ETec - Wen' s interessiert - Seite 4

Wilfried250548 · #46 06.01.2006, 22:50

Zitat:

Zitat von Matt_CDN

Wenn der magerbetrieb die Kolben nicht soweit aufheizt dass bei ploetzlichem vollgasgeben detonationen auftreten, wie ist dann zu erklaeren dass die meisten FICHTs genau beim gasgeben aus dem standgas heraus kaputtgingen?

Matt

Längerer Betrieb eines 2T Motors in kritischen Bereichen wird immer den Kolben kaputt machen.
Dies ist nun mal die Archillies- Ferse des 2T Motors.

Guss Wilfried Westfali

msurmel · #47 07.01.2006, 00:38

hi,
hab so einen e-tec seit ca. 2 jahren und bin mit ihm schon im mittelmeer und auf dem rhein unterwegs gewesen.
bis jetzt no problem das ding funzt wunderbar und ist sehr sparsam , leise und von lauf her kultiviert.

mfg marcus

Matt_CDN · #48 07.01.2006, 02:39

Zitat:

Zitat von Fugawi

Längerer Betrieb eines 2T Motors in kritischen Bereichen wird immer den Kolben kaputt machen.
Dies ist nun mal die Archillies- Ferse des 2T Motors.

Guss Wilfried Westfali

Sowas waere ein konstruktionsfehler ... man kann ja noch verzeihen wenn mal was durch unvorhergesehenes kaputtgeht. Aber nicht wenn das immer der fall in einem leistungsbereich ist.

Die andere frage ist auch welches jetzt der kritische leistungsbereich ist. Magerer leerlauf oder fette vollast.

Ich kann bestaetigen dass dauervollgas einem Optimax nichts ausmacht. Dauerleerlauf auch nicht... Es ist wahrscheinlich etwas was dazwischen passiert.

Matt

msurmel · #49 07.01.2006, 09:32

Hi,

Bis jetzt no Problem und er hat ca. 100- 150 Stunden runter.

Davon alleine ca. 60 Stunden Bummelfahrt bei 1000-1500 U/min in den Kanälen von Ampuriabrava. Der Rest war Vollgas auf dem Mittelmeer und auf dem Rhein.
Wenn das stimmt was geschrieben wird dann hätte es meinen Motor schon 3x zerlegen müssen !!!

Aber der schnurrt wie eine Biene.......

bis denne

Marcus

nordy · #50 07.01.2006, 09:53

Zitat:

Lös dich vom Zylinder und Deckel (Kopf). Geringe Wandstäken un Al + Beschichtungen auf den Laufflächen garantieren Laufflächentemperaturen die in der Nähe de Kühlmediums liegen. Bei Bootsmotoren muß das Kühwasser < 70 Grad Celsieus liegen?? weil sonst Salz ausgeschieden wird???.

Im Brennraum 800-900 ° und an den Wandungen nur 70 °.
Wie soll das denn funktionieren ?

Du hast überall im Zylinder Wärmeübergänge, aufgrund der grossen Temperaturdifferenz den grössten zu Deckel und Wänden hin, in deren Grenzschicht trotz der Wasserkühlung noch weit über 70 ° gemessen werden.

Übrigens weisen die wassergekühlten Flächen keine homogene Temperaturverteilung auf, es treten auch ausgeprägte Hitzenester auf.

Wenn die Innenseite des Zylinderkopfes überall nur 70° hätte, käme es dort nicht zur Bildung von Verbrennungsrückständen.

Über alle Oberflächen, also auch über Deckel und Wände wird Wärme abgeführt, also ist es doch richtig, von einer Kühlung des gesamten Zylinders durch die Verdampfungswärme im Kraftstoff zu sprechen.

Gruss Nordy

Wilfried250548 · #51 07.01.2006, 10:57

Morgen Nordy,

ist O.K. Wollte nur darauf hinweisen, dass ich die Flüssigkeitskühlung beim 2T Motor heute für unproblematisch und beherrscht halte. Wärmenester bringe ich eigentlich mehr im Zusammenhang mit 4T Motoren mit Ihren komplizierten Zylinderköpfen. Da bin ich mir manchmal nicht so sicher, ob das Kühlmittel Zeichnungen lesen kann, damit es weiß wo es langströmen soll.

