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2-Takt Alles zum Thema 2 Takt Aussenbordmotoren.

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  #16  
Alt 04.01.2006, 00:36
ribster ribster ist offline
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Reden

Zitat:
Zitat von Matt_CDN
Es wird kein gemisch aufbereitet sondern nur benzin eingespritzt ... durch die einspritzung bei hohem druck vernebelt das benzin im zylinder.

FICHT hat ein elektrischen einsprizter. HDPI hat IMO fuel rails unter 800 PSI druck und oeffnet nur ein ventil ... weis aber nicht genau.

Matt_CDN,
dann sind die Fichts also die "Pumpedüse" und die HPDIs die "Common Rails" unter den 2 Takt DFIs .

mfg Leo
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  #17  
Alt 04.01.2006, 03:20
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ribfreak ribfreak ist offline
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Zitat:
Zitat von Matt_CDN
Da frage ich mich natuerlich was an "nur" (man beachte die anfuehrungszeichen) nun so schwer zu verstehen ist . "Nur" weil es sich manchmal so anhoert als ob 90% der FICHTs abgeraucht sind.

Bei einem 9.9 PS motor wuerde man js nix sagen. Aber bei machinen die soviel kosten wie ein kleinwagen muss schon alles mal beleuchtet werden.

Matt
Das betonte "nur" bezog sich auf die Tatsache, das mindestens 25%, also ein Viertel, der FICHT Motoren mit kapitalen Motorschäden behaftet waren- wenn wir statistisch nur mal die ersten beiden FICHT-Baujahre betrachteten, wäre der Prozentsatz wohl noch wesentlich höher! So etwas ist nicht akzeptabel, oder möchtest Du für 15K,- anstatt zufriedener Motorenkunde lieber Alpha- Tester sein? Ich nicht......

Wolfgang
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Wer offen für alles ist, ist nicht ganz dicht.
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  #18  
Alt 04.01.2006, 03:53
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Matt_CDN Matt_CDN ist offline
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Zitat:
Zitat von ribfreak
Das betonte "nur" bezog sich auf die Tatsache, das mindestens 25%, also ein Viertel, der FICHT Motoren mit kapitalen Motorschäden behaftet waren- wenn wir statistisch nur mal die ersten beiden FICHT-Baujahre betrachteten, wäre der Prozentsatz wohl noch wesentlich höher! So etwas ist nicht akzeptabel, oder möchtest Du für 15K,- anstatt zufriedener Motorenkunde lieber Alpha- Tester sein? Ich nicht......

Wolfgang
Was es meint:

"Es sind nicht 90% der FICHTs kaputtgegangen, sondern "nur" 25%."

Das nur ist in " weil niemand will dass sein motor ueberhaupt kaputt geht. Man kann es aber halt in der deutschen sprache nicht anders ausdrucken als mit einem "nur" in Anfuehrungszeichen.

Es ist natuerlich nicht akzeptabel wenn irgendjemandem sein 15-20 kilo Euro, Mark oder Dollar Motor wegen einem Designfehler abraucht. Sowas ist aber hoffentlich selbst den einfaeltigsten Naturen klar und muss nicht noch gross erklaert werden.

Wohl nicht ohne Grund versuche ich herauszufunden ob man sich mit einem ETec die selben probleme ans Boot holt oder eben nicht.

Ich weis nicht was es noch braucht um das klar zu machen. Vielleicht willst du es nicht verstehen.


Matt
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Hat sich die Katze an der Hand festgebissen, läßt sie sich unter fliessendem Wasser leicht entfernen.
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  #19  
Alt 04.01.2006, 12:34
Wilfried250548 Wilfried250548 ist offline
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2T-DI Motoren

[Hallo Matt,
ein paar Anmerkungen und Fragen.

