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2-Takt Alles zum Thema 2 Takt Aussenbordmotoren.

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  #31  
Alt 04.01.2006, 23:16
Wilfried250548 Wilfried250548 ist offline
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2t Di

Hallo Nordy,

Sparbüchsen traten bei alten quergespülten Zweitaktern mit Nasenkolben, wenig hitzebeständigen Zündkerzen, gering oktanigen Kraftstoffen und bei Spulenzündung gehäuft auf.
Das Durchbrennen der Kolben ging fast immer von der überhitzten Zündkerze aus.

Oder Glührückständen von schlechten Ölen, falschem Zündzeitpunkt oder oder oder.
Nasenkolben eignen sich nicht als Sparbüchsen. Flachkolben mit Ihren geringen Wandstärke waren besser geeignet. Nasenkolben fallen übrigens unter den Begriff Gleichstromspülung. Erst Schnürle und die Querstromspülung brachten die Flachkolben ins Rennen.
Auch seinerzeit mit Kolbenproblemen behaftet.
Macht nichts. Zeigt nur, dass das Thema Kolben auch heute noch brandheiss ist.
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  #32  
Alt 04.01.2006, 23:27
Wilfried250548 Wilfried250548 ist offline
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2t-di

Hallo Matt,


Stimmt. Nur hatte ich die Fragen aufs Kurbelgehause bezogen, wo das oel wahrscheinlich an den kolben anbackt und deren kuehlung behindert.


Wird am unterem Kolbenboden vergast und/oder als heisser Nebel in den Brennraum gespült und verbrannt. Voraussetzung geeignetes 2 Öl. Ablagerungen darf es da nicht geben.

Gruss Wilfried
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  #33  
Alt 05.01.2006, 01:40
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Zitat:
Zitat von Fugawi
Hallo Matt,


Stimmt. Nur hatte ich die Fragen aufs Kurbelgehause bezogen, wo das oel wahrscheinlich an den kolben anbackt und deren kuehlung behindert.


Wird am unterem Kolbenboden vergast und/oder als heisser Nebel in den Brennraum gespült und verbrannt. Voraussetzung geeignetes 2 Öl. Ablagerungen darf es da nicht geben.

Gruss Wilfried
Hoffentlich ist es so (kann ich mir aber nicht vorstellen. Doe kolben sind nicht heiss genug um das oel zu verbrennen) .... Ich werde nachschauen wenn ich mal mein Optimax aufmache :)

Matt
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Hat sich die Katze an der Hand festgebissen, läßt sie sich unter fliessendem Wasser leicht entfernen.
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  #34  
Alt 05.01.2006, 07:29
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Unglücklich

Zitat:
Zitat von Fugawi
Warum gefällt dir der Kompressor nicht?

Hier ein Bild meines 2.5l Optimax Powerhead (und meinen Birkenstock Sandalen ) ... irgendwie hat die Maschine etwas von der angenhemen Einfachheit des 2 takters verloren ....

Click the image to open in full size.

Matt
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  #35  
Alt 05.01.2006, 08:42
nordy nordy ist offline
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@Fugawi
Zitat:
Oder Glührückständen von schlechten Ölen, falschem Zündzeitpunkt oder oder oder.
Nasenkolben eignen sich nicht als Sparbüchsen. Flachkolben mit Ihren geringen Wandstärke waren besser geeignet. Nasenkolben fallen übrigens unter den Begriff Gleichstromspülung. Erst Schnürle und die Querstromspülung brachten die Flachkolben ins Rennen.
Auch seinerzeit mit Kolbenproblemen behaftet.
Na, da geht ja einiges durcheinander.

Nasenkolben findet man nur bei der alten Querstromspülung.
Die Nase wird zum Umlenken der Luft nach oben in den Brennraum gebraucht, bevor sie dann auf der den Überströmschlitzen gegenüberliegenden Seite über den Auslassschlitz entweicht.

