ETec - Wen' s interessiert

[Matt_CDN]

Zitat von Fugawi

Seite 3 wird der 2T Kolben erwähnt.
Konstruktiv scheint der 2T Motor in Deutschland tot zu sein.
Der Bericht der TU Berlin zeigt wie komplex das Thema Kolben ist.
Man spricht vom höchst belastetem Bauteil im Motor.
Interessant ist der Kolben des E-Tec Motors. Ist die "Delle" im Kolben weil man Platz für den Injektor brauchte, oder geht es um Schichtladung / optimiertes Brennverfahren, Kolbenkühlung? Schade, dass kein Foto vom Kopf dabei war.
Wie sehen eigentlich die Abgaswerte des E-Tec Motors im Vergleich zu den heutigen PKW Motoren aus?

Gruß Wilfried

Die Delle dient dazu das eingespritze gemisch auf die zuendkerze zu buendeln und zu lenken. Ist nicht wegen platzmangel sondern um zuendfaehiges gemisch um die kerze zu bekommen (im magerbetrieb).

Ich habe Fotos vom ETec Kopf ... muss sie mal raussuchen.

Uebrignes scheinen die ETecs etwas (10-15%) mehr benzin als die optimax zu brauchen .. weis nicht ob das an der einspriztung liegt oder ob man die ETecs fetter laufen laesst.


Habe kein vergleich zu PKW motoren aber zu 4T OB's.

CO [g/KWh]:

ETec: 84.9
Yamaha 4S: 259.3
Merc Verado: 278.8

Man kann auch die CARB reports anschauen...

Also bei den CO schlaegt der 2DFI die 4takter im leerlauf. Welchen sinn das macht und was die dinger so bei vollgas rauspusten steht auf einem ganz anderen blatt

Matt

P.S.
auf dem von mir oben geposteten links kann man sehen das BRP ein patent darauf hat motordaten per PDA auszulesen ... was man sich nicht alles patentieren lassen kann

[nordy]

Auch der FSi-Kolben benötigt eine Mulde, siehe Seite 7:

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Hier noch eine gute Beschreibung zur Funktion der Mulde beim Schichtladebetrieb:

Hier wird das Benzin im unteren Drehzahl- und Lastbereich erst kurz vor der Zündung eingespritzt, so dass Mulden im Kolben den Kraftstoffstrahl zur Zündkerze lenken müssen. Ein "Tumble" - die Ladungsrotation quer zur Zylinderachse - soll dabei den Transport des Benzins zur Zündkerze unterstützen. Da der Kraftstoff zum Teil noch "nass" an die Zündkerze gelangt, verbrennt er nicht vollständig - es bildet sich Ruß. Erst bei steigender Last und Drehzahl wird das Benzin in den Ansaugtakt eingespritzt, so dass er genügend Zeit zum Verdampfen hat. Nachteilig ist dann jedoch der zerklüftete Brennraum, der zu einem höherem Verbrauch bei hoher Last und Drehzahl, etwa bei der Autobahnfahrt, führt. Bei sehr vorsichtigem Umgang mit dem Gaspedal sind mit diesen DI-Benzinern einige Prozent Kraftstoff zu sparen, doch die werden bei einem längerem Tritt aufs Gaspedal mehr als kompensiert. Trotz des höheren Aufwandes für Einspritzausrüstung und Abgasnachbehandlung hat der Käufer eines solchen Wagens nichts davon.

Der Autor beschreibt auch die Nachteile des zerklüfteten Brennraums richtig.

Noch der Link:

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Gruss Nordy

[Wilfried250548]

Nicht nur die Nachteile des zerklüfteten Brennraums.
Es scheint so als sei die ganze Gemischaufbereitung hinsichtlich der "Schichtladung" in eine Sackgasse geraten zu sein.
Jetzt bin ich müde. Hinsichtlich der Informationen habt Ihr mich an die Grenze meiner Verarbeitungsmöglichkeiten gebracht. Zumindest für den gestrigen Tag.
Es ist schon schwierig alle C, Hs und Os so anzuordnen, das etwas Vernünftiges dabei rauskommt.

Danke
Guß Wilfried

[nordy]

Es scheint so als sei die ganze Gemischaufbereitung hinsichtlich der "Schichtladung" in eine Sackgasse geraten zu sein.

Die zerklüften Brennräume der Schichtlademotoren sind wirklich das Problem bei normalem Betrieb (0,9< Lambda < 1,1).
Zwangsläufig stellen sich hier die genannten Nachteile ein.
Bei Pkw mit motornahem Kat gibt es noch zusätzliche Nachteile.

Ferner muss man bedenken, dass der Durchschnittsfahrer aufgrund seiner Fahrweise mehr die Nachteile als die Vorteile zu spüren bekommt.