Zitat:
Der kompressor ist es was mir am optimax nicht gefaellt ..
Warum gefällt dir der Kompressor nicht?
Dies Verfahren nimmt sich sehr viel Zeit mehr wie die Hochdruckbenzineinspritzer um das Gemisch vorzubereiten. Es wird ein zündfähiges fettes Gemisch unter die Zündkerze geblasen. Auch im Lerrlauf oder bei geringen Ladungszuständen. Auch die Bedafsmengensteuerung für den Motor scheint mir einfacher zu sein.
Die HD Motoren müssen mit Druck gerinste Mengen Benzin dosieren, zerstäuben, vergasen, mit Luft mischen und noch unter die Zündkerze bringen.
Und das Ganze im Millisekunden und im magerem Bereich.
Beim Wettlauf dieser beiden Systeme würde ich gern "Mäuschen" in den Entwicklungsabteilungen spielen.
Nach meinen glänzenden Erfahrungen mit der TLDI Maschine hoffe ich, das die E-Tec Motoren hinsichtlich Zuverlässigkeit, Verbrauch, Abgas und Wartungsarmut noch einen draufsetzen.


Zitat:
Der einzige grund fuer die detonation ist der extremmager betrieb .. wuerde man die DFI motoren so fett laufen lassen wie noetig waere die wahrschinlichkeit dass sie hochgehen winzig klein.
Laß ich mal mit Einschränkung so stehn. Extremer Magerbetrieb führt zu schlechtem Abgaß. Der CH Anteil steigt letztlich rapide an. Verbrauch steigt. Kann also nicht der Sinn des Ganzen sein.

Zitat:
Komme an keine kennfelder.. denke aber dass man sie schon auslesen kann sofern man das richtige geraet hat. Da dran rumzuspielen schadet aber sicher mehr als es nutzt....
Hier geht es mir um Verbrauchskennfelder. Vor allem im Leerlaufbereich und bei geringer Drosselklappenstellung und Drehzahlen < 3.000 UPM.


Zitat:
Was passiert mit dem Oel im Kurbelgehauese wenn/falls es die kolben erreicht?

a. Verbrennt
b. Kuehlt den kolben
c. Backt am Kolben fest und erschwert dessen schon mickrige Kuehlung
a. Verbrennt im Brennraum
b. Die geringen Mengen von Öl dürften für die Kühlung nicht von großer Bedeutung sein.
c. Die "modernen" 2T Öle vergasen und verbrennen nahezu Rückstandsfrei.
geringfügige mineralische Ablagerungen auf der Brennraumseite des Kolben dürften nicht von Nachteil sein. Solange uns die Keramikfuzzies im Stich lassen.

Gruß Wilfried
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  #20  
Alt 04.01.2006, 12:54
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ribfreak ribfreak ist offline
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Hi Matt-

ich hatte in Deinem ersten Post Deine Anfuehrungszeichen überlesen- insofern sind wir in diesem Punkt eigentlich einer Meinung, mein Fehler!

mfg
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  #21  
Alt 04.01.2006, 13:08
Wilfried250548 Wilfried250548 ist offline
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2T-DI Motoren

Hallo DieterM,

das hab ich zunächst nicht richtig verstanden.


Zitat:
Doch bleibe ich bei meiner Empfehlung an die E-Teck-Interessenten, hier noch weiter abzuwarten und jeder seinen alten Motor weiter zu fahren, in der Hoffnung, das dann die E-Tec Motoren die nötige Ausreifung bzw. Standfestigkeit in allen Drehzahlbereichen gefunden haben, wenn der Austausch fällig wird.


Heißt das, dass du deine Viertakter (Diesel, Benziner) gegen standfeste und zuverlässige E - Tec Motoren austauschen würdest??
Es wird ja gerade versucht rauszufinden ob die E-Tec Motoren Windeier sind.
Um das Risiko gering zu halten. Würde auch lieber in fünf Jahren kaufen.

