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2-Takt Alles zum Thema 2 Takt Aussenbordmotoren.

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  #16  
Alt 02.10.2003, 18:54
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dodl dodl ist offline
nomen est omen
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Naja, was ich oben gemeint habe ist ja, WELCHER Mist wird produziert. Mist ist nicht gleich Mist. Und da waere eine detailliertere Aufstellung wuenschenswert. Ich glaub schon, dass der 2 takter durch die Oelverbrennung einem 4 takter unterlegen ist, einfach weil er die giftigeren Abgase produziert. Lieber 100g CO2 als 1g HC und Benzolgeladenen Russ...

CU
martin
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  #17  
Alt 02.10.2003, 21:30
nordy nordy ist offline
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Wundert mich garnicht, dass man bei Evinrude zu diesem Ergebnis kommt.
Bei Yamaha fiele das Ergebnis mit Sicherheit genau anders herum aus.
Schadstoffmessungen sind leicht manipulierbar.

Ich muss Dodl Recht geben, es macht nicht viel Sinn, die vielen Schadstoffe,
wie in der Grafik geschehen, einfach zusammenzurechnen.
Man muss schon wegen derer sehr unterschiedlichen Belastung für die Umwelt nach den Hauptbestandteilen HC,CO und NOx unterscheiden, um sich ein Bild zu machen.
Die Rohemissionen von 4-Taktern lassen sich heutzutage durch optimierte Brennräume, kennfeldgestützte Zündung und präziser Einspritzung im Allgemeinen sehr niedrig halten.
Dazu zwingen im Automobilbau auch die immer schärferen Abgasgrenz-
werte (EU 4), weil der Effektivität der Abgasnachbehandlung durch Kats natürlich Grenzen gesetzt sind.
Ich halte es für höchst unwahrscheinlich, dass die Abgasqualität des Evinrude-DIs an die guter 4-Takter wie z.B. der Hondas herranreicht.
Dagegen spricht schon mal ganz deutlich die Gemischschmierung und auch ein vergleichsweise grosses Know-How-Defizit bei Zweitaktern.


Gruss Nordy
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  #18  
Alt 03.10.2003, 11:28
Ferdi
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Hallo Nordy,
Du outest Dich ja nicht nur als Zodiac-Freak, sondern auch als 4-Takt-Freak :D .

Allerdings sehe ich den Nachteil des 2-Takters wirklich nur bei der konstruktionsbedingten Ölzumischung, sonst nirgends.
Zitat:
Die Rohemissionen von 4-Taktern lassen sich heutzutage durch optimierte Brennräume, kennfeldgestützte Zündung und präziser Einspritzung im Allgemeinen sehr niedrig halten.
Glaubst Du, dass das nicht auch für die modernen Direkt Einspritz 2-Takter gilt ? Die haben genauso optimierte Brennräume, Kennfeldzündung und hochpräzise Hochdruck-Einspritzungen - dadurch wurde die Direkteinspritztechnik ja erst möglich. Wie bei den Dieselmotoren, die haben auch einen regelrechten Technologieschub bekommen durch die Direkteinspritztechnik (TDI, dCi, CDI, HDI .....).
Diese Technik ist bei 4-Takt Aussenbordern noch gar nicht verfügbar, die haben sogar zum Teil noch Vergaser bzw. normale Einspritzungen (EFI-Systeme).
Und ein Know-How Defizit darfst Du Bombardier, Mercury, Orbital oder Yamaha in Bezug auf 2-Takter wirklich nicht absprechen.

Zitat:
Ich halte es für höchst unwahrscheinlich, dass die Abgasqualität des Evinrude-DIs an die guter 4-Takter wie z.B. der Hondas herranreicht.
Warum erfüllen dann alle die strenge Abgasnorm EPA2006 ? Honda und Suzuki sind berechtigerweise Stolz darauf, diese kalifornische Abgasnorm zu erfüllen und schreiben das sogar auf ihre 4-Takter drauf. Aber auch die DI 2-Takter von Evinrude, Mercury, Yamaha und Tohatsu erfüllen diese strenge Norm.