Schnuerle hat nicht die Querstromspülung sondern die Umkehrspülung erfunden.

Flachkolben werden lange nicht so heiss wie Nasenkolben, brennen also nicht so leicht durch.
Beim Nasenkolben treten vor allem an der Nasenspitze viel höhere Temperaturen auf.

Mit Einführung der Umkehrspülung kamen auch die Sparbüchsen weniger häufig vor.

Gruss Nordy
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  #36  
Alt 05.01.2006, 10:21
Wilfried250548 Wilfried250548 ist offline
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2t-di

Hallo Nordy,

bei den Begriffen hast du recht.


Zitat:
Nasenkolben findet man nur bei der alten Querstromspülung.
Die Nase wird zum Umlenken der Luft nach oben in den Brennraum gebraucht, bevor sie dann auf der den Überströmschlitzen gegenüberliegenden Seite über den Auslassschlitz entweicht.
Umkehrspülungaus Wikipedia, der freien Enzyklopädie

Die Umkehrspülung ist eine Methode für den Gaswechsel im Zylinder eines Zweitaktmotors. Dabei steuert der Kolben die Ein- und Auslassöffnungen für den Gaswechselvorgang, die Öffnungen befinden sich in der Zylinderwand. Bei der Schnürle-Spülung, waren daran 3 Kanäle beteiligt, 2 Frischgaskanäle und einen Abgaskanal. Das Patent wurde 1925 von Klöckner-Humbold-Deutz für ihre Zweitaktdiesel eingereicht.

Die Patente wurden 1932 für Benzinmotoren von DKW gekauft, und ab 1934 wurden alle DKW-Typen mit der Umkehrspülung ausgerüstet. Unter Leitung von Dr. Venediger wurden entsprechende Motoren entwickelt und in Serie gefertigt.

Die Frischgase werden zunächst im Kurbelgehäuse vorkomprimiert. Der Abgaskanal öffnet kurz bevor sich die Frischgaskanäle öffnen. Die entweichenden Restgase bildet einen Unterdruck im Verbrennungsraum, der die Spülung fördert. Die Frischgase gelangen dann durch die beiden Frischgaskanäle, die sich rechts und links des Abgaskanals etwa in Zylindermitte befinden, in den Verbrennungsraum. Dort werden sie auf die dem Abgaskanal entgegenliegende Zylinderwand geleitet und werden dort nach oben und schließlich in Richtung des Auslasskanals umgelenkt (deswegen Umkehrspülung). Auf diesem Weg drücken sie dann das verbrannte Restgas aus dem Zylinder. Frischgas und Abgas vermischen sich bei diesem Verfahren nur geringfügig. Dabei werden Spülverluste, die den bisherigen Verfahren wie der Querstromspülung mit einem Nasenkolben anhafteten, weitestgehend verhindert. Der spezifische Verbrauch wird verringert und die Leistungsfähigkeit des Motors vergrößert.

Dieses Verfahren wurde weiter verfeinert. Es gab verschiedene Ansätze, die Patente von DKW zu umgehen, was zum Teil auch gelang. So wurden Stützüberstromkanäle integriert, die den Ablauf des Spülens verbessern und auch die Bildung von Abgaskernen im Verbrennungsraum vermeiden; bei einigen Konstruktionen werden hierbei mittels Kolbenfenstern die Strömungen gezielt durch das Kolbeninnere hindurch geführt.- Im Fahrzeugbereich ist die Umkehrspülung heute das verbreitetste Verfahren für die Spülung von 2-Takt-Motoren.

So, jetzt wissen wirs genau.



Zitat:
Flachkolben werden lange nicht so heiss wie Nasenkolben, brennen also nicht so leicht durch.
Habe genug Sparbüchsen in meinem Leben gesehen

Zitat:
Beim Nasenkolben treten vor allem an der Nasenspitze viel höhere Temperaturen auf.
Sehe ich auch so.