Wilfried
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  #22  
Alt 04.01.2006, 14:07
nordy nordy ist offline
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Zitat Matt_Cdn:
Zitat:
Das problem mit allen 2 takt DFI motoren ist eigentlich 2 probleme:

1. Um abgasnormen zu erfuellen laufen die motoren extrem mager bei upms von 500-1500. Das funktioniert aber die motoren werden dadurch sehr heiss was dann detonation (klopfen) verursacht. Das geschuettel laesst dann die benzinleitungen lecken oder wenns zu schlimm wird keht ein kolben kaputt.
Matt, das ist so nicht richtig.

Der extreme Magerbetrieb (Schichtladebetrieb, engl. stratified) ist sicherlich auf ein kleines Teillastfenster im unteren Drehzahlbereich - 500 bis 1500 U/min wäre plausibel - beschränkt.
Die Leistungsabgabe in diesem Bereich ist eher gering, hierbei treten mit Sicherheit keine Überhitzungen und davon ausgelöst Klopferscheinungen auf.

Es ist bei einem Saugmotor ferner nicht sinnvoll, die Vollast mager abzustimmen, weil die Leistung völlig einknicken würde.
Ausserdem würde die Brennraumtemperatur bei hohem Luftüberschuss (Lambda > 1,2) nicht ansteigen sondern sie würde aufgrund der schlechten Verbrennung absinken.

Volllastbetrieb kommt überhaupt nicht in den Abgastests vor, also werden auch nicht die Abgaswerte bei der Zulassung durch eine fette Abstimmung erhöht.

Nur durch Vollastbetrieb überhaupt könnten hohe Brennraumtemperaturen auftreten.
Bombardier wird den Motor auf der Vollast aus Leistungsgründen homogen bis leicht fett abgestimmt haben (1,0 > Lambda > 0,9) haben.
Hierbei wird auch ein Teil der Brennstoffenergie zur Kühlung des Zylinders eingesetzt.

Wenn es trotz dieser völlig normalen Abstimmung noch zu Überhitzungen im Brennraum und an den Kolben kommt, so muss das andere Gründe haben.
Wahrscheinlich haben die Motoren ein Kühl- oder Materialproblem.

Gruss Nordy
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  #23  
Alt 04.01.2006, 14:30
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DieterM DieterM ist offline
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Zitat:
Zitat von Fugawi
Hallo DieterM,

das hab ich zunächst nicht richtig verstanden.[/B]
Heißt das, dass du deine Viertakter (Diesel, Benziner) gegen standfeste und zuverlässige E - Tec Motoren austauschen würdest??
...
Wilfried
Mit Sicherheit nicht, Wilfried. Den Commonrail-Diesel im GW sowieso nicht, und am Boot ist der HONDA BF50 in tadellosem Zustand und Leistungsbereich, den ich gerade nochmal verfeinere mit einem SOLAS Edelstahl-Prop.

Aber ich beobachte den E-Tec Bereich um 50-90 PS, von denen ich leider noch keinen Motor in meiner Nähe hatte bzw.probefahren konnte. Daher finde ich die Diskussion hier so interessant!
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  #24  
Alt 04.01.2006, 17:20
Wilfried250548 Wilfried250548 ist offline
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Hallo Nordy,
von (Westfaly) einige Anmerkungen/Fragen.

Zitat:
Der extreme Magerbetrieb (Schichtladebetrieb, engl. stratified) ist sicherlich auf ein kleines Teillastfenster im unteren Drehzahlbereich - 500 bis 1500 U/min wäre plausibel - beschränkt.
Die Leistungsabgabe in diesem Bereich ist eher gering, hierbei treten mit Sicherheit keine Überhitzungen und davon ausgelöst Klopferscheinungen auf
.
Im Übergangsbereich bei leicht geöffneter Drosselklappe können schon irreguläre Verbrennunsvorgänge zu Kolbenüberhitzungen und Schäden führen.
Vorraussetzung ist aber, dass dieser Betriebszustand über längere Zeit aufrecht erhalten wird. Beim Bootsmotor nicht ausgeschlossen, vor allem bei leistungsstarken Motoren.

