Vergasereinstellung/Synchronisierung

[Martin-0011]

Hallo zusammen,

ich habe folgendes Problem an meinem
Motor Mercury 60PS, 2Takt, 3 Zylinder:
unsauberer Lauf im Drehzahlbereich von 2200-3000 und 4700-5500! :cognemur:

Ein ähnliches Problem hatte ich bei einer zum teil verstopften Düse im Vergaser.

Auszuschließen sind: Kondenswasser im Tank, Ablagerungen im Vergaser, def. Schläuche und Filter, da diese überprüft und gereinigt worden sind. :blemblem:

... so meine Frage:
Wer kann mir beschreiben wie ich meine Vergaser synchronisieren kann mittels der seitlichen Einstellschrauben ohne eine Werkstatt aufzusuchen?

Gruß Martin :captain:

[skymann1]

Hallo Martin,
ohne einen Synchrotester würde ich persönlich das nicht versuchen, vielleicht einen einfachen bei Ebay kaufen?
Keine Meßuhren oder so was, nur einen einfachen zum draufhalten, MotoMeter o.ä.,
gehen bei Ebay immer so für 20 Euro weg.
Sind denn die Verbindungsgestänge zw. den einzelnen Vergasern noch okay und spielfrei?? Meistens hapert es ja dort......
Viel Erfolg, Gruß Peter

[Stefan]

Hallo Martin,

guckst Du hier:
http://www.schlauchboot-online.com/forum/showthread.php?t=4352

Da steht schon eine Menge zum Thema.

Ist Dir die Grundeinstellung für die Vergaser bekannt? Hast Du einen exakten Drehzahlmesser?

[Martin-0011]

Hallo,

der Motor ist Bj. 98 mit wenigen Betriebstunden. Daher sind sämtliche Gestänge absolut spielfrei. Die Drosselklappen haben in verschiedennen Öffnungswinkeln dieselbe Einstellung. Ich habe leichte Einstellungen vornehmen müssen um ca. 1/10mm an Vergaser 1 bzw 2/10 mm an Vergaser 3. Vergaser 2 ist dierekt mit dem Gashebel verbunden.
Meine Vergaser besitzen eine Einstellschraube, die eine Verbindung zw. Schwimmerkammer und 3 kleinen Düsen oberhalb und hinter der Drosselklappe beeinflust.
Meiner Meinung hat diese die Funktion den jeweiligen Vergaser ein bisschen fetter oder magerer laufen zu lassen.


@Peter

wie funktioniert so ein Syncrontester für 2-Takter??
Wie kann ich feststellen, das alle 3 Zylinder die gleiche Menge an Gemisch bekommen? :(


@Stefan

danke für den Link. Diesen kenn ich schon, sagt aber über mein Problem absolut nichts aus.

Gruß Martin

[skymann1]

Hallo Martin,
so ein Synchrotester misst einfach den Unterdruck, wird auf einer kleine Skala am Gerät angezeigt, einfach vor den jeweiligen Vergaser halten (die Geräte sind so ausgelegt, das sie an verschiedene Vergaserdurchmesser passen) und dann so einstellen, das bei allen Vergasern der gleiche Wert angezeigt wird.
Ist meines Wissens egal ob Zwei oder Viertakter, Mercury benutzt ja auch ähnliche Geräte. Alternativ wären dann Meßuhren (aus dem Motorradzubehör), aber dann brauchst Du Bohrungen im Vergaser die dafür vorgesehen sind, müßte Dein Motor aber eigentlich haben.

Für´s Gemisch würde ich Dir die Colortune Zündkerzen empfehlen, ist nur übel, weil Du dann für jeden Zylinder eine eigene brauchst, das würde dann teuer, obwohl, 4 Stück gibt´s im Setpreis, ist dann wesentlich billiger als einzeln.
Synchrotester gibt´s z.B. bei www.Korrosionsschutz-Depot.de, da auf Shop, dann Restaurationshilfen + Nützliches, dann Motor + ......, da dann den Carbalancer, der Preis ist absolut korrekt für ein Neuteil, dort gibts auch die Colortunekerzen, aber bei denen ist www.Scheuerlein.de billiger.

Ich kann beides nur uneingeschränkt empfehlen (die Geräte). Warum die Kerzen nicht jeder verwendet werde ich nie verstehen, die benutze ich schon seid 15 Jahren, immer noch die ersten.

Gruß Peter :chapeau:

[Martin-0011]

Hallo Peter,

danke für die wirklich hilfreichen Tipps. :chapeau:
Werd mal schaun ob mein Moped-Daeler so was leihweise für mich übrig hat.
Sonst muss ich's mir selbst zulegen.
Ich werd auf alle Fälle das Ergebnis hier bekanntgeben.

hier mal für alle Betrachter mit ähnlichen Problem die Beschreibung bzw. Funktionsweise der Colortune Zündkerze und einem Synchrotester:

Colortune Testzündkerze:

Die Colortune Testzündkerze ist sozusagen ein Fenster in den Brennraum, durch das Sie die Verbrennung in jedem einzelnen Zylinder genau beobachten können. Die Colortune-Zündkerze wird anstelle einer normalen Zündkerze eingesetzt. Durch den Glaseinsatz können sie, während der Motor läuft, in den Brennraum schauen und anhand der "Flammenfarbe" erkennen ob Ihr Motor korrekt eingestellt ist: eine blaue Flamme (wie bei einem Bunsenbrenner) bedeutet optimale Verbrennung - ist die Flamme gelb, ist das Gemisch zu fett (Krafstoffüberschuß), ist die Flamme weiß-blau herrscht Luftüberschuß (der Motor läuft "mager") - bei grünlicher Färbung kommt Öl in den Brennraum. Die Colortune Zündkerze ist über den gesamten Drehzahlbereich einsetzbar, sodaß nicht nur der Leerlauf kontrollierbar ist, sondern auch der Teillast- und Volllastbereich sowie die Übergänge (dadurch ermöglicht Colortune auch eine optimale Düsenbestückung des Vergasers). Bei Mehrfachvergaseranlagen ist die Zündkerze auch zur Synchronisierung verwendbar. Der Wärmewert spielt bei der Colortune-Zündkerze keine Rolle, da sie ja nur für eine relativ kurze Zeit im Motor bleibt. Colortune wird geliefert mit dünner Zündkabelverlängerung (damit der Kerzenstecker nicht die Sicht versperrt), einem "Verlängerungsaufsatz" mit Spiegel (für versteckt montierte Kerzen) und einem Reinigungsset.