Für die EU gilt übrigens nicht EPA2006, sondern EU2004 .
Details dazu, und damit sind wir wieder beim eigentlichen Thema dieses Threads in Um Links zu sehen, bitte registrieren .
Am Ende jedes Herstellers werden auf dieser Seite die verschiedenen Normen erklärt und wo sie gelten.

lg
Ferdi
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  #19  
Alt 03.10.2003, 12:38
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Hallo,

OK, dann zieh ich ab hier den Schwanz ein :)

Hab mir gerade die EPA2006 angesehen und die bezieht sich auf HC und NOx. Also das was mich am meisten stoeren wuerde. Und da kommt der 4 Takter ja wirklich nciht gut weg (im Vergleich zum Evinrude). Alle Achtung, da hab ich dann wohl ein paar Jahre 2 takter Entwicklung verschlafen

Wenn der dann wirklich mit 1:200 laufen kann, blaest er insgesamt nicht mehr Dreck raus als ein 4 Takter. Leider kommen die Evinrudes mit Ficht etc alle fuer mich nciht in frage. Aus finanziellen gruenden

CU
martin
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  #20  
Alt 03.10.2003, 13:51
Ferdi
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wo ?

Hallo Martin,

ja, die neuen Direkt-Einspritzer kosten schon ganz schön viel Geld.
Da sind sie nämlich auch mit den 4-Taktern vergleichbar .

Ich hab meine "Liebe" zum 2-Takter bereits seit 25 Jahren (seit meinem 1. Motorrad) und hab daher die Entwicklung desselben über die letzten Jahre sehr genau beobachtet (jetzt hab ich seit 88 aber auch keine 2-Takter mehr- gibts leider keine mehr, auch keine Direkteinspritzer - sondern einen Bayrischen Tuttelbären).

Auch ich hab mit meinem Yamaha 2-Taktstinker (Vergaser) ein wenig ein schlechtes Gewissen (z.B. am Attersee, auf der Donau weniger), aber momentan sind meiner Meinung nach Preis und Leistung o.k, so lange noch erlaubt.
Click the image to open in full size.

In Zukunft ist Direkteinspritz 2-Takter oder 4-Takter wohl eine Frage des Geschmacks und der Sympathie und weniger des Umweltgedankens oder des Unterschiedes im Entleeren der Brieftasche. Bekanntlich lässt sich über Geschmack und Watschen (Maulschellen) nicht streiten.

lg
Ferdi

PS: wo hast Du genau die EPA2006 Vorschrift gefunden ?
(ich hab sie auch gesucht, auf der EPA Seite, überall, gefunden hab ich nur ein Mega PDF Dokument mit ziemlich schwer zu lesendem und vor allem viel Inhalt)
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  #21  
Alt 03.10.2003, 14:09
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Re: wo ?

Zitat:
Original geschrieben von Ferdi
Hallo Martin,

PS: wo hast Du genau die EPA2006 Vorschrift gefunden ?
(ich hab sie auch gesucht, auf der EPA Seite, überall, gefunden hab ich nur ein Mega PDF Dokument mit ziemlich schwer zu lesendem und vor allem viel Inhalt)
Aehm, na du hast ja genau hingelinkt in deinem vorigen Posting
Wenn du bei dem Link ganz runter scrollst, dann is die EPA2006 der vorletzte Absatz...

EPA 2006 (U.S.) EPA 2006 Standards label shows compliance with the U.S. Environmental Protection Agency exhaust emission standards. It covers nitrous oxide and hydrocarbon emissions. Conventional 2-strokes are unable to meet these standards, but ALL Suzuki four strokes are fully compliant. EPA standards are an indication of low emissions, but have no official status in the UK. e.&o.e. ©

Ist nciht die komplette Latte, aber man weiss worum es geht. Das ist mir ja so am herzen gelegen.
Hast aber recht, wenn ich mir einen neuen Motor kaufen wuerde/koennte, dann muesste ich mich da erst schlau machen. Denn wenn ich an 2 takter denke, dann denke ich halt immer noch an blauen Rauch, gestank und Lärm. Zu unrecht, wie es scheint :allah: :sonne:

CU
Martin
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  #22  
Alt 03.10.2003, 14:42
Ferdi
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Hallo Martin,

na, soweit hab ich's schon gelesen , was ich gesucht hab sind die genauen Grenzwerte in der Verordnung selbst. Ich hab jede Menge gefunden, aber leider noch keine genauen Grenzwerte für Bootsmotoren, nur für Motorräder, ATV's, Marine Diesel. Oder die Bootsmotoren fallen unter "Recreational Nonroad Engines", was ich aber nicht glaub, eher unter "Recreational Water Engines", die's aber nicht gibt.