Zitat:
Volllastbetrieb kommt überhaupt nicht in den Abgastests vor, also werden auch nicht die Abgaswerte bei der Zulassung durch eine fette Abstimmung erhöht.
Hohe Last halte ich beim 2T Motoren generell für unproblematisch.

Kennst du dich da aus?
Emissionsvorschriften EPA 2006/ CARB 3 STAR / EU2006
Was bedeuten diese Normen?
Was wird wie abgeprüft?
Was soll damit erreicht werden?
Welche Vorteile habe ich, wenn ich einen Motor kaufe der diese Normen erfüllt?
Kann ich damit auf dem Bodensee fahren oder den drohenden Fahrverboten auf italiänischen Seen für 2 T Motoren entgehen?

Zitat:
Wenn es trotz dieser völlig normalen Abstimmung noch zu Überhitzungen im Brennraum und an den Kolben kommt, so muss das andere Gründe haben.
Wahrscheinlich haben die Motoren ein Kühl- oder Materialproblem
.

Wir wissen nicht ob die E-Tec Motoren Probleme haben.
Was war eigentlich seinerzeit bei den Fich Motoren das oder die Probleme?
Von meiner Seite weiß ich zu wenig um mir ein Bild zu machen. Versuch gerade alle Informationen zu sammeln und zu ordnen.
Die Erfahrenen unter uns müssten doch was wissen oder gehört haben.
Raus damit.

Gruss Wilfried
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  #25  
Alt 04.01.2006, 18:11
nordy nordy ist offline
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Hallo Wilfried,

Zitat:
Im Übergangsbereich bei leicht geöffneter Drosselklappe können schon irreguläre Verbrennunsvorgänge zu Kolbenüberhitzungen und Schäden führen.
Vorraussetzung ist aber, dass dieser Betriebszustand über längere Zeit aufrecht erhalten wird. Beim Bootsmotor nicht ausgeschlossen, vor allem bei leistungsstarken Motoren.
Zu Überhitzungensschäden kann es kommen, wenn:

Die zugeführte Wärmenergie bei sehr grossem Brennstoffumsatz und schlechter Kühlung grösser als die abgeführte Wärmenergie ist.

Tritt im Schichtladebetrieb nicht auf, weil die Leistung zu gering ist.
Beim FSI von VW können bei Schichtbetrieb nur 10% der maximalen Leistung abgerufen werden.

Oder wenn es zu unkontrollierten Verbrennungsvorgängen (Klopfen) kommt.

Länger anhaltendes und damit den Motor schädigendes Klopfen tritt aber nur bei hohen Spitzendrücken und Temperaturen auf.
Ist allenfalls bei zu viel Frühzündung in Vollastnähe und bei Lambdawerten um 1,1 möglich, wo die höchsten Brennraumtemperaturen auftreten.

Unkritisches kurzeitiges Klopfen kann natürlich auch beim Gasgeben aus Teillast und niedrigen Drehzahlen heraus auftreten, wenn die Zündung bei unseren Autos sehr stark in Richtung früh gezogen wird.

Bei leicht geöffneter Drosselklappe, wie du schreibst, ist nun mal die Leistung gering.

Wenn der E-Tec hierbei schon zu heiss werden oder gar klopfen sollte, dann kannst du ihn in die Tonne hauen.