Da wo aber Geschwindigkeitsbeschränkungen von bis zu 12km/h verhängt sind, kann der E-tec aber voll die Qualitäten des Schichtladebetriebes ausspielen.

Ich würde also nicht von Sackgasse reden.
Auch diese Technik hat eben ihre Grenzen.

Gruss Nordy

[corse84]

Bezüglich einer Neuanschaffung habe ich mich auch '' mal '' mit dem Gedanken
eingelassen, mir solch einen Motor zuzulegen.( kaliber so um die 100 PS )
Die Aussage 3 Jahre Wartungsfrei klingt ja erst mal gut.Doch wie die Angebote bei den großen Elektronik-''ich bin doch nicht blöd- oder doch'' Anbietern mit nur
geringen Anzahlungen oder Raten sollte man/ frau doch auch auf das Kleingedruckte achten.
Wenn ich an meinem jetzigen 90 PS Teil jedes jahr eine Inspektion machen lasse
ca 300,- Euro ,mache ich meine Touren mit einem sehr guten Gefühl.Und die Touren sind nicht ohne.( Montenegro Bericht kommt noch )
Nach 3 Jahren wären das dann sagen wir mal 1000,- Euro.
Jetzt habe ich den ( 3 Jahre keine Inspektion ) Motor und was kommt dann.
Eine Inspektion von 1000,- oder Mehr ? und ab dem 2 Jahr immer das gefühl hoffentlich ist alles Ok.Wo spare ich denn dann.Wegen ein paar Litern pro/h mache ich mir kein kopf.
Klar, egal welchen Motor man fährt,100% sicherheit gibt's nicht.
Aber es fährt sich doch wesentlich entspannter wenn ich meinen Motor nach jeder saison komplett überprüft habe ( Werkstatt des Vertrauens).
Denn, für mich und ich gehe mal davon aus , auch für Euch gibt es nix schlimmeres als im Urlaub einen defekt zu haben und die schönste zeit des Jahres ohne Bootfahren verbringen zu müssen.
Grüße martin
P.S. Wer kenn die ca Preisspanne der 1 Inspektion nach 3 Jahren , welche ich trotz mehrfachen Nachfragens noch nie verraten bekommen habe.
Bin sehr gespannt.

[DieterM]

Hallo Freunde,

Martin spricht hier auch etwas an, was ich trotz gegenteiliger Behauptung woanders schon gesagt hatte. Daher kann ich seine Bemerkungen nur bestätigen.

Schließlich ist wartungsfrei über 3 Jahre nun wirklich nicht ganz wartungsfrei. Das mag nur für eine große Inspektion der Fall sein, und die liegt bei den HONDA's auch nur bei 200 B'Std..

Aber was ist beim E-Tec Evinrude noch so wichtig für die Wartung zwischendurch? Oder will hier keiner abschmieren nach dem Urlaub oder Tourenfahrten um das Wasser (Salzwasser!) aus den Gelenken zu drücken? Oder will hier keiner den Motor nach den Salzwasserfahrten im Urlaub mit Süßwasser ausspülen? Und was ist mit der Kontrolle bzw. dem Getriebeölwechsel und dem einfetten der Bowdenzuggelenke und dem Einsprühen des Motors mit Konservieröl am Ende der Saison? Und sollte nicht auch der Prop einmal am Saisonende abgenommen und kontrolliert, bzw. die Nabe gereinigt und neu eingefettet werden? Ojeeeh wenn sowas nicht gemacht wird blos weil es heißt der Motor ist wartungsfrei!

[Wilfried250548]

Hallo Nordy,
hab mich etwas erholt.

Bei Pkw mit motornahem Kat gibt es noch zusätzliche Nachteile.

Welche Nachteile? Könnte Rückschlüsse auf 2T-DI Bootsmotoren zulassen.
Werden die Kat´s im hohen Lastbdereich / Vollast zu heiß?

Ich würde also nicht von Sackgasse reden.

Wenn ich im unterem Lastbereich geringfügig spare und im Leistungsbereich doppel draufzahle. Der Verdacht besteht. Entsprechend Verbrauchskennfeder
würden eine objektive und vergleichbare Aussage zulassen.

Wilfried

[msurmel]

Hmm..

das ist mir zu kompliziert mit den Motoren.

Für mich funzt er einfach gut und basta... wenn ich mir da noch ständig gedanken über haltbarkeit und verbrennung und oder wie und wenn aber machen müsste dann würde ich gar nicht mehr rausfahren.......

Also freu ich mich über meinen neuen Motor und fahr ihn einfach !!!!

Und wegen abschmieren und so......beim Auto check ich auch Luft und Öl nicht nur bei der Inspektion......