Gruß Wilfried.

Wilfried250548 · #52 07.01.2006, 11:35

Hallo msurmel,

Zitat:

Bis jetzt no Problem und er hat ca. 100- 150 Stunden runter.

Davon alleine ca. 60 Stunden Bummelfahrt bei 1000-1500 U/min in den Kanälen von Ampuriabrava. Der Rest war Vollgas auf dem Mittelmeer und auf dem Rhein.
Wenn das stimmt was geschrieben wird dann hätte es meinen Motor schon 3x zerlegen müssen !!!

Aber der schnurrt wie eine Biene.......:em34

:

Von meinem TLDI war ich schwer begeistert und mache gerade den Sprung auf E-Tec, als Matt einige Hinweise auf geplatzte E-Tec Motoren in Amerika
ins Forum stellte. Jetzt mach ich mir natürlich Sorgen, ob ich meinem TLDI eines Tages hinterher weinen werde. Aber deine Erfahrung beruhigt mich etwas. Ich hoffe, dass sich noch weitere Schlauchies hinsichtlich der Erfahrung mit 2T-DI Motoren äußern.

Gruß Wilfried

msurmel · #53 07.01.2006, 11:55

Na ja eigentlich gehöre ich hier nicht so richtig hin........denn mein Schlauchboot ist 2m lang und hat nen Suzuki 4 PS 4 Takter drann......

Der 50 PS E-Tec hängt an meiner Delphin das ist ne alte Swift Craft Sabinal MK3.

Ich hoffe mal das wird hier nicht so eng gesehen.......

bis denne mal

Marcus

nordy · #54 07.01.2006, 13:55

@Matt_CDN

Zitat:

Wenn der magerbetrieb die Kolben nicht soweit aufheizt dass bei ploetzlichem vollgasgeben detonationen auftreten, wie ist dann zu erklaeren dass die meisten FICHTs genau beim gasgeben aus dem standgas heraus kaputtgingen?

Bis dahin hatte der motor noch ueberhaupt keine zeit sich mit fettem gemisch aufzuwaermen.

Du sprichst hier wieder ungenau von Magerbetrieb.

Bei 10% Luftüberschuss hättest du sehr heisse Brennräume.
Dann könnte ein Gasstoss in Verbindung mit dem plötzlichen Druckanstieg in der Tat schädigendes Klopfen auslösen.

Vielleicht hatten die Ficht dieses Problem.

Können wir uns auf den Ausdruck Klopfen verständigen.
Du spricht immer von Detonationen, das verstehen hier nur die wenigsten.

Ganz anders ist aber extrem magerer Betrieb zu beurteilen.

Der E-Tec läuft "stratified" mit Luftüberschussen von 40-ca. 200%.
Im Leerlauf -also geringster Last und Drehzahl - sicherlich mit 200% (Lambda=3).
Ohne besondere Techniken läuft ein Motor damit überhaupt nicht mehr.

Nur dank geschichter Gemischverteilung im Brennraum und Drall ist noch halbwegs gute Verbrennung möglich.
Unmittelbar an der Zündkerze dosiert man homogen (Lambda=1,0 =>14:1 Luft/Kraftstoff), zu den Randzonen wird das Gemisch dann schnell extrem mager.
Im Durchschnitt liegt dann das Lambda zwischen 1,4 und 3.

Hierdurch nimmt die Leistung spezifisch stark ab.
Als Folge davon muss man entdrosselter also mit weiter geöffneter Drosselklappe fahren.
Hierdurch kommt es zu einer spürbaren Verbrauchabsenkung.

Zum Beispiel nimmt beim 2l-FSI der Leerlaufverbrauch von 0,9 l/h auf 0,55 l/h ab (Lambda=3).
Auch die Abgase werden insgesamt gesenkt.

Bei einem Lambda von 3 ist trotz Drall und Gemischschichtung die Verbrennung immer noch viel schlechter als bei Lambda=1.
Das Gemisch verbrennt langsamer und es treten mehr Aussetzer auf, die wiederum die Kohlenwasserstoffe im Abgas anheben.