Synchrotester:

Der Synchrotester ist eine praktische Hilfe zur Synchronisierung von Mehrfach-Vergaser-Anlagen. Das Gerät mißt den Luftstrom bzw. Unterdruck im Vergaser und zeigt ihn auf einer Skala an. Nur wenn alle Vergaser den gleichen Wert anzeigen und somit synchron arbeiten ist eine optimale Gemischaufbereitung gewährleistet und der Motor kann seine Kraft ideal entfalten. Auch ist dann die Gefahr ausgeschlossen, daß ein oder mehrere Zylinder wegen zu magerem Gemisch heiß laufen.

Gruß Martin :captain:

[Martin-0011]

Hallo zusammen,

wie versprochen das Ergebnis:

Motor lief mit zu viel ÖL-Gemisch!! ==>> neu eingestellt und siehe da es funzt.

...ach ja ich hab eine FAQ zu Vergasern gefunden, die ich euch nicht vorenthalten möchte:


Vergaser-FAQ
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* zusammengestellt, bearbeitet und erweitert von Volker Bartheld, *
* email: bartheld@mppmu.mpg.de *

1. 'Was ist ein Vergaser?'

Ein Vergaser dient - aehnlich wie eine Einspritzanlage - dazu, einemBenzinmotor in idealerweise allen Lastzustaenden das richtige Kraftstoff-Luftgemisch zuzufuehren. Dabei wird eine brennbare Fluessigkeit verdampft ('vergast') bzw. in den Ansaugkanal oder den Brennraum selbst eingespritzt (Einspritzanlage) und mit einer exakt abgestimmten Menge Umgebungsluft gemischt um ein optimal zuendfaehiges Gemisch zu erhalten. Es soll bespielsweise Benzol (C6H6), das auch in herkoemmlichem Benzin enthalten ist, verbrannt (oxidiert) werden. Dazu dient der Luftsauerstoff (O2). Idealerweise wird Benzol nach folgender Gleichung in Wasser (H2O) und Kohlendioxid (CO2) ueberfuehrt:
2C6H6 + 15O2 ---> 12CO2 + 6H2O
Zwei Benzolmolekuele reagieren also mit fuenfzehn Luftsauerstoffmolekuelen zu zwoelf Kohlendioxidmolekuelen und sechs Wassermolekuelen. Werden Sauerstoff und Benzol im Vergaser also im (Volumen)Verhaeltnis 15:2 gemischt, so erfolgt die Verbrennung vollstaendig (stoechiometrisch). Strenggenommen ist in der Umgebungsluft zu nicht unerheblichem Teil Stickstoff (N2, etwa 75%) enthalten; daher entstehen bei der Verbrennung auch Stickoxide (NOx) und - infolge unvollstaendiger Verbrennung des Kraftstoffes Kohlenmonoxid (CO), doch dazu spaeter mehr in den Kapiteln
'Arbeiten am Vergaser' und 'Abgasreinigung'.


2. 'Wie funktioniert ein Vergaser?'


2.1 Der 'Minimalvergaser'

Bei allen Vergasern wird der im Motor, vom auf- und ablaufenden Kolben erzeugte Unterdruck genutzt um 1.) Umgebungsluft durch den Luftfilter und 2.) Kraftstoff durch eine oder mehrere duenne Durchgaenge (Duesen) anzusaugen und zu vermischen. Abhaengig von der Luftfuehrung unterscheidet man _Fallstrom_- oder _Querstrom_vergaser. Bei den hier ausfuehrlicher behandelten Motorradvergasern handelt es sich - wegen der geringeren Abmasse - zumeist um die Querstromvariante, bei der die Luftfuehrung waagerecht vom Luftfilter in die Einlasskanaele des Zylinderkopfes verlaeuft. Innerhalb des Vergasers stroemt die Luft durch einen etwa zylindrischen Kanal, haeufig mit einer Einschnuerung in der Mitte. Durch diesen Querschnittsverlauf erzielt man einen Druckverlauf mit Unterdruckmaximum am Punkt minimalen Querschnitts. An diesem Punkt ist/sind auch die sog. Hauptduese(n) angebracht - kleine, schraub- (und daher austauschbare) Messingstuecke mit definierter Bohrung - durch die der Kraftstoff in den Kanal einstroemt.


2.2 Leistungsregelung

Ein solcher 'Minimalvergaser' wuerde seinen Motor immer mit der - durch seinen kleinsten Querschnitt und die Duesengroesse bestimmten - Maximalleistung betreiben. Zur feinfuehligen Drehzahl- und Leistungsdosierung sind Regulationsmechanismen erforderlich, die die gefoerderte Luft und Kraftstoffmenge reduzieren ('drosseln'). Diese Funktion uebernimmt eine sog. _Drosselklappe_, die den Vergaserquerschnitt und damit die Luftmenge reduziert. Die Drosselklappe kann als z. B. zylindrischer Verdraengungskoerper, der aus einer Nebenkammer in den Ansaugkanal abgesenkt wird, ausgefuehrt sein (Schieber) oder als gelenkig gelagerte Klappe, die bei Vollast parallel zum Luftstrom steht und bei Leerlauf durch Drehung innerhalb ihres Gelenks den Kanal mehr und mehr verschliesst.


2.3 Gemischregulierung

Wie wird nun die zu jeder Drosselklappenoeffnung exakt passende Benzinzuflussmenge erreicht ? Man koennte annehmen, dass durch den bei fast geschlossener Drosselklappe minimalen Unterdruck auch entsprechend wenig Benzin durch die Duese(n) angesaugt werden wuerde und diese Menge bei groesser werdendem Querschnitt kontinuierlich ansteigt und der Motor sich damit die passende Benzinmenge selbst 'sucht'. Diese Annahme ist nur zum Teil richtig. Im Unterdruck-/Drosselklappenoeffnungsverlauf liegt das Unterdruckmaximum bei etwa _halb_ geoeffneter Drosselklappe, darueber nimmt der Unterdruck wegen der geringer werdenden Querschnittsdifferenz wieder ab um bei ganz geoffneter Klappe fast auf Leerlaufniveau abzusinken (Anm.: In der Physik ist diese Gesetzmaessigkeit auf das Poissonsche Gesetz zurueckzufuehren, nach dem Druck, Querschnitt und Stroemungsgeschwindigkeit eines _laminar_, d. h. verwirbelungsfrei stroemenden Gases in Beziehnug stehen.). Es ist also eine weitergehende, mechanische Kontrolle ueber die einstroemende Kraftstoffmenge erforderlich. Zu diesem Zweck ist der Duesenkanal mit einem zylindrischen Messingkoerper (meist mit Zerstaeubungsbohrungen) ausgestattet, dessen Bohrung weit ueber dem Dueseninnendurchmesser liegt. In diese sog. _Nadelduese_ taucht die _Duesennadel_, eine schlanke, mit dem Gasschieber mechanisch verrbundene Nadel mit wohldefiniertem Querschnittsverlauf ein. Abhaengig von der Gasschieberstellung wird die Duesennadel aus der Nadelduese gehoben und gibt so mehr oder weniger des Duesenquerschnitts frei. Bei maximaler Oeffnung des Schiebers haengt die Nadel frei und die Gemischzusammensetzung wird nur noch von der Groesse der Duese bestimmt.


