus ergeben sich bei gleicher Brennraumtemperatur beim DI höhere Materialanforderungen oder kürzere Lebensdauer oder häufigere Schäden. Vielleicht sind ja auch die applizierten Ölmengen beim E-Tec zu gering. Ist ja bekannt, dass dadurch auch die Kolbentemperaturen ansteigen. Nasa-Kolben: Haben diese Speziallegierungskolben durch Coaten vielleicht höhere Wärmeübergangswiderstände, weshalb es zu diesen Überhitzungsschäden kam ? Gruss Nordy |
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