ETec - Wen' s interessiert [Archiv]

Wilfried250548

02.01.2006, 13:52

DieterM

02.01.2006, 14:44

Hallo Freunde,

bei all den guten Vorschußloorbeeren zum Evinrude/Johnson E-Tec, scheinen hier sich die gleichen Probleme abzuzeichnen, die auch schon die Ficht-Motoren vor einigen Jahren plagten, wo reihenweise Zyzinderköpfe kaputt gingen.

Bei allen Neuanläufen kommt es bestimmt darauf an, wie ausgereift wurde die technische Entwicklung durchgeführt und wie intensiv sind die Versuchserien abgelaufen.

Nachdem diese so beliebte alte Zweitakt-Produkte über OMC zu Bombardier und jetzt bei einem neuen Investor gelandet sind, bleibt die Frage ob auch wirklich genug getan wird um die neu entwickelten E-Tec Motoren standfest zu machen. Das wird eine Frage der Ausreifung sein, immer vorausgesetzt der neue Investor bleibt bei der Stange, jedoch irgendwann möchte er und muß auch geld verdienen.

Jeder weiß hier, das ich ein HONDA-Anhänger bin. Doch auch HONDA hatte die eine oder anderen Anlaufschwierigkeiten mit neuen Motorenserien, was aber normal ist bei jedem Hersteller.

Daher würde ich empfehlen, hier noch weiter abzuwarten und jeder seinen alten Motor weiter zu fahren, in der Hoffnung, das dann die E-Tec Motoren die nötige Ausreifung gefunden haben, wenn der Austausch fällg wird.

Matt_CDN

02.01.2006, 21:40

Hallo Matt_CDN,

zuerst "Danke" für die Informationen.:chapeau: Wenn ich das richtig verstanden habe
sind es drei Dinge die Probleme sein können:
1.) Luft kann in die Ölleitungen durch "gekippte" Motoren gelangen.
Was ist mit dem Motor passiert, der 29 Minuten ohne Öl gelaufen ist
Ist das ein Garantiefall??? :confused-
2.) Vibrationen beim 90 PS E-Tec Motor um 2.000 rpm.
Durch veränderung der Softwäre kann das Problem gemildert werden.
Ist auch vom Einbaufall abhängig.:schlaumei
3.) Makierungen in den Zylinderlaufbahnen.
Klingt teuer.:motz_4:
Die E-Tec Motoren werden in Europa mit einer 3 jährigen Garantie verkauft
(max 300 Stunden) ohne ihrgenteine Zwischenwartung!! Der Traum vieler
Bootsfahrer (Leicht, leise, Leistungsstark, alle Abgasnormen werden erfüllt, keine Wartung nur Öl nachfüllen und putzen). Selbst beim Anlassen per Handstart wird keine Fremdenergie (Batterie) benötigt.
Hoffentlich platzt mein Traum nicht. So einen E-Tec habe ich gekauft und wird im Frühjahr an mein Boot montiert.
Deshalb die Bitte, sobald du etwas hörst über E-Tec Fugawi informieren.
Falls kein Interesse im Forum besteht, bitte privat über Mail informieren.:smilie_fl

Nochmals danke Wilfried :chapeau: :chapeau: :chapeau:

1. Ja das mit dem gekippten motor ist wohl das problem ... was mit der garantie passiert ist weis ich nicht. Man wird wohl schlechte karten haben, da das EMM sagt da war kein oel. Ausser wen das vielen anderen auch so ging oder BRP grosszuegig ist hast paech gehabt.

2. Die vibration bei 2000 upm liegt daran dass das der uebergangs bereich von stratified (mager) zu normal ist. IMO sollte man diesen drehzahl bereich am besten vermeiden. Nicht auszuschliessen ist dass die vibrationen detonationen sind in welchem fall man diese drehzahl unbedingt vermeiden sollte.

3. Totalschaden ...
Auch wenn der Etec sagt er muss nicht eingelaufen werden wuerde ich das dennoch tun ...

ich sage immer WENN der ETec so funktioniert wie beworben dann ist das DER motor schlechthin ...