2.4 Drosselklappensteuerung

An diesem Punkt muss noch auf zwei konzeptionell verschiedene Moeglichkeiten der Drosselklappensteuerung hingewiesen werden: Sie kann ausschliesslich manuell, z. B. ueber Bowdenzuege vom Gasgriff aus erfolgen. In diesem Fall handelt es sich um den klassischen 'Schiebervergaser', bei dem die Parameter 'Vergaserquerschnitt' (= Drosselklappenoeffnug), Duesennadelhoehe'/'Duesenquerschnitt' (= max. Kraftstoffzuflussmenge) ueber die Gasgriffstellung in fester Beziehung zueinander stehen. Beim sog. 'Gleichdruck- oder unterdruckgesteuertern Vergaser' bestimmt der Fahrer am Gasgriff nur die Drosselklappenstellung. Die Position des Gasschiebers und der Duesennadel wird ueber eine unter- druckgesteuerte Membrane eingestellt, die sich so deformiert, dass vor und hinter der Drosselklappe der jeweils _gleiche Druck_ herrscht. Beim Gasgeben steigt der Unterdruck, die Membrane wird deformiert, hebt die Duesennadel und gibt so einen groesseren Duesenquerschnitt frei. Die Gleichdruckkonfiguration gewaehrleistet weiches Ansprechen des Motors und damit eine gleichmaessige Kraftentfaltung. Wegen des unter Punkt 2.3 angesprochenen Druckverlaufs wird der Gleichdruckvergaser haeufig noch um einen konventionellen Schiebervergaser ergaenzt, um Leistungseinbrueche speziell bei grosser Drosselklappenoeffnung und hohen Drehzahlen zu verhindern. Eine derartige Verbindung wird oft faelschlicherweise als 'Doppelvergaser' bezeichnet. Beim _Doppelvergaser_ finden sich - im Gegensatz zu den obigen Ausfuehrungen aber _zwei_ unabhaengige Vergaser in _einem_ gemeinsamen Gehaeuse, z. B. fuer Motorraeder mit mehreren Zylindern. Richtig ist die Bezeichnung 'Registervergaser', da die Gemischaufbereitung in mehreren Stufen, den _Registern_ erfolgt. Den oben beschriebenen Vorteilen des Registervergasers steht ein wesentliche Nachteil gegenueber: Die Membransteuerung ist empfindlich gegenueber Beschleunigungen (Fliehkraft, Spruenge) und die Drosselklappensteuerung erfolgt zeitversetzt - ein schnelles Ansprechen des Motors ist also nicht immer gewaehrleistet. Aus diesem Grunde sind Sportmotorraeder und Gelaendemaschinen oft nur mit Schiebervergasern ausgestattet, man nimmt die etwas 'spitze' Charakteristik d. h. im oberen Lastbereich lokalisierte Leistungs_spitze_ in Kauf.


2.5 Leerlauf

Prinzipiell kann bei den beschriebenen Vergasern eine Einstellung der Leerlaufdrehzahl ueber den Drosselklappenanschlag erfolgen, der die Drosselklappe selbst bei in Ruheposition befindlichen Gasgriff noch etwas geoeffnet haelt. Die modernen, abgasarm und kraftstoffsparend eingestellten Verbrennungsmotoren laufen mit einer darartigen Leerlaufeinstellung aber ausgesprochen schlecht und erforden ein hohes Leerlaufdrehzahlniveau. Es ist ein separates Leerlaufsystem mit Leerlaufluftkanaelen und Leerlaufduese erforderlich, das bei niedrigen Drehzahlen und geringen Drosselklappenoeffnungen die Gemischbildung uebernimmt. Hierzu sind im Vergaser Nebenstromkanaele angebracht, durch die Luft am Gasschieber vorbei in den Motor gelangen kann. Weiters wird ueber die Leerlaufduese Kraftstoff angesaugt und der Nebenluft beigemischt. Die Gemischzusammensetzung kann ueber die Groesse der Leerlaufduese oder ein Absperrventil, das wahlweise den Leerlaufluftkanal oder den Leerlaufgemischkanal verengt, erfolgen.


2.6 Schwimmerkammer

Die Mehrzahl der Vergaserkonzepte erlaubt kein Ansaugen des Kraftstoffes ueber Schlaeuche aus dem Tank in den Vergaser. Der hierzu benoetigte Unterdruck kann durch die winzigen Duesenbohrungen nicht erreicht werden. Aus diesem Grunde benoetigt man ein 'Vorratsgefaess' fuer den zur Verbrennung heranstehenden Kraftstoff, dessen Niveau konstant zu halten ist um Druckschwankungen und damit Gemischbildungsfehler zu vermeiden. Dieses Vorratsgefaess nennt man _Schwimmerkammer_. Der Name ruehrt von der Art der Niveauregulierung her. Ein Auftriebskoerper, der _Schwimmer_ verschliesst ab einem gewissen Fluessigkeitsniveau ueber ein Ventil den Zulauf und gibt ihn beim Absinken des Pegels wieder frei.


2.7 Choke

Beim Kaltstart eines Benzinmotors sind spezielle Vorkehrungen erforderlich um den veraenderten Betriebsbedingungen gerecht zu werden. Bei niedrigen Temperaturen verdampft der Kraftstoff nur schlecht, zusaetzlich kommt es zur Rueckkondensation an den kalten Vergaserwaenden. Schliesslich muss, um die hoehere innere Reibung im Motor und die damit verbundenene Tendenz zum 'absterben' auszugleichen, die Leerlaufdrehzahl angehoben werden. Diese Aufgaben uebernimmt ein Kaltstartanreicherungssystem, das im einfachsten Fall aus einer zusaetzlichen Drosselklappe (dem _Choke_) besteht, die den Unterdruck im Vergaser erhoeht und damit das Gemisch mit Kraftstoff anreichert. Die Chokeklappe ist mechanisch betaetigt und soll mit warmlaufendem Motor mehr und mehr in ihre Ruheposition gebracht werden, um die mit einem zu stark angereicherten (zu 'fetten') Gemisch verbundenen Nachteile wie hoher Verbrauch, abfallende Leistung, unruhiger Motorlauf zu vermeiden. Modernere Vergaser sind mit Kaltstartsystemen ausgestattet, die mit dem Choke nur noch den Namen gemeinsam haben. Ueber Membranpumpen wird zusaetzlich Kraftstoff eingespritzt, Vergaserwaende und Ansaugkruemmer sind elektrisch und/oder kuehlwasserbeheizt um dem Kondensationseffekt entgegenzuwirken, die angesaugte Luft wird vorgewaermt um der _Vergaservereisung_ vorzubeugen (s. unten) und ein mit der Motortemperatur gekoppeltes System sorgt ueber Bimetallstreifen (zwei verbundene Metallstreifen mit unterschiedlichem Temperaturausdehnungskoeffizienten - es kommt zu einer temperaturabhaengigen Verbiegung des Sandwichs) oder Wachsdruckdosen fuer eine Anhebung der Leerlaufdrehzahl.