Gruss Nordy
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  #26  
Alt 04.01.2006, 21:22
Wilfried250548 Wilfried250548 ist offline
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2t Di

Hallo Nordy,

feine Theorie, hab ich auch mal so gelernt. Demnach dürften ja nur Motoren eingehen, die einen hohen Wärmeumsatz sprich im oberem Leistungsbereich gefahren werden. Selbst 4 T Fahren werden jetzt die Stirne runzeln.
2T Leute wissen, dass der abgemagerte Teillastbereich und die Übergangsbereiche Leerlauf Teillast sehr, sehr schnell örtliche Überhitzungen herbeiführen können. Der Kolben wird dann sehr breit oder wird in eine Sparbüchse umfunktioniert. Genug der Theorie.
Das Potential der neuen 2T DI steht auf dem Prüfstand. An der Spitze der E-Tec Motor. 3 Jahre oder 300 Betriebsstunden keine Wartung. Keine Kosten, nur 2T Öl nachfüllen bei voller Garantie. Nur noch Boot fahren. Mein ganzes Hobby wird sich verändern. Mit einem Schlag ist meine Sorge und Arbeit um einen sicheren und zuverlässigen Motor überflüssig? Kann das sein??
Genau das ist der Sinn dieser Umfrage. Abgesehen von handfesten kommerziellen Interessen, weiß keiner ob die Dinger halten.

Gruss Wilfried
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  #27  
Alt 04.01.2006, 21:43
nordy nordy ist offline
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Zitat:
2T Leute wissen, dass der abgemagerte Teillastbereich und die Übergangsbereiche Leerlauf Teillast sehr, sehr schnell örtliche Überhitzungen herbeiführen können. Der Kolben wird dann sehr breit oder wird in eine Sparbüchse umfunktioniert.
Sparbüchsen traten bei alten quergespülten Zweitaktern mit Nasenkolben, wenig hitzebeständigen Zündkerzen, gering oktanigen Kraftstoffen und bei Spulenzündung gehäuft auf.
Das Durchbrennen der Kolben ging fast immer von der überhitzten Zündkerze aus.

Dank moderner temperaturstabiler Zündkerzen, Kondensatorzündung, hochoktanigem Sprit und Schnuerlespülung mit Flachkolben gehört die Sparbüchse gottseidank der Vergangenheit an.

Gruss Nordy
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  #28  
Alt 04.01.2006, 22:40
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Matt_CDN Matt_CDN ist offline
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Zitat:
Zitat von Fugawi
[Hallo Matt,
ein paar Anmerkungen und Fragen.



Warum gefällt dir der Kompressor nicht?
Der kompressor bedeutet mehjr gewicht, mehr teile die kaputt gehen/lecken koennen und mehr service aufwand...

Obs besser ist wie die anderen DFI verfahren kann ich nicht beurteilen. Wuerde aber die ETec FI bevorzugen.

Zitat:
Zitat von Fugawi
Laß ich mal mit Einschränkung so stehn. Extremer Magerbetrieb führt zu schlechtem Abgaß. Der CH Anteil steigt letztlich rapide an. Verbrauch steigt. Kann also nicht der Sinn des Ganzen sein.
So weit ich weis ist der magerbetrieb beim DFi ausschliesslich dazu da die Carb 2+ ratings zu bekommen... der CARB test ist glaub ich nicht so clever ... eher US augenwischerei.

Zitat:
Zitat von Fugawi


Hier geht es mir um Verbrauchskennfelder. Vor allem im Leerlaufbereich und bei geringer Drosselklappenstellung und Drehzahlen < 3.000 UPM.
Ich kann dir Verbrauch ueber UPM ueber MPH besorgen wenn es das ist was su suchst.

Zitat:
Zitat von Fugawi


a. Verbrennt im Brennraum
b. Die geringen Mengen von Öl dürften für die Kühlung nicht von großer Bedeutung sein.
c. Die "modernen" 2T Öle vergasen und verbrennen nahezu Rückstandsfrei.
geringfügige mineralische Ablagerungen auf der Brennraumseite des Kolben dürften nicht von Nachteil sein. Solange uns die Keramikfuzzies im Stich lassen.
Stimmt. Nur hatte ich die Fragen aufs Kurbelgehause bezogen, wo das oel wahrscheinlich an den kolben anbackt und deren kuehlung behindert,.