Das problem mit allen 2 takt DFI motoren ist eigentlich 2 probleme:

1. Um abgasnormen zu erfuellen laufen die motoren extrem mager bei upms von 500-1500. Das funktioniert aber die motoren werden dadurch sehr heiss was dann detonation (klopfen) verursacht. Das geschuettel laesst dann die benzinleitungen lecken oder wenns zu schlimm wird keht ein kolben kaputt.

2. Da der motor auf pleuelseite weder oel wie ein 4T noch benzin/luft'oel wie ein 2T hat kuehlen die kolben nicht. Was problem 1 verstaerkt.

was man bei allen 2T DFI motoren vermeiden sollte ist es den motor bei upm von 500-1500 aufzuheizen und dann gas zu geben. Da sind detonationen vorprogrammiert. also lieber behutsam beschleunigen bis sich der motor (kolben) gekuehlt hat.

Generell sind die DFI motoren ein erprobtes konzept. Es gibt aber deutlich mehr, wie man hier sagt, kaboooms als bei 4 taktern.

Es sind aber selbst bei den fichts "nur" 25% der motoren kaputtgegangen .. der rest laeuft gut.

Man geht ein risiko mit einem DFI motor ein. Wenn der motor laueft gibts kaum was besseres (meine meinung). Wennnicht ist er kaputt.

Mein 200 Optimax hat jetzt 70 stunden ohne probleme ...

Generell gilt auch dass wenn die motoren kleiner sind (kleinere kolben) gibts weniger probleme mit detonationen... So wurden nur die 3l optimax von kabooms geplagt ...

Noch was ...

Hier gibt Bombardier 7 jahre garantie auf den ETec ... das ist gut aber wenn wer pleite geht bringt das auch nix...

Matt

Wilfried250548

02.01.2006, 22:29

Hallo DieterM,

ob das Vorschußlorbeeren sind möchte ich gerade herrausfinden.
Evinrude verspricht eine 3 jährige Garantie ohne Wartungsaufwand.
Ein gewaltiges Wort.
Ich will wissen , ob man sich auf einen Etec Motor verlassen kann.
Garatie ist eine Sache. An der Verlässlichkeit kann das Leben hängen.
Technisch ist es möglich solche Motoren zu bauen.
Allerdings ist, auf der anderen Seite, das Geschäft mit der Angst immer besonders lukrativ.
Wen du ZDF (Zahlen, Daten, Fakten) hast, bitte ich um entsprechende
Informationen.
Als Anfänger bitte ich dich, klär mich auf über die Fich, Fich ram, Etec oder sonstige marktschreier Geschichten.
Großkotzige Werbekanpanien ihrgentwelcher Hersteller, egal ob Honda oder Evinrude sind bei unserem Hobby fehl am Platz.
Also, du bist mit deinem Erfahrungsschatz gefordert.

Wilfried

Wilfried250548

02.01.2006, 23:24

ich sage immer WENN der ETec so funktioniert wie beworben dann ist das DER motor schlechthin.
Aus diesem Grund habe ich einen derartigen Motor gekauft. Allerdings verstehe ich nicht, dass das Überhitzen der Kolben im magerem Bereich
nicht sicher beherscht wird. Hier hatte ich auf die Aussage von Hersteller vertraut, dass spezielle Aluminium Legierungen bei den Kolben (Stichwort Nasa) den Toleranzbereich nach oben verschieben. Naja, scheinbar hat man das Problem des Schmelzens von Al bei 600 Grad auch nicht gelöst. Allerdings erstaunt mich, das Kolbenproblem hinsichtlich der Überhitzung. Dies ist das Leistungsproblem in jeder Hinsicht bei 2 T Motoren seit jeh her.
Deine Aussage hinsichtlich des Betriebes mit mageres Gemisch im unterem Drehzahlbereich und dem Kolbenüberhitzungsproblems zeigen, dass du sehr viel Sachverstand hast. Was sagt der Hersteller dazu?
Deine Aussage: 7 Jahre Garantie nützen nichts, wenn der Hersteller pleite ist, ist nicht die Frage. Will der Hersteller Produkte, die am Markt ankommen und verstanden werden. Dies ist für mich die Frage. Und wie können wir den Hersteller veranlassen, dass er Wort hält?