2.8 Schiebebetrieb

Bei sich schliessender Drosselklappe und hoher Drehzahl (_Schiebebetrieb_) neigen Viertaktmotoren dazu, in den Auspuff zu knallen. Dies liegt am zu 'mageren' (zu gering angereicherten) Gemisch, das keine Verbrennung mehr zulaesst. Es sammelt sich Kraftstoff im Abgaskanal der spontan und explosionsartig verbrennt, sobald eine zuendfaehige Konzentration erreicht wird. Eine Gegenmassnahme bietet die sog. _Schubabschaltung_, bei der die Gemischzufuhr im Schiebebetrieb gaenzlich - z. B. durch ein mit der Leerlaufsteuerung verbundenes Membransystem - unterbrochen wird. Im Gelaendesport disqualifiziert sich die Schubabschaltung durch verzoegertes Ansprechen des Motors aus dem Leerlauf. Daher wird der umgekehrte Weg beschritten und - z. B. durch ein sog. 'Luftabsperrventil' - die Leerlaufluftmenge reduziert und damit sichergestellt, das das Gemisch auch im Schiebebetrieb zuendfaehig bleibt.


2.9 Beschleunigungsanreicherung

Um einen spontanen Leistungsabfall beim ruckartigen Aufreissen der Drosselklappe entgegenzuwirken, sind manche Vergaser noch mit einer Beschleunigungsanreicherung versehen, die ueber eine unterdruckgesteuerte Membranpumpe bei hohen Druckdifferenzen Kraftstoff in den Vergaser spritzt. Diese Strategie wird vor allem bei grossvolumigen Motoren (z. B. Kfz) verfolgt, deren niedrigerer spezifischer Wirkungsgrad solche Massnahmen verlangt.

[Martin-0011]

3. Arbeiten am Vergaser

Einfuehrend und zur Warnung sei angemerkt, dass Arbeiten am Vergaser eine ausreichende Sachkenntnis gepaart mit Fingerfertigkeit und ein solides Mass an Geduld voraussetzen. Weiterhin ist absolute Sauberkeit und einwandfreies Werkzeug unumgaenglich. Die feinen Kanaele, Bohrungen und Duesen sind schnell verstopft oder verklebt, die sensiblen Messinggewinde mit geringstem Kraftaufwand abgerissen, Schlitzschrauben und Dichtsitze nur zu schnell ruiniert. Vergasermodifikationen sind *** GRUNDSAETZLICH *** Schritt fuer Schritt vorzunehmen, ausreichend zu protokollieren und anhand von Probefahrten auf ihre Wirksamkeit hin zu ueberpruefen. Abschliessend ist noch zu erwaehnen, dass bei eigenmaechtigen Veraenderungen am Gemischbildungssystem zumeist die Werksgarantie erlischt und das Fahrzeug ohne Eintragung bei TUeV oder DeKra mangels Betriebserlaubnis im oeffentlichen Verkehr nicht mehr bewegt werden darf. Ich will niemanden zum Gesetzesbruch ermutigen, die hier geschilderte Tips und Vorgehensweisen dienen nur der persoenlichen Information - fuer die Richtigkeit der Angaben und eventuell entstehende Schaeden kann und will ich keine Haftung uebernehmen. Schrauben ohne Sachverstand gefaehrdet Mensch und Maschine. Dazu spaeter mehr.


3.1 Werkzeug

Fuer Schraubereien am Vergaser ist hochwertiges, sauberes und exakt passendes Werkzeug Voraussetzung. Im Umgang mit der Materie hat sich folgender Grundstock an haeufig benoetigtem Zubehoer bewaehrt:
- Satz Kreuzschlitzschraubendreher mit gehaerteter, eingesetzter Spitze. Die gehaertete Spitze ist nicht wegen des hoeheren Anzugsdrehmoments, sondern wegen ihrer schraubenschonender Eigenschaften zu waehlen.
- Satz Schlitzschraubendreher mit gehaerteter Spitze.
- Kurze(r) Vergaserschraubendreher. Vergaserschraubendreher haben einen kurzen, kugeligen Griff und geringe Schaftlaengen. Sie eignen sich daher besonders fuer z. B. die schlecht zugaenglichen Schwimmerkammerschrauben oder eine Einstellung des Leerlaufgemischs ohne Abbau des Vergasers.
- Knarrensatz mit Stecknuessen 4 mm bis 12 mm und Inbus, 2 mm bis 5 mm.
- Langhaarpinsel (kraftstoffbestaendig),
- Glasschaelchen (zum Ablassen der Schwimmerkammer und zum Reinigen),
- Pinzette,
- Flachzange(n),
- Druckluftspray,
- Silikonspray.
Fuer 'schwerere Faelle' (und groessere Geldbeutel) - vor allem bei emsigen Vergaserschraubern - lohnt sich die Anschaffung oder der Zugang zu
- einem (oelfreien) Luftkompressor (2-5 bar) und
- einem Ultraschallreinigungsbad.
Auch die Anschaffung einiger Vergaserduesen in Standardgroessen (5x fetter, 2x magerer) auf Vorrat kann lohnen. Bei japanischen Vergasern (Mikuni, Keihin) sind Ersatzteile oft mit einer beachtlichen Gewinnspanne belegt und im Ausland (Amerika) haeufig fuer einen Bruchteil des hiesigen Preises zu beziehen. Oft lohnt sogar ein Import.

In den folgenden Abschnitten sollen die Grundlagen der Vergasereinstellung, wie sie bei annaehernd allen Modellen anfallen, umrissen werden. Besonderheiten und Abweichungen sowie Einstellmasse sind den Werkstatthandbuechern zu entnehmen. Einschlaegige Schrauberbuecher liefern hier oft nicht die gewuenschte Information; Luftdruck- und Temperaturkorrekturtabellen sucht man vergebens.