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Wenn Du was findest, sei so lieb und poste es.
danke

lg
Ferdi
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  #23  
Alt 03.10.2003, 18:44
Michel
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Hallo,

also hier mal ein Lob von mir an alle, die in diesem Beitrag posten. Es ist fazinierend, was Ihr so alles wisst. Dieser Threat ist super interessant und ich denke, so etwas ist eine klasse Werbung für unser Forum.

:coool: :coool: :coool:
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  #24  
Alt 03.10.2003, 18:58
nordy nordy ist offline
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Hallo Ferdi,

siehe dich doch mal um.
Wenn die Zweitakter nur das Problem der Ölzumischung hätten, wären Sie doch nicht vollständig im Automobilbau von den 4-Taktern verdrängt worden.
Die Wiedergeburt des Zweitakters wäre hier wegen seiner Gewichts- und Kostenvorteile schon lange eingeläutet, hättest du Recht.

Die Direkteinspritzung verhindert beim Zweitakter, dass Kraftstoff unverbrannt in den Auspuff gelangt.
Sicherlich ein enormer Gewinn für die Abgasqualität.
Damit bist du aber noch lange nicht auf 4-Takter-Niveau.
Mit der variablen Ventilsteuerung der heutigen 4- oder 5-Ventiler hast du ganz andere Möglichkeiten als mit der Schlitzsteuerung.
Brennräume von Zweitaktern sind immer noch in erster Linie fürs Spülen und weniger für optimalen Verbrennungsprozess ausgelegt.
Siehe dir mal die extrem niedrigen Verdichtungsverhältnisse bei Zweitaktern an.
Die Zielsetzung der Ottodirekteinspritzung im Automobilbau ist eine ganz andere als bei den AB-Zweitaktern.
Es gibt zwei Einsatzgründe:
1.) Steigerung von spezifischer Leistung und Drehmoment bei Lambda = 1
(also normalem Kraftsoff/Luftverhältnis).
2.) Verringerung des spezifischen Verbrauches bei Luftverhältnissen von bis zu 4, also hohen Luftüberschüssen ohne Leistungssteigerung.

Die Abgasqualität wird durch Di aufgrund besonderer Brennraum- und Kolbenbodenformen bei 4-Taktern teilweise sogar verschlechtert.
Die Direkteinspritzung löst also schon hier nicht alle Probleme, erst recht beseitigt sie nicht beim Zweitakter dessen prinzipbedingten Nachteile.

Dass die EPA 2006 erfüllt wird, heisst noch lange nicht, dass Zweitakter mit DI im Abgas so gut wie Viertakter sind.
Wie hoch sind denn die Grenzwerte, weiss das jemand.
Ich habe etwas von einer 75%-igen Absenkung ab 2006 gelesen, von welchem Niveau 75%, das ist doch die Frage.

Das Thema Abgasqualität bei 4-Taktern ist in der Automobilbranche seit Jahrzehnten der Entwicklungsschwerpunkt.
Vergleichbares hat es bei den Zweitaktern nicht gegeben.
Wo liegt wohl das grössere Knowhow ?

Gruss Nordy
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  #25  
Alt 03.10.2003, 19:26
Ferdi
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Lieber Nordy,

jetzt könnt ich sagen, leg doch Deine alten Vorurteile einmal ab und schau einfach objektiv darauf. Ich bin aber kein Motorentechniker und nicht bei der AVL-List beschäftigt, um Deine Argumente zu widerlegen, aber kurz 2 Dinge.

Zitat:
Das Thema Abgasqualität bei 4-Taktern ist in der Automobilbranche seit Jahrzehnten der Entwicklungsschwerpunkt.
Vergleichbares hat es bei den Zweitaktern nicht gegeben.
Wo liegt wohl das grössere Knowhow ?
Genauso, wie bei Viertaktern, lag und liegt auch bei 2-Taktern der Entwicklungsschwerpunkt immer bei Leistung, Verbrauch und Abgasverhalten. Wenn der 4-Takter ach so sauber ist, warum braucht er dann einen Kat, um seine Abgasnormen zu erfüllen ? Und den Herstellern von 2-Taktern in diesem Fall KnowHow abzusprechen (Yamaha z.B. ), find ich schon stark.