Wilfried

Matt_CDN

03.01.2006, 01:29

ich sage immer WENN der ETec so funktioniert wie beworben dann ist das DER motor schlechthin.
Aus diesem Grund habe ich einen derartigen Motor gekauft.

Welchen hast du denn gekauft? Ich wuerde mal sagen dass je weniger PS desto weniger risiko. Vor allem wenn du den kleinsten in einer block groesse/ eines hubraumes hast.

Allerdings verstehe ich nicht, dass das Überhitzen der Kolben im magerem Bereich
nicht sicher beherscht wird. Hier hatte ich auf die Aussage von Hersteller vertraut, dass spezielle Aluminium Legierungen bei den Kolben (Stichwort Nasa) den Toleranzbereich nach oben verschieben. Naja, scheinbar hat man das Problem des Schmelzens von Al bei 600 Grad auch nicht gelöst. Allerdings erstaunt mich, das Kolbenproblem hinsichtlich der Überhitzung.

Die motoren laufen ja nicht nur mager sondern extrem mager. Da ist nicht mal der ganze zylinder mit gemisch gefuellt, sondern es wird nur ein Nebelchen an Benzin an die Kerze gespritzt und dann da mit gewalt entzuendet... Die Zuendungen an DFI motoren sind nicht grad schwachbruestig, was man braucht um das magere zuendunwillige gemisch zu entzuenden, teils mit mehreren funken soweit ich mich richtig erinnere. Der Optimax laeuft nur Mit Iridiumkerzen. Alles andere haelt der belastung nicht stand und zerfaellt ...

Durch das magere gemisch wird der Motor dann sehr heiss. Auch wird da nix mehr mit benzin gekuelht. Der konventionelle 2takter hat noch generoes 25% des Sprits (an beiden seiten des Kolbens!!) einfach so durchgeblasen, was zur kuehlung ungemein hilft.

Auch darf man nicht vergessen dass die kolbenunterseite beim DFI motor nicht gekuehlt wird.

Das hauptproblem ist aber (scheinbar) die detonation/klopfen, was jeden motor zerkleppert.

Es gab auch versuche DFI 2T motoren in autos einzubauen ... das hat es aber nicht weit geschafft ... zum einen wohl wegen stengerer schadstoffnormen beim auto und vor allem da man hier nicht unbegrenzt kaltes wasser zur kuehlung durch den motor pumpen kann ...

Hier kommt auch die fahrweise hinzu. Faehrt man zB das boot im standgas durch eine langsamfahrzone, heizt man damit den motor im magerbetrieb auf und gibt man dann voll "stoff" hat man schon gute voraussetzungen heftige detonationen des nun ueppig vorhandenen benzins am heissen kolben auszuloesen.

Die ganzen NASA materialien des ETec machen halt alles etwas robuster und weniger anfaellig fuer hohe temperaturen. man schiebt so den grenzberiech etwas nach oben.

Ob's genug ist wird sich zeigen ...

Dies ist das Leistungsproblem in jeder Hinsicht bei 2 T Motoren seit jeh her.

Stimmt schon .. DFI motoren treiben es aber auf die spitze. Sofern ich mich richtig erinnere sind die Mercury Inline 6 die mit groesserem Hubraum (in den 70gern) rauskamen auch massenhaft abgeraucht da die groesseren kolben nicht mehr genug gekuehlt wurden.

Deine Aussage hinsichtlich des Betriebes mit mageres Gemisch im unterem Drehzahlbereich und dem Kolbenüberhitzungsproblems zeigen, dass du sehr viel Sachverstand hast. Was sagt der Hersteller dazu?

Ich habe mich die letzten 3 jahre in die materie eingelesen da ich einen optimax gekauft habe ...