3.2 Grundvoraussetzungen

Vor dem Schrauben am Vergaser ist darauf zu achten, dass die uebrigen Fehlerquellen, die den Motorlauf beeinflussen koennten, vermieden bzw. ausgeschlossen werden. Kontrolliert werden:
- Luftfilter (Sauberkeit),
- Auspuff (Durchgaengigkeit, Verschmutzung, Dichtigkeit),
- Zuendkerzen (Sauberkeit, Waermewert, Elektrodenabstand, Anzugsmoment),
- Motoroel (Viskositaet, Oelstand),
- alle Flansche, Verbindungen, Dichtungen und Schlaeuche (fester Sitz, Beschaedigungen, korrekte Verlegung, etc.).


3.3 Schwimmerstand

Vor Reparatur- und Optimierungsmassnahmen am Vergaser ist der Schwimmerstand zu kontrollieren, da z. B. ein zu hoher Schwimmerstand ueber den gesamten Last- und Drehzahlbereich ein zu fettes Gemisch bewirkt. Glueck haben diejenigen, die an ihrer Schwimmerkammer eine Ablasschraube nebst zugaenglichem Stutzen vorfinden. Mittels eines am Stutzen angeschlossenen, durchsichtigen Schlauches, z. B. aus der Scheibenwaschanlage des Pkw, der U-foermig gebogen wird, kann mit geoeffneter Ablasschraube der Schwimmerstand bei laufendem Motor ermittelt werden. Bezugsmarke fuer den Fluessigkeitspegel ist meist die umlaufende Trennfuge zwischen Vergaserkoerper und Schwimmerkammerdeckel. Der Abstand zwischen Fuge und Fluessigkeitspegel ist der _Schwimmerstand_. Eine Korrektur des Schwimmerstandes ist nur nach Ausbau des Kammerdeckels, z. B. mit dem kurzen Vergaserschraubendreher moeglich. Hierbei wird die sog. _Angel_, das ist der Betaetigungshebel, der das Schwimmerventil betaetigt, vorsichtig verbogen. Soll der Schwimmerstand bei ausgebautem Vergaser ermittelt werden oder ist eine Ablasschraube nicht vorhanden oder zugaenglich, so kann man sich an der Distanz zwischen unterem Schwimmerende und der Trennfuge des Kammerdeckels orientieren, sobald der Schwimmer das Ventil soeben geschlossen hat (Vorsicht: Die Ventilfeder nicht komprimieren!).


3.4 Vergasersynchronisation

Bei Kraftraedern mit Doppel- oder Registervergaser ist die Abstimmung (Synchronisation) der einzelnen Stufen erforderlich. Ein Doppelvergaser wird an seinem Unterdruckmessanschluessen (zumeist mit Stopfen verschlossen) mit Unterdruckmessuhren verbunden und mittels der Gemischregulierungsschrauben auf gleichen Unterdruck eingestellt. Diese Einstellung sorgt fuer gleiche Fuellung der Zylinder und einen vibrationsfreien Motorlauf. Nach allen Massnahmen am Vergaser, die eine Veraenderung der Gemischregelung zur Folge haben koennten ist eine Neusynchronisation angeraten. Ich will im folgenden vom einfachstem Fall, einem einzelnen Schiebervergaser ausgehen. Bei Motorraedern mit aufwendigeren Anlagen sind die Methoden ggf. anzupassen, d. h. parallel oder sinngemaess anzuwenden.


3.5 Hauptduese

Die Groesse der Hauptduese hat Einfluss auf das obere 1/3 bis 1/4 des Lastbereichs, also den Bereich ab dem sich die Duesennadel weitestgehend aus der Nadelduese (dem _Duesenstock_) gehoben hat und so nicht mehr zum Querschnitt der Hauptduese beitraegt. Fuer Testfahrten suche man sich eine Strecke, die mit Vollgas befahren werden kann. Nach einer ausgiebigen Warmlaufphase ist diese Strecke mehrfach zu befahren. Zeigt der Motor Symptome, die an Kraftstoffmangel erinnern, klingelt er oder zeigt das Zuendkerzengesicht nicht die optimale, leicht braeunlich/graue Farbe sondern ist hellweiss evtl. sogar mit Schmorstellen oder Schmelzkuegelchen ueberzogen, so ist das Gemisch zu mager eingestellt. Ein derartiger Gemischbildungsfehler erweist sich als besonders fatal, da er die Brennraum- und daher die Motortemperatur unzulaessig nach oben treibt. Es fehlt ausserdem die Innenkuehlung der Einlassventile durch das kuehle Kraftstoff- Luftgemisch. Beim 'Klingeln' entzuendet sich das Gemisch bereits an der (zu heissen) Zuendkerze oder dem heissen Kolbenboden oder den ylinderwaenden, noch bevor der Zuendfunke eine Zuendung einleiten soll. Die abwaertslaufende Flammenfront schlaegt auf den aufwaertslaufenden Kolbenboden auf und uebt mechanische Kraefte auf Kolben, Pleuel, Kurbelwelle und Lager aus und fuehrt laengerfristig zu Motorschaeden durch ruinierte Lager oder durchgebrannte Kolben. Abhilfe schafft hier eine groessere Hauptduese. Als Faustregel darf gelten, dass eine Vergroesserung der Hauptduese um dieselbe Schrittweite, wie sie - in entgegengesetzter Richtung - bei einem Hoehenanstieg von ca. 1000 m lt. Hoehenkorrekturtabelle angeraten waere, bereits merklichen Einfluss zeigt. Das entspricht typischerweise etwa 2 bis 5 Prozent, eine 152er Hauptduese koennte man also testweise auf 158 erhoehen. Abstufungen erfolgen im ...0...2...5...8...0... Intervall, fuer eine Grobabstimmung reichen Duesen mit Endung 0 und 5. Verliert der Motor bei Vollgas an Leistung, ruckt oder russt er anormal und tendiert beim leichten Schliessen des Gasgriffes zum Beschleunigen und das Zuendkerzengesicht zeigt eine russige, schwarze oder sogar leicht oelig/feuchte Faerbung, so ist das Gemisch zu fett und die Hauptduese zu verkleinern. Eine zusatzliche Pruefung des Luftfiltereinsatzes ist angezeigt, da verstopfte oder veroelte Filter aehnliche Auswirkungen haben koennen. Zweitaktmotoren liefern im allgemeinen ihre hoechste Leistung bei einem eher mager eingestellten Gemisch. Viertaktmortoren zeigen die besten Laufeigenschaften bei eher etwas fetterem Gemisch. Insgesamt laesst sich sagen, das eine leichte Gemischanfettung mit weniger gravierenden Nachteilen (z. B. ein Abwaschen des Oelfilms von den Zylinderwaenden, verrussende Zuendkerzen, hoeherer Kraftstoffverbrauch) verbunden ist als das gegensaetzliche Extrem (Motorschaden!).