Grundsätzlich geht es aber um die neuen 2T-DI Motoren und deren Zuverlässigkeit. Die hohe termische Belastung des 2T-DI Kolbens ist unumstritten und kann mit einem 4T Motor nicht verglichen werden.
Weißt du etwas über die "Nasa Kolben") und deren höhere Temperaturbeständigkeit?


Gruss Wilfried
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  #37  
Alt 05.01.2006, 10:40
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ribfreak ribfreak ist offline
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Zitat:
Zitat von Matt_CDN
Hier ein Bild meines 2.5l Optimax Powerhead (und meinen Birkenstock Sandalen ) ... irgendwie hat die Maschine etwas von der angenhemen Einfachheit des 2 takters verloren ....

Click the image to open in full size.

Matt

Hallo Matt-

ja, der Max ist optisch und aufbaumäßig eine Katastrophe...... aber Motoren zu bauen, die auch unter der Haube hübsch anzusehen sind, war noch nie Mercury`s starke Seite! Man denke nur an die "in Kabel- Kokons eingewobenen" alten Drei- und Vierzylinder Zweitakter, würg.....
Davon ab: Mich würde mal ein Bild der eigentlichen Antriebseinheit interessieren, denn der Opti triebt bei Dir doch einen Jet, oder? Was ist das für ein Drive?

mfg,
Wolfgang
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Wer offen für alles ist, ist nicht ganz dicht.
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  #38  
Alt 05.01.2006, 22:37
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Matt_CDN Matt_CDN ist offline
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Der Optimax treibt ein Mercury Sportjet an. hier ein paar Bilder



Dies ist der Impeller der auch das Kuehlwasser pumpt:

Click the image to open in full size.


Der Wassereinlas wo wasser und kleintiere eingesaugt werden:

Click the image to open in full size.


Das Boot in fahrt. Der dicke wasserstrahle ist der antrieb und der kleine der ueberlauf aus dem kopf.

Click the image to open in full size.



Die antriebseinheit. In der ruhestellung ist die schubumkehr ueber dem wasseraustritt. Im bild ist das boot also im rueckwaertsgang

Click the image to open in full size.



Hier ist die schubumkehr oben (vorwaerts). man sieht die duese und den stator. oben in der duese ist eine saugpumpe. Beim steuern wird nur die kleine duese geschwenkt wodurch man extrem wendig ist und schnell lenken kann. Der motor laeuft immer vorwaerts un man kann bei jeder antriebsleistung in den rueckwaertsgang gehen.


Click the image to open in full size.






Nochmal in vorwaertsfahrt.

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  #39  
Alt 06.01.2006, 11:14
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Hi Matthias!

Irgendwas kommt mir jetzt komisch vor. Ich dachte der Optimax sei ein Aussenborder oder habt ihr ihn in dieses Boot adaptiert und fix eingebaut??

LG
Mathias
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LG
Mathias

.


...

Zugfahrzeug LMC Cruiser 674G Liberty auf Fiat Ducato 2,3 Um Links zu sehen, bitte registrieren
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  #40  
Alt 06.01.2006, 15:22
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Zitat:
Grundsätzlich geht es aber um die neuen 2T-DI Motoren und deren Zuverlässigkeit. Die hohe termische Belastung des 2T-DI Kolbens ist unumstritten und kann mit einem 4T Motor nicht verglichen werden.
Weißt du etwas über die "Nasa Kolben") und deren höhere Temperaturbeständigkeit?
Zunächst mal muss sich der E-Tec jederzeit an guten 4-Taktern (Honda,Suzuki) messen lassen.

Natürlich würden bei Zweitakt-DI's wegen ihrer gegenüber den alten Zweitaktern aus Verbrauchs- und Abgasgründen ohne Frage mageren Abstimmung ohne Gegenmassnahmen die Brennraumtemperaturen hochgehen.