Die O.g. probleme existieren natuerlich offiziel nicht. Es ist ja aber auch nicht so dass sehr viele ETecs abrauchen ... ich habe gerade von 4 gehoert und keinen einzigen wirklich gesehen .... Ich weis nicht wieviele prozent die 4 abgerauchten stellen aber es muss im promille bereich sein. Dazu sind 3 bei einem Fischerturnier kaputtgegangen ... da kann man davon ausgehen dass sie etwas rauher angepackt wurden ;)

Ich habe mal meinen Haendler frevelhaft nach abgerauchten ETecs gefragt ... Er meint die Technik und NASA materialien richten es schon ...

Deine Aussage: 7 Jahre Garantie nützen nichts, wenn der Hersteller pleite ist, ist nicht die Frage. Will der Hersteller Produkte, die am Markt ankommen und verstanden werden. Dies ist für mich die Frage. Und wie können wir den Hersteller veranlassen, dass er Wort hält?
Wilfried

Als OMC pleite ging, ging mit ihnen auch die Garantie fuer FICHTS ins wasser ... ich weis nicht wieweit BRP dafuer eingesprungen ist. Solange ETec Bombardier gehoert kannst du dich mit der (hier) 7 jahre garantie in sicherheit wiegen.

Scheinbar hat aber Bomabrdier die ETecs wieder verkauft ... (warum wohl?) Vielleicht weis Dieter was ... ich forsche da gerade noch ... Vielleicht will Bombardier nicht 7 jahre lang powerheads umsonst ersetzen. Denn eigenltich muessten sich die ETecs von selbst verkaufen und genug gewinn macht man mit DFI 2T motoren allemal ...

Bedenke aber dass nicht alles so heiss gegessen wird wie es gekocht wird ... Der schlimmste Fall der FICHTs war dass jeder fuenfte abgeraucht ist ... Das heisst aber auch dass 4 von 5 FICHT besitzern gute motoren haben. Und bei allen hochleistungsmotoren wird man einige risiken einkalkulieren muessen.

Man hoert sehr wenig probleme von Yamaha's HDPI motoren ... die genehmigen sich aber auch etwas mehr oel (vielleicht zur kuehlung?).

Die Mercury Optimax laufen auch recht gut, seit dem 1999/2000 Debakel mit den 3.0l maschinen. Der fairness halber muss man sagen dass sich die meisten Optimax wegen defekter kleinteile und schwaechelnder kerzen (nun nur noch Iridium) selbst zerstoert haben und die spaeten modelle recht manierlich laufen .. ich habe schon lange nicht mehr von reihenweise abrauchender optimax gehoert....

ETec ist recht neue technologie und alleine daher wird man einige anlaufprobleme haben. BRP haelt ja auch recht viele EMM software updates bereit ...

Ich wuerde mir bei einem 75-90PS ETec wenig sorgen machen, ihn dennoch einlaufen lassen und ein wenig drauf achten dass ich keine zustaende beguenstige die Detonation verursachen ...

Ich habe (leider) keine zahlen wieviele ETecs/HDPI's/Optimax' ueberhaupt so abrauchen und ob das mehr ist als bei 4taktern...

Man wird aber die annehmlichkeiten der DFI's und ETecs mit mehr Risiko im vergleich zum 4takter bezahlen.

Ich habe mir noch nicht die Muehe gemacht die risiken auf kosten umzulegen, aber wenn der Etec solange haelt bis die gesparten wartungskosten einen neuen powerhead finanzieren waers eh (fast) egal.

Matt

ribster

03.01.2006, 01:39

ich glaub den E-Tec Versprechungen. Ein Forum, wo einer einen kennt, der einen Freund hat, der bei einer Veranstaltung war, wo angeblich 3 E-Tecs geplatzt sind, das ist nur gequirrlte Scheisse, was da steht. Wenn es nicht bewusst lanciert wordne ist.
Wenn der 90er E-TEC trotz keinem Öl noch 20 oder 30 Minuten gelaufen ist, dann gratuliere ich BRP herzlich, das schafft sonst kein Motor, solche Notlaufeigenschaften.