Die Brennraumtemperaturen werden durch die Entdrosselung => mehr Luft gesenkt.
Bezüglich Klopfen ist der Betrieb also völlig unkritisch.

Gruss Nordy

nordy · #55 07.01.2006, 14:47

Zitat:

[Bis jetzt no Problem und er hat ca. 100- 150 Stunden runter.

Davon alleine ca. 60 Stunden Bummelfahrt bei 1000-1500 U/min in den Kanälen von Ampuriabrava. Der Rest war Vollgas auf dem Mittelmeer und auf dem Rhein.
Wenn das stimmt was geschrieben wird dann hätte es meinen Motor schon 3x zerlegen müssen !!!

Hallo Marcus,

ich kenn selbst gut die Kanäle von Empuriabrava.
Natürlich kann man da die ganze Zeit nur um die 10km/h fahren.

Wegen des Verdrängerbetriebes war der streckenbezogene Verbrauch bei meinem Johnson extrem hoch, ich schätze so um die 30 l/100km.

Der E-Tec müsste hier wesentlich weniger verbrauchen.
Mit dem fährst du hier die ganze Zeit im Schichtladebetrieb.

Kannst du sagen, wie hoch dein Verbrauch dort war ?

Wenn die E-Tecs dort überhitzten, würden sich die Schäden immer bei der ersten Vollgasausfahrt aus der Mole aufs Meer hinaus zeigen.

Gruss Nordy

msurmel · #56 07.01.2006, 16:08

Hi,
tja Verbrauchswerte kann ich dir leider erst im Sommer dieses Jahrer geben da ich im Moment dabei bin einen Durchflussmesser zu erwerben um ihn dann im Frühjahr zu installieren.

Die Grosse Anzahl an Stunden im niedrigen Drehzahlbereich kommt daher das wir es uns zur Gewohnheit gemacht haben jede Nacht noch durch die Kanäle zu gondeln.

Aber auch am Tag brauche ich von dem Haus aus ca. 15 min bis zur Mole.
Das macht in 2 Jahren Ampuria mit dem Motor ca. 30 -40 Ausfahrten von 15min Schiebebetrieb und dann direkt auf Vollgas da dich sonst die Riesen- und Powerboote dort plattmachen oder wenn die grosse Welle wieder vor der Hafeneinfahrt steht.

Tja und bis jetzt nix gar nix der läuft wunderbar !!!

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Marcus

Matt_CDN · #57 07.01.2006, 16:41

Zitat:

Zitat von nordy

@Matt_CDN

Du sprichst hier wieder ungenau von Magerbetrieb.

Bei 10% Luftüberschuss hättest du sehr heisse Brennräume.
Dann könnte ein Gasstoss in Verbindung mit dem plötzlichen Druckanstieg in der Tat schädigendes Klopfen auslösen.

Vielleicht hatten die Ficht dieses Problem.

scheint mir das wahrscheinlichste zu sein ... dazu waren die kolben sicher auch nicht die besten ..

Zitat:

Zitat von nordy

Können wir uns auf den Ausdruck Klopfen verständigen.
Du spricht immer von Detonationen, das verstehen hier nur die wenigsten.

klar :)

Matt

Matt_CDN · #58 07.01.2006, 17:38

Hier ein recht guter Bericht ueber ein 225 PS ETec mit guten links..

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Matt

nordy · #59 07.01.2006, 18:27

Hier übrigens eine sehr interessante Seite zum Thema Kolben:

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Gruss Nordy

Wilfried250548 · #60 07.01.2006, 19:56

Seite 3 wird der 2T Kolben erwähnt.
Konstruktiv scheint der 2T Motor in Deutschland tot zu sein.
Der Bericht der TU Berlin zeigt wie komplex das Thema Kolben ist.
Man spricht vom höchst belastetem Bauteil im Motor.
Interessant ist der Kolben des E-Tec Motors. Ist die "Delle" im Kolben weil man Platz für den Injektor brauchte, oder geht es um Schichtladung / optimiertes Brennverfahren, Kolbenkühlung? Schade, dass kein Foto vom Kopf dabei war.
Wie sehen eigentlich die Abgaswerte des E-Tec Motors im Vergleich zu den heutigen PKW Motoren aus?

Gruß Wilfried