|
Lieber Reimar,
dein Beitrag kommt mir vor wie ein Durchhalteappell.
Es hat doch keinen Zweck, immer wieder auf die zurückliegende Zeit zu blicken und aus der damaligen Zweitaktbefürwortung neue Begründungen für die Vorteile dieser Technik abzuleiten zu wollen.
Ich denke, das wichtigste Argument gegen die konventionelle Zweitakttechnik ist einfach der Umweltaspekt.
Es ist wohl so, dass diese Erkenntnis wohl nur langsam in uns allen heranreift.
Hier noch mal kurz die entscheidenden Unterschiede:
Konventioneller Zweitakter:
Während der Spülphase - der Kolben pumpt Frischgas aus der Kurbelkammer über den Überströmkanal in den Brennraum - steht der Auslassschlitz lange Zeit offen.
Hierdurch gelangen vor allem bei niedrigen und bei sehr hohen Drehzahlen grosse Kraftstoffmengen unverbrannt und ungenutzt in den Auspuff und treiben die HC-Emissionen gewaltig in die Höhe !!
Nur bei mittleren Drehzahlen funktioniert nämlich die Schwingungsabstimmung im Auspuff (Diffusor und Gegenkonus) richtig.
Der Diffusor erzeugt dann nach UT am Auslassschlitz einen Unterdruck, der die Spülung quasi weiterführt und auch während der Aufwärtsbewegung des Kolbens Frischgas in den Brennraum zieht (1. Phase des Nachladeeffekts).
Vom Gegenkonus löst sich dann rechtzeitig eine Überdruckwelle, die genau nach Schliessen des Überströmkanals am noch offenen Auslassschlitz ankommt und somit verhindert, dass Frischgas in den Auspuff verloren geht.
Diese Überdruckwelle drückt sogar bereits in den Auspuff gelangtes Gas wieder in den Brennraum zurück (2. Phase der Nachladung).
Für die Höhe der Nachladung ist neben der richtigen Reflexionslänge des Auspuffs vor allem ein ausreichender Vorauslass notwendig, d.h. nach Schliessen des Spülschlitzes muss der Auslass noch so lang offen sein, wie Überdruck am Schlitz ansteht.
Natürlich geht durch den Vorauslass auf der anderen Seite Kompressions- und Verbrennungsdruck verloren, weil ja der effektive Kolbenhub verringert wird.
Aber im abgestimmten mittleren Drehzahlbereich gewinnt man normalerweise durch die Nachladung mehr Leistung als man durch den kleineren Nutzhub verliert.
Der bei kleinen und hohen Drehzahlen über den Auspuff verlorene Sprit treibt den spezifischen Kraftstoffverbrauch gewaltig in die Höhe, Werte von über 500 g/PS*h können auftreten !
Beim Viertakter sind es maximal 350 g/PS*h.
Viertakter:
Hier gehen durch die präzise Ventilsteuerung mit der klaren taktweisen Trennung von Ansaugen und Ausschieben nur minimale Kraftstoffmengen unverbrannt in den Auspuff verloren, wodurch die Kohlenwasserstoffemissionen auf einem viel geringeren Niveau sind.
Fazit:
Der konventionelle Zweitakter hat deutliche Systemschwächen, die man erst mit der Direkteinspritzung besser in den Griff bekommt.
Auf die netten Auswirkungen des Öls bin ich hier noch garnicht eingegangen, ich glaube, die Defizite dieser Technik werden auch so überdeutlich.
Gruss Nordy
|