Hallo Freunde,
bei all den guten Vorschußloorbeeren zum Evinrude/Johnson E-Tec, scheinen hier sich die gleichen Probleme abzuzeichnen, die auch schon die Ficht-Motoren vor einigen Jahren plagten, wo reihenweise Zyzinderköpfe kaputt gingen.
Bei allen Neuanläufen kommt es bestimmt darauf an, wie ausgereift wurde die technische Entwicklung durchgeführt und wie intensiv sind die Versuchserien abgelaufen.
Nachdem diese so beliebte alte Zweitakt-Produkte über OMC zu Bombardier und jetzt bei einem neuen Investor gelandet sind, bleibt die Frage ob auch wirklich genug getan wird um die neu entwickelten E-Tec Motoren standfest zu machen. Das wird eine Frage der Ausreifung sein, immer vorausgesetzt der neue Investor bleibt bei der Stange, jedoch irgendwann möchte er und muß auch geld verdienen.
Jeder weiß hier, das ich ein HONDA-Anhänger bin. Doch auch HONDA hatte die eine oder anderen Anlaufschwierigkeiten mit neuen Motorenserien, was aber normal ist bei jedem Hersteller.
Daher würde ich empfehlen, hier noch weiter abzuwarten und jeder seinen alten Motor weiter zu fahren, in der Hoffnung, das dann die E-Tec Motoren die nötige Ausreifung gefunden haben, wenn der Austausch fällg wird.

DieterM hat übrigens (meine Meinung) keine Ahnung von irgendwelchen 2-Taktern, er brüstet sich ja, seit Jahren nur noch Honda 4-Takter zu fahren.
DieterM - woher nimmst Du Deine Weisheiten über die Fichts und E-TECs ?
Weisst Du, dass das Rufschädigung ist, was Du da schreibst und dass Du dafür belangt werden könntest ? Mir ist bislang noch kein einziger kaputter E-TEC bekannt.

mfg Leo

@Matt die Fichts, die kaputt gingen, gingen alle im Langsamfahrbetrieb bei wenig Drehzahl kaputt. kein Ficht ging kaputt, dem wirklich Leistung abgefordert wurde und bei hohen Drehzahlen

Matt_CDN

03.01.2006, 03:43

Die ETec halten sogar ca 5 h ohne oel bei langsamer fahrt durch ...

Wie ich sagte ... ist das mit den ETec nur hoerensagen .. aber grund genug die augen offen zu halten.

Dass alle FICHTS bei langsamfahrt geplatzt sind glaube ich nicht. Das wuerde aber die theory von ueberhitzung im magerbtrieb bestaetigen...

Matt

Wilfried250548

03.01.2006, 10:19

DieterM hat übrigens (meine Meinung) keine Ahnung von irgendwelchen 2-Taktern, er brüstet sich ja, seit Jahren nur noch Honda 4-Takter zu fahren.
DieterM - woher nimmst Du Deine Weisheiten über die Fichts und E-TECs ?
Weisst Du, dass das Rufschädigung ist, was Du da schreibst und dass Du dafür belangt werden könntest ? Mir ist bislang noch kein einziger kaputter E-TEC bekannt.
Hallo Ripster Leo,
bleib bitte cool. DieterM hat sicher viel Erfahrung und geht auf Sicherheit und
Zuverlässigkeit. Seine Meinung ist mir wichtig. Ob ich mich dieser Meinung anschließe, ist von seinen Argumenten abhängig und steht auf einem ganz anderem Blatt.
Vor ca. 2 Jahren habe ich mir als Anfänger eine Wiking Meteor ohne Motor gekauft. Der sehr, sehr erfahrene Bootsverkäufer wollte mich umbedingt davon abbringen einen TLDI Motor von Tohatsu zu kaufen.
Der TLDI war gerade ans Boot montiert, da erhielt ich vom Impoteur die Nachricht, dass das Steuergerät zu tauschen sei. Da vielen mir alle Argumente des erfahrennen Verkäufers wieder siedend heiß ein.