Häufiger Betrieb mit einem Lambda von 1,0 oder gar 1,1 führt nun mal zu höheren Brennraumtemperaturen als Werte von deutlich unter 1, wo bei den alten Zweitaktern mit einem Grossteil des Sprits bei nur geringer Leistungsausbeute hauptsächlich die Zylinder gekühlt wurden.

So gesehen sind die thermischen Anforderungen beim DI natürlich erhöht, sie sind aber zunächst nicht höher als die von Boots-Viertaktern, weil die im Prinzip genauso abgestimmt sind.

Keinesfalls, wie hier mehrfach behauptet wurde, treibt der Schichtladebetrieb mit seinen geringen Leistungen die Temperaturen in den kritischen Bereich hoch.
Sollte im Übergangsbereich vom Schichtlade- zum Homogen-Bereich (Lambda=1) Klopfen auftreten, so erfolgt das sicherlich nur kurzzeitig und ist somit unkritisch.

Natürlich sind die DI's nach wie vor viel schlechter als die 4-Takter geschmiert.
Hieraus ergeben sich bei gleicher Brennraumtemperatur beim DI höhere Materialanforderungen oder kürzere Lebensdauer oder häufigere Schäden.

Vielleicht sind ja auch die applizierten Ölmengen beim E-Tec zu gering.
Ist ja bekannt, dass dadurch auch die Kolbentemperaturen ansteigen.

Nasa-Kolben:

Haben diese Speziallegierungskolben durch Coaten vielleicht höhere Wärmeübergangswiderstände, weshalb es zu diesen Überhitzungsschäden kam ?

Gruss Nordy
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  #41  
Alt 06.01.2006, 19:53
Wilfried250548 Wilfried250548 ist offline
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2t-di

[QUOTE=nordy]Zunächst mal muss sich der E-Tec jederzeit an guten 4-Taktern (Honda,Suzuki) messen lassen.

Auf dem Papie haben diese Dinger ja nur Vorteile, die, die Wettbewerber vor Neid erblassen lassen wie: Kostengünstige Anschaffung, geringes Gewicht, hohe Leistung, kein Qualmen mehr, relativ leise, 3 Jahre Garantie (300 Stunden) ohne das eine Wartung fällig wird. Mann mag es ja kaum glauben.
Einfache Gemüter würden sagen, die haben uns schon einmal mit Ihren Fichs beschissen, weg damit. Technikfreaks sagen, wenn die Ihren Job gut gemacht haben und gelernt und erprobt haben, technisch ist das machbar.
Geschickt wird die Nasa bei den Kolbenwerkstoffen ins Spiel gebracht; genau wissend, dass die eingefleischten 2T Leute um diese Schwäche des 2T Motors wissen. Wer das Kolbenproblem löst, hat einen großen Schritt in die Richtung Zuverlässigkeit und Haltbarkeit getan. Dieser kleine Kolben beim 2T Motor führt ein "beschissenes" Leben, wenn man Ihn mit einem 4 T Kolben vergleicht.
Doppelt so hoch mit Wärme beaufschlagt und zum Dank keine Kühlung von unten. Das bischen Kühlung über die Gemischzufuhr des konventionellen 2-T Motors wird ersetzt durch DI und Magerbetrieb. Zu guter letzt bewegt er sich noch in einem Zylinder der eigentlich einem Schweizer Käse ähnlich ist. Gottseidank sinds Membranmotoren. Kann sich der kolben
etwas besser anlehnen als beim reinen schlitzgesteuertem Motor.


Zitat:
Natürlich würden bei Zweitakt-DI's wegen ihrer gegenüber den alten Zweitaktern aus Verbrauchs- und Abgasgründen ohne Frage mageren Abstimmung ohne Gegenmassnahmen die Brennraumtemperaturen hochgehen
.
Häufiger Betrieb mit einem Lambda von 1,0 oder gar 1,1 führt nun mal zu höheren Brennraumtemperaturen als Werte von deutlich unter 1, wo bei den alten Zweitaktern mit einem Grossteil des Sprits bei nur geringer Leistungsausbeute hauptsächlich die Zylinder gekühlt wurden.