Matt
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Geändert von Matt_CDN (04.01.2006 um 22:52 Uhr)
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  #29  
Alt 04.01.2006, 22:41
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Zitat:
Zitat von ribfreak
Hi Matt-

ich hatte in Deinem ersten Post Deine Anfuehrungszeichen überlesen- insofern sind wir in diesem Punkt eigentlich einer Meinung, mein Fehler!

mfg
Freut mich das die sache aufgeklaert werden konnte, Zudem wir eh der gleichen meinung sind !



Matt
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  #30  
Alt 04.01.2006, 22:50
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Zitat:
Zitat von nordy
Zitat Matt_Cdn:


Matt, das ist so nicht richtig.

Der extreme Magerbetrieb (Schichtladebetrieb, engl. stratified) ist sicherlich auf ein kleines Teillastfenster im unteren Drehzahlbereich - 500 bis 1500 U/min wäre plausibel - beschränkt.

Stimmt. hab ich ja auch gesagt... was man so erfaehrt und am benzinverbauch ablesen kann ists 500-1500 extrem mager und bis 2000 ein Uebergangsbereich. Darueber wird nach herzenslust eingesprizt :)

Zitat:
Zitat von nordy
Die Leistungsabgabe in diesem Bereich ist eher gering, hierbei treten mit Sicherheit keine Überhitzungen und davon ausgelöst Klopferscheinungen auf.
Die Theorie ist dass der kolben im magerbetrieb warm genug wird um detonationen hervorzurufen (260C glaub ich?) und es dann heftig detoniert sobald man voll stoff gibt.

Zitat:
Zitat von nordy
Es ist bei einem Saugmotor ferner nicht sinnvoll, die Vollast mager abzustimmen, weil die Leistung völlig einknicken würde.
Ausserdem würde die Brennraumtemperatur bei hohem Luftüberschuss (Lambda > 1,2) nicht ansteigen sondern sie würde aufgrund der schlechten Verbrennung absinken.
Logisch. Es laesst ja auch niemand seine DFI motoren bei vollgas mager laufen....


Zitat:
Zitat von nordy
Volllastbetrieb kommt überhaupt nicht in den Abgastests vor, also werden auch nicht die Abgaswerte bei der Zulassung durch eine fette Abstimmung erhöht.
Stimmt genau ... darum bekommt man ja auch CARB 3 ratings mit den DFI motoren, da man die im leerlauf so hinbekommt dass sie die vorganeb schaffen... welchen sinn das macht ist eine andere frage ...

Zitat:
Zitat von nordy
Nur durch Vollastbetrieb überhaupt könnten hohe Brennraumtemperaturen auftreten.
Bombardier wird den Motor auf der Vollast aus Leistungsgründen homogen bis leicht fett abgestimmt haben (1,0 > Lambda > 0,9) haben.
Hierbei wird auch ein Teil der Brennstoffenergie zur Kühlung des Zylinders eingesetzt.
Die Theorie ist dass er motor/kolben im magerbetrieb warm genug wird um dann zu detonieren wenn viel benzin beim gasgeben eingespritzt wird...

Das wird unterstuetzt von manchen FICHT kaboooms wo die leute durch no wake zones tuckern und dann ploetzlich vollgas geben.

Bei vollast spritzen die DFI genauso viel und fett ein wie die 4takter (da (vollgas) misst auch niemand die schadstoffe ;) )

Zitat:
Zitat von nordy
Wenn es trotz dieser völlig normalen Abstimmung noch zu Überhitzungen im Brennraum und an den Kolben kommt, so muss das andere Gründe haben.
Wahrscheinlich haben die Motoren ein Kühl- oder Materialproblem.

Gruss Nordy
Die tatsache dass ETec die tollen NASA kolben hat spricht dafuer dass die FICHT kolben irgendwas nicht gewachsen waren ... da BRP gross angibt die arbeitstemperatur der kolben erhoeht zu haben spricht das dafuer dass sich entweder die kolben irgandwann bei FICHT aufgeloest haben ...

Matt
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