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Hallo Ferdi,
siehe dich doch mal um.
Wenn die Zweitakter nur das Problem der Ölzumischung hätten, wären Sie doch nicht vollständig im Automobilbau von den 4-Taktern verdrängt worden.
Die Wiedergeburt des Zweitakters wäre hier wegen seiner Gewichts- und Kostenvorteile schon lange eingeläutet, hättest du Recht.
Die Direkteinspritzung verhindert beim Zweitakter, dass Kraftstoff unverbrannt in den Auspuff gelangt.
Sicherlich ein enormer Gewinn für die Abgasqualität.
Damit bist du aber noch lange nicht auf 4-Takter-Niveau.
Mit der variablen Ventilsteuerung der heutigen 4- oder 5-Ventiler hast du ganz andere Möglichkeiten als mit der Schlitzsteuerung.
Brennräume von Zweitaktern sind immer noch in erster Linie fürs Spülen und weniger für optimalen Verbrennungsprozess ausgelegt.
Siehe dir mal die extrem niedrigen Verdichtungsverhältnisse bei Zweitaktern an.
Die Zielsetzung der Ottodirekteinspritzung im Automobilbau ist eine ganz andere als bei den AB-Zweitaktern.
Es gibt zwei Einsatzgründe:
1.) Steigerung von spezifischer Leistung und Drehmoment bei Lambda = 1
(also normalem Kraftsoff/Luftverhältnis).
2.) Verringerung des spezifischen Verbrauches bei Luftverhältnissen von bis zu 4, also hohen Luftüberschüssen ohne Leistungssteigerung.
Die Abgasqualität wird durch Di aufgrund besonderer Brennraum- und Kolbenbodenformen bei 4-Taktern teilweise sogar verschlechtert.
Die Direkteinspritzung löst also schon hier nicht alle Probleme, erst recht beseitigt sie nicht beim Zweitakter dessen prinzipbedingten Nachteile.
Dass die EPA 2006 erfüllt wird, heisst noch lange nicht, dass Zweitakter mit DI im Abgas so gut wie Viertakter sind.
Wie hoch sind denn die Grenzwerte, weiss das jemand.
Ich habe etwas von einer 75%-igen Absenkung ab 2006 gelesen, von welchem Niveau 75%, das ist doch die Frage.
Das Thema Abgasqualität bei 4-Taktern ist in der Automobilbranche seit Jahrzehnten der Entwicklungsschwerpunkt.
Vergleichbares hat es bei den Zweitaktern nicht gegeben.
Wo liegt wohl das grössere Knowhow ?
Gruss Nordy
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