3.6 Duesennadel

Die Position und Form der Duesennadel beeinflusst den Motorlauf im mittleren Lastbereich, also beim kraftvollen Beschleunigen aus mittleren Drehzahlen. Entstehen hier 'Loecher', dreht also der Motor nicht weich hoch, klingelt es (Beschleunigungsklingeln), russt es oder haengt das Kraftrad nicht gut am Gas, so ist eine Veraenderung der Nadelhoehe in Erwaegung zu ziehen. Die meisten Duesennadeln sind hierzu mit etwa 5 ringfoermigen Rillen im Abstand von etwa 0.5 mm ausgestattet, in die ein Sicherungsring eingeclipst werden kann und die Position der Nadel im Schieber fixiert. Haengt man die Nadel tiefer, ragt also das spitze Ende weiter in den Duesenstock hinein (durch Anheben des Sicherungsrings um eine oder mehrere Positionen), so wird das Gemisch im mittleren Lastbereich abgemagert, da bei gleichbleibender Schieberstellung der effektive Duesenquerschnitt reduziert wird. Im Gegensatz kann die Nadel durch Unterlegen von speziellen Beilagscheiben um halbe Positionen oder Umhaengen des Rings um ganze Positionen erhoeht und damit das Gemisch angefettet werden. Weiters liefern einige Tuning- und Zubehoerfirmen (Dynojet: http://www.dynojet.com) und Vergaserhersteller auf den Motorradtyp abgestimmte Duesennadeln, die mit einem anderen Profil (Leistungscharakteristik), geringeren (Anfettung) oder groesseren (Abmagerung) Durchmesser ausgestattet sind. Eine Veraenderung der Nadelhoehe oder gar des Typs wird in der Mehrheit der Faelle nicht erforderlich sein und eine Abstimmung ohne CO- Messgeraet (s. weiter unten) ist schwierig und duerfte dem Hobbybastler meist nicht zufriedenstellend gelingen.


3.7 Leerlaufgemisch

Startet das Motorrad nur unwillig, ist der Kaltleerlauf unruhig, patscht der Motor im Schiebebetrieb kraeftig in den Auspuff oder stirbt die Maschine beim Gasgeben sogar ab, kann moeglicherweise eine Neujustierung des Leerlaufsystems Abhilfe schaffen. Dazu ist der Vergaser mit einer Leerlaufdrehzahlregulierungsschraube und einer Leerlauf[luft][kraftstoff][gemisch]regulierungsschraube (je nach Ausfuehrung) ausgestattet. Zunachst ist zu pruefen, ob der warme Motor bei leicht erhoehter Leerlaufdrehzahl (Schraube!) auf Variationen des Leerlaufgemischs ueberhaupt reagiert. Gelegentlich sind kurze Gasstoesse erforderlich, um den Vergaser von angereichertem Benzindampf zu befreien. Reagiert er, so kann eine Neujustierung nach folgendem Rezept erfolgen:
- Hinausdrehen der Leerlaufemischregulierungsschraube (LGRS, sinngemaess) bis die Drehzahl abfaellt.
- Hineindrehen der LGRS, bis die Drehzahl erneut bis auf diesen Wert abfaellt.
- Einstellen der LGRS auf die Mitte zwischen beiden Extremen. Grundeinstellung der LGRS ist bei vielen Vergasern etwa 1 bis 2 volle Umdrehungen vom ** LEICHTEN ** Ansitzen auf dem Lagersitz. Funktioniert obiges Verfahren nicht, so muss die Leerlaufduese angepasst werden. Der volle Stellbereich der LGRS (von 0.5 bis etwa 2.5 Umdrehungen) ist damit etwa einem Duesengroessenintervall gleichzusetzen. Ist etwa die LGRS ganz zu schliessen, dann fuehrt eine Vergroesserung/Verkleinerung (je nachdem, ob es sich um eine LGRS oder eine LLRS oder eine LKRS handelt) der Leerlaufduese um eine Groesse zum gewuenschten Ergebnis. Wie erkennt man ein zu mageres oder zu fettes Leerlaufgemisch generell? Allgemein laesst sich sagen, dass
- Auspuffpatschen,
- spontanes Absterben im Warmleerlauf,
- Drehzahleinbruch beim Wegbeschleunigen aus den Leerlauf (Schluckauf),
- schlechtes Startverhalten ohne Choke, selbst im Warmzustand und
- eine 'kaesige' Zuendkerze im Leerlauf Anzeichen fuer ein zu mageres und
- Kaltstartschwierigkeiten (sehr sensible Reaktionen auf den Choke, nasse Zuendkerzen)
- russender Warmleerlauf und
- traeges Beschleunigen

Anzeichen fuer ein zu fettes Leerlaufgemisch sind.

Den genauesten Aufschluss ueber die Gemischzusammensetzung erhaelt man freilich nur auf dem _Pruefstand_.

3.8 Der Pruefstand

Die Prinzipien einer Vergasereinstellung mittels Pruefstand, d. h. CO-Test und gebremsten Abtriebstrollen sollen im folgenden erlaeutert werden. Wir unter Abschnitt 1 bereits besprochen, erfolgt die vollstaendige Verbrennung von Benzol nach der chemischen Gleichung 2C6H6 + 15O2 ---> 12CO2 + 6H2O . Infolge der hohen Prozesstemperatur entstehen aber unter anderem auch noch kurzkettige Kohlenwasserstoffe (HC), Stickoxide (NOx) und Kohlenmonoxid (CO) - letzteres nach der vereinfachten Gleichung 2CO2 <---> 2CO + O2 . Abhaengig vom Benzolanteil im Gemisch verschiebt sich der Reaktionsschwerpunkt mehr oder weniger Richtung Kohlenmonoxid. Ein fetteres Gemisch beguenstigt eine Entstehung von CO. Nimmt man nun eine in etwa konstante Brennraumtemperatur an, so kann man vom prozentualen CO-Gehalt im Abgas auf die Gemischzusammensetzung schliessen. 4-Takt Motoren laufen mit etwa 1.5 bis 2.0 Vol-% CO optimal. Mittels eines gebremsten Pruefstandes kann ueber die gesamte Lastkurve der jeweilige CO-Gehalt ermittelt und protokolliert werden und eine gleichmaessige Analyse und optimale Korrektur des Gemischs ist moeglich. Derartige Arbeiten fuert die Fa. Dynojet (s. oben) durch. Die erhebliche Erfahrung auf dem Gebiet der Vergaserabstimmung rechtfertigt wohl auch die stolzen Preise der Fachmaennischen Beratung.