Ich find E-Tec COOL und meine Stegnachbarn auch denn seit ich den alten Thunderbolt los bin stinkt es nicht mehr so wenn ich los fahre.


bis denne Marcus

[Wilfried250548]

Hallo Martin,

P.S. Wer kenn die ca Preisspanne der 1 Inspektion nach 3 Jahren , welche ich trotz mehrfachen Nachfragens noch nie verraten bekommen habe.
Bin sehr gespannt.

Würde ich auch gern wissen. Aber wer weiß was in 3 Jahren ist. Zunächst einmal ist der Motor aus der Garantie. Und bis zu diesem Zeitpunkt sind keine
Händlerwartungskosten angefallen. Dafür kann ich schon einige Tankfüllungen verfahren oder 2T Öl kaufen.
Übrigens ein Hersteller könnte mir 25 Jahre Wartungsfreiheit versprechen. Bei mir fliegt der Deckel auf und ich kontrolliere den Motor optisch und alle wichtigen Verbindungen. Dies nicht einmal im Jahr, sondern vor jeder größeren Fahrt oder längeren Stillstandszeit.

Gruß Wilfried

[nordy]

Zitat:
Bei Pkw mit motornahem Kat gibt es noch zusätzliche Nachteile.

Welche Nachteile? Könnte Rückschlüsse auf 2T-DI Bootsmotoren zulassen.
Werden die Kat´s im hohen Lastbdereich / Vollast zu heiß?

Wir hatten ja gesagt, dass der Brennraum des E-Tec speziell für den Schichtladebtrieb gemacht ist und deshalb die Kolbenmulde hat, also für ein normales Gemisch zu zerklüfftet ist, wodurch die Verbrennung oberhalb 1500 Umdrehungen zwangsläufig verschlechtert wird.
Diese Motoren weisen bei hohen Lasten und Drehzahlen einen deutlich höheren Anteil unverbrannter Kohlenwasserstoffe auf.
Hierdurch nimmt die Leistung spezifisch ab, die Brennraumtemperaturen sinken dadurch etwas, vergleichbar mit einer Abgasrückführung.

Da der E-Tec (noch) keinen Kat hat, ist das nicht weiter kritisch, nur schade um den Leistungsverlust.
Für die schlechtere Abgasqualität interessiert sich bei Vollast keiner.

Ganz anders sieht das bei Pkw mit motornahem Kat aus.
Die unverbrannten Kohlenwasserstoffe reagieren im Kat nach und erhöhen sprunghaft die Kattemperatur.
Der Kat würde schon bei der ersten Vollast verbrennen.

Wie verhindert man das ?

Indem man das Gemisch stark anfettet, wenn es sein muss bis auf Werte von 0,8.
Dadurch wird die Brennraum- und Kattemperatur auf jeden Fall unter dem schädlichen Niveau (900°) gehalten.

Motorbetrieb mit 25% Luftmangel treibt natürlich den Verbrauch extrem hoch.

Wenn ich im unterem Lastbereich geringfügig spare und im Leistungsbereich doppel draufzahle. Der Verdacht besteht.

Wie gesagt, der E-tec hat keinen Kat, somit hat er auch keine Kattemperaturprobleme und man muss ihn wegen dieser Probleme auch nicht mit Sprit kühlen.
Man kann ihn so bis auf den Leistungs-Bestpunkt (Lamda 0,9) anfetten.

Seine Leistung wird aber wegen des schlechteren Brennraumes auf jeden Fall niedriger sein als bei einem DI-Brennraum, der für Homogenbetrieb optimiert ist (vgl. mit dem TSi von VW).

Deine Aussage, wonach man beim E-Tec im Leistungsbereich doppelt drauf zahlt, ist sicherlich sehr übertrieben.
So schlecht sind die Brennräume nun auch nicht.

Gruss Nordy

[Matt_CDN]

Zitat von nordy

Seine Leistung wird aber wegen des schlechteren Brennraumes auf jeden Fall niedriger sein als bei einem DI-Brennraum, der für Homogenbetrieb optimiert ist (vgl. mit dem TSi von VW).

Deine Aussage, wonach man beim E-Tec im Leistungsbereich doppelt drauf zahlt, ist sicherlich sehr übertrieben.
So schlecht sind die Brennräume nun auch nicht.

Gruss Nordy

Das scheint zu erklaeren warum der ETec mehr braucht als ein optimax, welcher sich gegenueber dem 4 takter nix schenkt... der optimax hat normale flache kolben ...