Wenn Du vom 4-Takter überzeugt bist, gut, mir gefallen auch einige 4-Takt ABer, ich würd mir sogar ev. einen kaufen, wenn es einen in der Gewichtsklasse mit entsprechender Leistung geben würde.
Aber eigentlich sind mir die 2-Takter sympathischer, liegt halt an mir, dafür kann ich nix. Ich will in diesem Beitrag auch nicht 4-Takter gegen 2-Takter ausspielen bzw. die Diskussion fortsetzen, welches Konzept das Bessere bzw. Sauberere ist bzw. welches Konzept mehr Zukunft hat, da würden sich die gelehrten in den Entwicklungsabteilungen wahrscheinlich in die Haare kriegen, doch wenn allein der 4-Takter das Alleinseeligmachende wäre, dann würden nicht so große Hersteller wir Marine Power (Mercury/Mariner), Yamaha, Nissan (Tohatsu) und Bombardier auf dieses Konzept setzen. Zum Teil fahren sie ja 2-gleisig.

Aber ich glaub, die ursprüngl. Frage dieses Threads ist beantwortet, ausser dass ich diesen Satz von Dir
Zitat:
Also nicht mehr in diese zugegebenermassen umweltbelastende Technik investieren !
nicht unbeantwortet und unwidersprochen stehen lassen wollte.

lg
Ferdi
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  #26  
Alt 03.10.2003, 20:01
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dodl dodl ist offline
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Hmm, liegt vielleicht auch dran, dass man bei 4 taktern automatisch auch einen Kat im Hinterkopf hat. Wenn ich nun an meine alten Autos denke, die haben auch gestunken :)

Fuer mich bleibt als Nachteil eigentlich nur mehr das verbrannte Oel. Allerdings, wenn auf der Autobahn ein Golf TDI mit Vollgas beschleunigt blaest er mehr Russ (und auf den Russpartikeln sitzen immer noch HC) raus als jeder 2Takt AB.

Aber zumindest was mich betrifft, ich muesste mir mal einen aktuellen 2 takter wirklich genau ansehen. Ich denke in die Diskussionen fliessen noch viel Vorurteile ein, die ueberholt sind. Als Beispiel nur die "Spülverluste" die scheinbar kein Problem mehr darstellen, wie man an den guten EPA2006 werten sieht, in denen ja die HC enthalten sind. Gaebe es diese Spuelverluste noch, haette man entsprechend hohe Werte bei HC.

Auf der anderen Seite das Vorurteil mit den enorm guten Abgaswerten der 4Takter. Die waren wohl wirklich um Welten besser, als man vor langer Zeit den ersten Yamaha 4 takt gegen irgendeinen 2 Takter antreten liess.
Das war in den 80ern? Also eine Weile her :)

Ob das einhalten der EPA 2006 alleine selig machend ist, mag dahingestellt sein. Aber was man aus dem test rauslesen kann (und da ist es voellig wurscht, wo die Grenzwerte liegen), ist dass der DI 2 Takter deutlich weniger NOx und HC Ausstoss hat als vergleichbare 4 takter.

Ein Verbot waere also so gesehen unsinnig. Man koennte nur, und das speziell auf Binnengewaessern, Motoren mit entsprechend niedrigen Abgaswerten einfordern und alte Stinker verbannen. Das alleine am Funktionsprinzip festzumachen hat wohl keinen Sinn, wie der Thread hier zu zeigen scheint. Man muss ja nicht unbeding tmit einem 30 jahre alten Chrysler am Attersee spazieren fahren

CU
martin
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  #27  
Alt 03.10.2003, 20:37
nordy nordy ist offline
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Lieber Ferdi,

die Abgasgrenzwerte bei Pkw sind im Laufe der Jahre extrem verschärft worden.
Heutige Neuzulassungen erfüllen bereits seit 1-2 Jahren den 2004-Standard.
Das ist alles ist ohne Kat, Katheizen, Sekundärluft, Abgasrückführung usw. überhaupt nicht denkbar.
Natürlich liegen die Emissionen vor Kat deutlich über dem Niveau, was hinten herauskommt.
Aber verglichen mit der katlosen Zeit von vor 15 Jahren liegt das heutige Vor-Katniveau weit unter dem damaligen Auspuffniveau.
Da sieht man den Fortschritt und das Knowhow, was ich meine.