4. Vergaserreinigung

Beim Ueberwintern oder gar laengerfristiger Stillegung des Motorrades ist der Vergaser zu entleeren und ggf. zu saeubern. Die Entleerung kann behelfsweise durch Fahren mit geschlossenem Kraftstoffhahn oder ein Oeffnen der Ablasschraube erfolgen. Ist durch ein Versaeumnis Benzin im Vergaser eingetrocknet (die schwerloeslichen Oele verkleben Schwimmernadeln, Duesen und Kanaele) oder Ablagerungen durch rostige Tanks oder Verunreinigungen im Kraftstoff oder der Ansaugluft in den Vergaser gelangt, muss er gereinigt werden. Dazu ist er auszubauen und moeglichst komplett zu demontieren (Einstellungen und Ausbaureihenfolge protokollieren). Klebrige Ablagerungen koennen durch Einlagern in Reinigungsbenzin an- und abgeloest werden. Die Verwendung von anderen Verduennungsmitteln (Nitro, Terpentin, Petroleum) ist kritisch, da O-Ringe, Lagerbuchsen u. U. nicht resistent sind. Nach einer reichlich bemessenen Einwirkzeit sind die Teile mit Pinzette und Pinsel zu reinigen. Vorsicht: Auch Reinigungsbenzin wirkt beim Einatmen und Hautkontakt krebserregend! Ggf. Handschuhe benutzen! Lassen sich Ablagerungen in Luftkanaelen oder Bohrungen nicht beseitigen, so hilft der Gang zum Optiker, der mit einem Ultraschallreinigungsbad ausgestattet ist.Als Loesungsmittel eignet sich Ethanol oder besser Isopropanol (wasserfrei!). Nach einer gruendlichen Reinigung sind alle Oeffnungen mit Druckluft freizublasen. Dabei bitte auf Filzdichtungen zur Durchfuehrung von Wellen achten. Die Druckluft treibt die Dichtungen aus ihren Sitzen. Eine Wiedereinbau ist dann oft nur schwer moeglich. Anschliessen wird der Vergaser *** MIT NEUEN PAPIERDICHTUNGEN *** und ggf. mit neuen O- und Dichtringen wieder zusammen zu bauen (Dichtsatz kaufen). Alle nach aussen fuehrenden Schrauben (z. B. die LGRS) sind mit O- Ringen, Druckfedern und Beilagscheiben ausgestattet. Auf Vollstaendigkeit ueberpruefen! Lager, Wellen, O-Ringe, Dichtpapier und Schieber *** AUF KEINEN FALL EINFETTEN ***! Der Staub bindet sich an das Fett und wirkt wie eine feine Schleifpaste, die in kuerzester Zeit saemtliche Lager ruiniert. Durch ausgeschlagene Lager kann dann Falschluft in den Vergaser eindringen. Falls unbedingt ein Gleitmittel notwendig ist (z. B. zum Montieren von O-Ringen) kann mit Reinigungsbenzin angefeuchtet werden. Notfalls hilft ein Spritzer Silikonspray. Nach der Grundeinstellung (Notizen!) sollte sich ein ausgiebiger Funktionstest mit Gemischueberpruefung anschliessen, da durch die nun fehlenden Ablagerungen Veraenderungen eingetreten sein koennten. Noch ein Ratschag: Verstopfte Duesen sind - auch behelfsmaessig - *** NICHT MIT DRAHTSTUECKEN O. AE. *** zu reinigen. Das weiche Messing erleidet Deformationen, die die Abstimmung des Vergasers zum Alptraum werden lassen!


5. Abgasreinigung

Die bei der Verbrennung entstehenden Nebenprodukte (CO, HC, NOx, etc.) bergen ein gesundheitliches Risiko. In Abgasreinigungsanlagen werden sie daher katalytisch zu CO2, H2O und N2 nachverbrannt (KAT). Damit ein KAT funktioniert, muss er eine gewisse Temperatur erreichen und die Gemischzusammensetzung stimmen. Geregelte KATs (G-KAT) erfordern Einspritzanlagen oder elektronische Vergaser, die fuer ein Intervallweise leicht ueberfettetes Gemisch sorgen, wie es fuer die Nachverbrennung erforderlich ist. Vergaserabstimmungen erfolgen hier meist ueber eine Veraenderungen des Kennfeldes der Anlage, also durch eine Ueberarbeitung der im Speicher des Systems abgelegten Werte. Hobbybastler ohne detaillierte Erfahrungen sollten deshalb von Eingriffen in Ansaug- und Abgaswege absehen. Der - wenn ueberhaupt - bei Motorraedern haeufiger anzutreffende KAT ist ungeregelt (U-KAT), d. h. Eingriffe seitens des Vergasers erfolgen nicht. Der Wirkungsgrad des Systems ist, verglichen mit der obenstehenden Variante, etwas eingeschraenkt. Bei der Abstimmung einer U-KAT-Anlage nach der 'Gefuehlsmethode' ist, ausser einem leicht erhoehten Staudruck im Abgastrakt, der das Gemisch aufgrund des verzoegerten Abgastransports etwas anfettet, nichts grundsaetzliches zu beachten. Erfolgt die Abstimmung mit dem CO-Tester, ist der moeglicherweise reduzierte CO-Gehalt zu beruecksichtigen, oder _vor_ dem KAT, z. B. mittels eines verschliessbaren Diagnoserohrs zu messen.


6. Duesenreibahlen und Duesenlehren

Nach erfolgter Vergaserabstimmung kann der Innendurchmesser der verwendeten Duesen mit einer Duesenlehre ermittelt und eine 'serienmaessige' Duese mittels Reibahle auf die passende Groesse gebracht werden. Das diese Vorgehensweise nicht der Verschleierung von Modifikationen vor den strengen Augen des Gesetzes sondern nur einer effizienteren Materialwirtschaft dient (man hat noch weitere Duesen fuer zukuenftige Tests uebrig), muss wohl nicht extra betont werden. ;-)

[Martin-0011]

7. Fragen und Antworten

Dieses Kapitel beschaftigt sich mit haeufig gestellten Fragen und Antworten zum Thema 'Vergaser'. Die Punkte erscheinen in ungeordneter Reihenfolge - daher sind fuer weitere Informationen die obigen Sachverhalte und Ratschlaege zu beherzigen.

F: Mein Motorrad springt nicht mehr an. Der Anlasser dreht aber durch und Sprit ist auch im Tank. Die Zuendkerzen habe ich ueberprueft. Was tun?
A: Vergaser oeffnen, auf Verunreinigungen und Ablagerungen untersuchen. Duesen und Kanaele mit Druckluft freiblasen, alle Flaechen mit Reinigungsbenzin auswaschen. Duesen mit Duesenlehre [s. oben ;-) ] kontrollieren. Vergaser mit neuen Dichtungen zusammenbauen,
Grundeinstellung. Falschluft ausschliessen. Abgastest.