Nein, Nein, Nein und nochmals Nein. Die Kolben sinds und werden heiß
Die Zylinder und Köpfe werden flüssigkeitsgekühlt und haben schon lange keine thermischen Probleme. Nicht mal am Auslass.

Zitat:
Sollte im Übergangsbereich vom Schichtlade- zum Homogen-Bereich (Lambda=1) Klopfen auftreten, so erfolgt das sicherlich nur kurzzeitig und ist somit unkritisch.
Im Bootsbetrieb wird durchaus länger in kritischen Bereichen gefahren. Und was dann???

Zitat:
Natürlich sind die DI's nach wie vor viel schlechter als die 4-Takter geschmiert.
Hieraus ergeben sich bei gleicher Brennraumtemperatur beim DI höhere Materialanforderungen oder kürzere Lebensdauer oder häufigere Schäden.
Die genormten 2T Öle haben hier wesentlichen Fortschritt gebracht.

Zitat:
Nasa-Kolben:
Haben diese Speziallegierungskolben durch Coaten vielleicht höhere Wärmeübergangswiderstände, weshalb es zu diesen Überhitzungsschäden kam ?
Wenn ich das einordnen könnte, wäre mir wohler.

Gruss Wilfried (Westfali)
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  #42  
Alt 06.01.2006, 20:09
nordy nordy ist offline
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Zitat:
Nein, Nein, Nein und nochmals Nein. Die Kolben sinds und werden heiß
Die Zylinder und Köpfe werden flüssigkeitsgekühlt und haben schon lange keine thermischen Probleme. Nicht mal am Auslass.
Die Kolben nehmen den weitaus gössten Wärmeanteil aus dem Brennraum auf.
Entscheidend sind also die Brennraumtemperaturen und die Fähigkeit des Kolbens, die Wärme über Pleuel, Kolbenhemd und - ringen abzuführen.

Bei sehr fettem Gemisch (Lamda < 0,9) bringt weiterer Kraftstoff keine Leistung mehr sondern entzieht dem Kolben und den Zylinder- und Brennraumwandungen Wärme (durch die sogenannte Verdampfungsenthalpie), der Zylinder wird halt gekühlt, einverstanden ?

Gruss Nordy
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  #43  
Alt 06.01.2006, 22:28
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Zitat:
Zitat von Rotti
Hi Matthias!

Irgendwas kommt mir jetzt komisch vor. Ich dachte der Optimax sei ein Aussenborder oder habt ihr ihn in dieses Boot adaptiert und fix eingebaut??

LG
Mathias
Nun, der optimax ist lediglich ein Motor oder besser produktname fuer mercury's 2DFI motoren.

Die motoren baut mercury hauptsaechlich in aussenborder ein aber auch in ihre Sportjets. Die sportjets sind axiale jets mit 200/250 PS Optimax und frueher mit 240 PS EFI motor.

Die sportjets sind auch viel in Seadoo booten verbaut fuer die sie angeblich entwickelt wurden.

Der powerhead in meinem boot entspricht weitgehend (bis auf auspuff) dem 2.5 XS Aussenborder


Matt
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Geändert von Matt_CDN (06.01.2006 um 22:34 Uhr)
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  #44  
Alt 06.01.2006, 22:32
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Zitat von nordy
Zunächst mal muss sich der E-Tec jederzeit an guten 4-Taktern (Honda,Suzuki) messen lassen.

Natürlich würden bei Zweitakt-DI's wegen ihrer gegenüber den alten Zweitaktern aus Verbrauchs- und Abgasgründen ohne Frage mageren Abstimmung ohne Gegenmassnahmen die Brennraumtemperaturen hochgehen.