Übrigens, die Drehfreudigkeit und Spontanität der Zweitakter gefällt mir auch viel besser als die der 4-Takter.

Gruss Nordy
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  #28  
Alt 03.10.2003, 20:52
Ferdi
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Lieber Nordy,

ich glaub, bei einem der nächsten Forumstreffen müssen wir uns mal persönlich kennenlernen, um unsere Diskussionen von Angesicht zu Angesicht austragen zu können. Ich glaub, das wär ganz interessant.
Aber auch übers Forum ist es super mit Dir zu diskutieren,
immerhin geht es um interessante Themen, wo sich auch andere Forumsteilnehmer, die sich mit der Materie nicht so gut auskennen bzw. beschäftigen, ihren Teil herauspicken können.
Einen (Martin) scheine ich ja fast bekehrt zu haben, was gar nicht der Zweck war (oder doch ?, ein bischen Sendungsbewusstsein hat ja doch jeder :D, sonst käms wohl nicht zu so einer Diskussion).

lg
Ferdi

PS: dann fahren wir mit "Zodiac und 4-Takter" und "Lomac und 2-Takter" gemeinsam friedlich nebeneinander

PSS: und den DODL Martin lassen wir natürlich mitfahren, egal, was er gerade drauf hat auf seinem Eigenbau, Holzboot, Bösch oder doch Gummiboot, 2-Takt, 4-Takt, 7,4l V8 - Martin, Du legst Dich eben nicht fest
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  #29  
Alt 04.10.2003, 01:55
Willi=Martin Willi=Martin ist offline
Alter Hase
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Noch ein kleiner Beitrag:

Das Anforderungsprofil an einen Bootsmotor hat mit dem eines KFZ-Motors nichts zu tun. Mit dem Boot fhrt man ja selten im Schiebebetrieb einen Berg hinunter. Gerade bei einem Boot wo man doch meistens mit höherer Leistung fährt sind die Nachteile eines 2-Takters wie Ruckeln und mangelnde Schmierung im Schiebebetrieb vernachläsigbar. Die konstruktionsbedingten Nachteile des einfachen 2-Takters könnnten durch Ventile (wie bei 2-Takt Diesel) zumindest teilweise kompensiert werden.

Ich bin da eher pragmatisch: bei kleinen Motoren finde ich das niedirge Gewicht und den geringen Wartungsaufwand optimal. Ob mein Murl jetzt 3,5 oder 2,2 Liter braucht ist mir wurscht, das ganze Bootfahren darf man eh nicht von der Kostenseite betrachten.

Und zum Thema Umweltschutz: machen wir uns nichts vor, am besten für die Natur wäre es, wenn wir gar nicht fahren.
__________________
...der mit der Rennsemmel tanzt
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  #30  
Alt 04.10.2003, 15:18
nordy nordy ist offline
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Hallo Dodl,

du schreibst:
Als Beispiel nur die "Spülverluste" die scheinbar kein Problem mehr darstellen, wie man an den guten EPA2006 werten sieht, in denen ja die HC enthalten sind. Gaebe es diese Spuelverluste noch, haette man entsprechend hohe Werte bei HC.

Du meinst sicherlich, dass kein Kraftstoff mehr bei gleichzeitig offenem Überström- und Auslasskanal in den Auspuff entweichen kann.

Deswegen treten aber noch jede Menge Luft/Öl-Spülverluste auf, siehe:

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Der Füllungsgrad des DI-Zweitakters ist also nach wie vor viel schlechter als beim 4-Takter und hängt wie bisher von der Qualität der Schnuerle-Umkehrspülung ab.
Das engt den Spielraum für eine Brennraumoptimierung für noch besseres Abgas nach wie vor ausserordentlich ein.

Gruss Nordy
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