F: Der Warmleerlauf ist unruhig. Was tun?
A: Falschluft ausschliessen. Beduesung ueberpruefen. Zu mager?

F: Das Mopped stirbt warm oft ab. Warum?
A: Anderes kaufen. Oder: S. oben!

F: Ich habe mein Mopped entdrosselt. Irgendwie erreiche ich aber BEI WEITEM nicht die vorgesehene Endleistung. Was tun?
A: Ablagerungen in Motor, Auspuff und Vergaser koennen die Ursache sein. Freifahren bzw. Reinigen. Wurde die Beduesung angepasst? Der Vergaser eingestellt? Irgendwelche Modifikationen z. B. durch den Vorbesitzer?

F: Ich habe einen Poserauspuff der Firma XYZ montiert. Mein Supersportler geht jetzt aber schlechter statt besser. Warum?
A: Viele Sportmotorraeder sind herstellerseitig bereits gut optimiert. Ein anderer Auspuff aendert die Gemischbildung. Im besten Fall kann man mittels akribischer Abstimmung noch etwas PS herauskitzeln, im schlechtesten Fall ist das Ding nicht nur lauter sondern auch noch langsamer!

F: Mit den neuen Luftfiltern hoert sich mein Chopper zwar prima an, er laeuft aber heiss und hat weniger Leistung. Warum?
A: Das Gemisch ist mit fast 100%iger Sicherheit zu mager. Bitte rasch groessere Duesen einbauen, sonst wird der Motor ruiniert!

F: Ich habe jetzt statt einem Gleichdruckvergaser mit 38 mm Oeffnungsdurchmesser einen Flachschieber mit 45 mm eingebaut. Im unteren Drehzahlbereich ruehrt sich jetzt aber nicht mehr viel.
A: Selber schuld. Die hoehere Spitzenleistung (soll heissen: Spitzenluftdurchsatz) erkauft man sich meistens mit einer 'spitzeren' Charakteristik, d. h. 'unten rum' nix, dafuer 'oben rum' Granate. So ist das Leben!

F: Wie funktioniert eine Drosselung ueber Gasschieberanschlaege?
A: Der maximale Membranhub des Schiebers wird eingeschrankt, d. h. der effektive Vergaserdurchmesser und der effektive Hauptduesendurchmesser verringert.

F: Nachdem ich meinen Drosselsatz eingebaut habe, laeuft meine Kiste total mies. Was tun?
A: Evtl. hilft eine Umbeduesung. Die modernen Vergaser reagieren extrem empfindlich auf Einschnuerungen des Luftstroms vor und hinter der dafuer eigentlich vergesehenen Stelle. Es kann zu Rueckstaus und jeder Menge anderen interessanten Phaenomenen kommen. Viel Glueck!

F: Mein Motor macht beim Beschleunigen komische Geraeusche. Hoert sich an, als ob die Kette irgendwo schleift. Woher kommt's?
A: Moeglicherweise liegt 'Beschleunigungsklingeln' vor. Evtl. mal den Choke leicht einschalten und pruefen, ob das Klingeln weggeht. Falls ja, ist das Gemisch deutlich zu mager. GROESSERE DUESEN, ABER DALLI!!

F: Kann ich mit 'Normal Bleifrei' fahren, obwohl mein Motor fuer 'Super Bleifrei' oder 'Super Plus' vorgesehen ist?
A: Ja, aber bitte sehr schonend. Durch die hohe Kompression neigt der Motor bei nicht genug ROZ/MOZ (ResearchOktanZahl/MotorOktanZahl) zum Klingeln.

F: Mein Motor ist fuer 'Normal Bleifrei' spezifiziert. Er klingelt aber. Soll ich jetzt 'Super Plus' tanken?
A: Dem Klingeln ueber die ROZ abzuhelfen ist immer zweite Wahl. Wenn ein Motor klingelt, ist etwas faul. Lieber etwas weniger Leistung durch fetteres Gemisch, als einen durchgebrannten Kolben. Faehrst Du Rennen?

F: Kriege ich mit mehr ROZ auch mehr Leistung?
A: Evtl. minimal mehr, eher nicht. S. o.

F: Warum muss man Vergaser synchronisieren?
A: Wenn wenn sich die Versorgung der Zylinder unterschiedliche Vergaser 'teilen', dann muessen diese gleichmaessig abgestimmt sein, damit die Zylinder einheitlich gefuellt werden.

F: Ich moechte in die Berge. Was muss ich beachten?
A: Es gibt Temperatur- und Hoehenkorrekturtabellen. Da kann man seine Hoehe ueber dem Meeresspiegel (0 m) und die Mittelumgebungstemperatur eintragen. Aus dem Korrekturfaktor (z. B. 0.9) kann man errechnen, um wieviel die Duesen zu verkleinern sind. Z. B. bei Faktor 0.9 muss die serienmaessige Hauptduese 152 auf 0.9*152 verkleinert werden. Evtl. ist das Leerlaufgemisch und/oder die Duesennadel neu zu justieren. Haendler fragen oder im Werkstatthandbuch nachsehen.


F: Was ist Vergaservereisung?
A: Durch den Unterdruck im Vergaser und das verdampfende Benzin kuehlen die Waende ab. Speziell bei feuchtkaltem Wetter kann die Luftfeuchtigkeit ausfrieren und die Duesen oder Luftkanaele verstopfen. Symptom: Motor stirbt in der Warmlaufphase ab und ist erst nach erheblicher Wartezeit (bis das Eis schmilzt) wieder zu starten. Abhilfe: Vergaservorwaermung einbauen, Foen.

F: Schaut der TUeV die Beduesung nach?
A: Eher nicht.

F: Erlischt bei einer Beduesungsaenderung der ABE?
A: Nein. Aber Deine B_etriebs E_rlaubnis, was auf's selbe 'rauskommt. Du musst die Beduesungsaenderung eintragen lassen. Abgasgutachten erforderlich !

F: Mein Motorrad saeuft unueblich viel Sprit. Was tun?
A: Luftfilter sauber? Vergaser korrekt eingestellt? Betrieb in grosser Hoehe (s. o.)?

F: Was ist Colortune?
A: Eine Optik, mit der man das Verbrennungsbild beobachten kann. Ideal zur richtigen Gemischeinstellung. Einen Pruefstand braucht man allerdings immer noch, es sei denn, man moechte bei Tempo 200 in die Zuendkerzenbohrung schauen...

F: Wird es diese FAQ auch fuer Einspritzanlagen geben?
A: Nein.


F: Wohin wende ich mich mit Korrekturen und Ergaenzungen?
A: An den Hueter der d.r.m.-FAQ oder bartheld@mppmu.mpg.de .