Häufiger Betrieb mit einem Lambda von 1,0 oder gar 1,1 führt nun mal zu höheren Brennraumtemperaturen als Werte von deutlich unter 1, wo bei den alten Zweitaktern mit einem Grossteil des Sprits bei nur geringer Leistungsausbeute hauptsächlich die Zylinder gekühlt wurden.

So gesehen sind die thermischen Anforderungen beim DI natürlich erhöht, sie sind aber zunächst nicht höher als die von Boots-Viertaktern, weil die im Prinzip genauso abgestimmt sind.

Keinesfalls, wie hier mehrfach behauptet wurde, treibt der Schichtladebetrieb mit seinen geringen Leistungen die Temperaturen in den kritischen Bereich hoch.
Sollte im Übergangsbereich vom Schichtlade- zum Homogen-Bereich (Lambda=1) Klopfen auftreten, so erfolgt das sicherlich nur kurzzeitig und ist somit unkritisch.

Natürlich sind die DI's nach wie vor viel schlechter als die 4-Takter geschmiert.
Hieraus ergeben sich bei gleicher Brennraumtemperatur beim DI höhere Materialanforderungen oder kürzere Lebensdauer oder häufigere Schäden.

Vielleicht sind ja auch die applizierten Ölmengen beim E-Tec zu gering.
Ist ja bekannt, dass dadurch auch die Kolbentemperaturen ansteigen.

Nasa-Kolben:

Haben diese Speziallegierungskolben durch Coaten vielleicht höhere Wärmeübergangswiderstände, weshalb es zu diesen Überhitzungsschäden kam ?

Gruss Nordy

Wenn der magerbetrieb die Kolben nicht soweit aufheizt dass bei ploetzlichem vollgasgeben detonationen auftreten, wie ist dann zu erklaeren dass die meisten FICHTs genau beim gasgeben aus dem standgas heraus kaputtgingen?

Bis dahin hatte der motor noch ueberhaupt keine zeit sich mit fettem gemisch aufzuwaermen.

Bedenke auch dass ein 2DFI seine kolben nur durch das gemisch und die ringe kuehlen kann. Auf pleuelseite gibts weder oel noch benzin zur kuehlung

Matt
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  #45  
Alt 06.01.2006, 23:31
Wilfried250548 Wilfried250548 ist offline
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Zitat:
Entscheidend sind also die Brennraumtemperaturen und die Fähigkeit des Kolbens, die Wärme über Pleuel, Kolbenhemd und - ringen abzuführen.
Zum guten Wirkungsgrad(geringer Verbrauch) benötigen wir hohe Brennraumtemperaturen. Leider nicht die bewegliche Wand, schlicht Kolben genannt. Diese muss im 2T über das Kolbenhemd verzweifelnd versuchen die ihr aufoktroierte Energie über das Hemd zu entsorgen.
Solange wie uns die Keramikfuzzis im Stich lassen, genauer gesagt die Kolben keine Wärmeisolierschicht erhält, wird dies die Leistungsgrenze de 2T Motors sein. "Nasa Kolben" sind die Antwort von E-Tec??????

Zitat:
Bei sehr fettem Gemisch (Lamda < 0,9) bringt weiterer Kraftstoff keine Leistung mehr sondern entzieht dem Kolben und den Zylinder- und Brennraumwandungen Wärme (durch die sogenannte Verdampfungsenthalpie), der Zylinder wird halt gekühlt, einverstanden ?
Lös dich vom Zylinder und Deckel (Kopf). Geringe Wandstäken un Al + Beschichtungen auf den Laufflächen garantieren Laufflächentemperaturen die in der Nähe de Kühlmediums liegen. Bei Bootsmotoren muß das Kühwasser < 70 Grad Celsieus liegen?? weil sonst Salz ausgeschieden wird???.


Gruss Westfali
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