Es scheint als ob man halt immer ein kompromis eingeht (heute bin ich ein richtiger Philosoph, hehehe)

Matt

[Wilfried250548]

Hallo Matt

Zitat einer früheren Aussage:

Optimax und TLDI arbeiten mit einem anderem Einspritzverfahren. Sie blasen ein fettes zündfähiges Gemisch mit einem geringen Druck mit Hilfe eines Kleinkompressors an die weit in den Brennraum ragenden Zündkerzen. Dies Verfahren kann ich mir sehr gut vorstellen. (Nette zusätzliche Ladung).
Das Hochdruckverfahren HDPI / Fich kenne ich nicht so genau. Stelle es mir aber sehr schwierig vor innerhalb von Millisekunden das Gemisch aufzubereiten und dann noch aus Abgasgründen mager.

Jetzt sollen Sie fett laufen und der zerklüfte Brennraum ist Schuld??
Schlicht und ergreifend läuft dem DI E-Tec die Zeit davon um das Gemisch bei hoher Drehzahl aufzubereiten. Dies beschneidet den Wirkungsgrad und treibt den Verbrauch möglicherweise in die Höhe. Wer hat Verbrauchskennfelder dieser Motoren.??

Gruss Wilfried

[Wilfried250548]

Hallo Nordy,

Ganz anders sieht das bei Pkw mit motornahem Kat aus.
Die unverbrannten Kohlenwasserstoffe reagieren im Kat nach und erhöhen sprunghaft die Kattemperatur.
Der Kat würde schon bei der ersten Vollast verbrennen.

Hatte ich vermutet. Viel C und H nachverbrennen = hohe Temperaturen.

Wie verhindert man das ?
Indem man das Gemisch stark anfettet, wenn es sein muss bis auf Werte von 0,8.
Dadurch wird die Brennraum- und Kattemperatur auf jeden Fall unter dem schädlichen Niveau (900°) gehalten.

Der Brennraum verträgt höhere Temperaturen. Wenn Lamba 0,8 gefahren werden muss um die Abgastemperatur zu senken damit der KAT nicht verbrennt. Die vielen C und H vollkommen nutzlos im KAT umgewandelt werden.
Bleibst du bei dieser Aussage?
Über die Konsequenzen denke ich erst nach, wenn du diese Aussage bestätigt.
Kat mit Sprit kühlen

Gruss Wilfried.

[Matt_CDN]

Zitat von Fugawi

Hallo Matt

Zitat einer früheren Aussage:

Optimax und TLDI arbeiten mit einem anderem Einspritzverfahren. Sie blasen ein fettes zündfähiges Gemisch mit einem geringen Druck mit Hilfe eines Kleinkompressors an die weit in den Brennraum ragenden Zündkerzen. Dies Verfahren kann ich mir sehr gut vorstellen. (Nette zusätzliche Ladung).
Das Hochdruckverfahren HDPI / Fich kenne ich nicht so genau. Stelle es mir aber sehr schwierig vor innerhalb von Millisekunden das Gemisch aufzubereiten und dann noch aus Abgasgründen mager.

Jetzt sollen Sie fett laufen und der zerklüfte Brennraum ist Schuld??
Schlicht und ergreifend läuft dem DI E-Tec die Zeit davon um das Gemisch bei hoher Drehzahl aufzubereiten. Dies beschneidet den Wirkungsgrad und treibt den Verbrauch möglicherweise in die Höhe. Wer hat Verbrauchskennfelder dieser Motoren.??

Gruss Wilfried

Der ETec scheint ca 10% mehr zu verbrauchen als ein Optimax. Dies schien mir erst erklaerbar dadurch dass sie etwas fetter laufen. Nachdem Nordy schreibt die kolben mit der beule verursachen weniger effizienz dann scheint mir das der wahrscheinlichere grund zu sein...

Leider ist das meiste um die motoren nur spekulation da keiner der hersteller interesante daten rausrueckt...

Matt

Zitat von Fugawi

Hallo Nordy,



Hatte ich vermutet. Viel C und H nachverbrennen = hohe Temperaturen.



Der Brennraum verträgt höhere Temperaturen. Wenn Lamba 0,8 gefahren werden muss um die Abgastemperatur zu senken damit der KAT nicht verbrennt. Die vielen C und H vollkommen nutzlos im KAT umgewandelt werden.
Bleibst du bei dieser Aussage?
Über die Konsequenzen denke ich erst nach, wenn du diese Aussage bestätigt.
Kat mit Sprit kühlen

Gruss Wilfried.

Wilfried,
guckst Du auch hier (hat zwar nix mit Bootsmotoren zu tun, aber mit Kühlung durch Sprit .
Um Links zu sehen, bitte registrieren

Interessant ist die Erwiderung des Tuners (MTH) im Beitrag 68.
Lambda 0,57 ist übrigens falsch, wie im Beitrag auch mehrmals geschrieben, ist ein Zahlendreher und soll 0,75 heissen.

lg