Wie es weitergeht kannst du meiner Antwort an Matt entnehmen.
Übrigens, wieviel Besitzer von E-Tec Motoren kennst du?
Vieleicht kannst du da einen Erfahrungsaustausch organisieren.
Mein Ziel ist ganz klar: Der Hersteller soll seine Versprechen einhalten.
Dann bin ich zufrieden und vermutlich alle andern, die so ein vielverspechenden Motor gekauft haben oder wollen, auch.

Gruß Wilfried

Wilfried250548

03.01.2006, 12:26

Hallo Mat,
deine Beiträge werden immer besser

[QUOTE=Matt_CDN]Welchen hast du denn gekauft? Ich wuerde mal sagen dass je weniger PS desto weniger risiko. Vor allem wenn du den kleinsten in einer block groesse/ eines hubraumes hast.

190Kg, 200PS, 6 Zyl. knapp 2,6 L , hat nicht sooo große Kolben.

Die motoren laufen ja nicht nur mager sondern extrem mager. Da ist nicht mal der ganze zylinder mit gemisch gefuellt, sondern es wird nur ein Nebelchen an Benzin an die Kerze gespritzt und dann da mit gewalt entzuendet... Die Zuendungen an DFI motoren sind nicht grad schwachbruestig, was man braucht um das magere zuendunwillige gemisch zu entzuenden, teils mit mehreren funken soweit ich mich richtig erinnere. Der Optimax laeuft nur Mit Iridiumkerzen. Alles andere haelt der belastung nicht stand und zerfaellt ...

Durch das magere gemisch wird der Motor dann sehr heiss. Auch wird da nix mehr mit benzin gekuelht. Der konventionelle 2takter hat noch generoes 25% des Sprits (an beiden seiten des Kolbens!!) einfach so durchgeblasen, was zur kuehlung ungemein hilft.

Auch darf man nicht vergessen dass die kolbenunterseite beim DFI motor nicht gekuehlt wird.

Das hauptproblem ist aber (scheinbar) die detonation/klopfen, was jeden motor zerkleppert.

Optimax und TLDI arbeiten mit einem anderem Einspritzverfahren. Sie blasen ein fettes zündfähiges Gemisch mit einem geringen Druck mit Hilfe eines Kleinkompressors an die weit in den Brennraum ragenden Zündkerzen. Dies Verfahren kann ich mir sehr gut vorstellen. (Nette zusätzliche Ladung).
Das Hochdruckverfahren HDPI / Fich kenne ich nicht so genau. Stelle es mir aber sehr schwierig vor innerhalb von Millisekunden das Gemisch aufzubereiten und dann noch aus Abgasgründen mager? Gute Voraussetzungen für Detonationen. Hier werde ich mich noch einlesen und sachkundig machen. Noch habe ich nicht den Wissensstand beide Verfahren sicher beurteilen zu können. Kommst du an Verbrauchskennfelder der Motoren herran?
Den 90PS TLDI Motor habe ich knapp 150 Betriebsstunden in 2 Jahren gefahren. Eine andere Welt, wenn man die konventionellen 2T Motoren betrachtet.
Spritverbrauch halbiert, Kein Rauch, stabiler Leerlauf, unglaublich schnelles Ansprechverhalten, kein sabbern durch Vergaser. Außer Öl nachfüllen habe ich nichts an dem Motor gemacht. Nicht mal die Zündkerzen angeschaut, entgegen meiner sonstigen Gewohnheiten.

Übrigens mein Boot mitsamt dem TLDI Motor ist von einem Forumsmitglied gekauft worden. War leider ( aus meiner Sicht) ein Schnäppchen für Ihn.
Die Geschichte dieses Motors werde ich weiter verfolgen.

Man wird aber die annehmlichkeiten der DFI's und ETecs mit mehr Risiko im vergleich zum 4takter bezahlen.

Will ich nicht hoffen. Technische Prozesse werden heute besser beherrscht.
Habe mit meinem TLDI gegenteilige Erfahrung gemacht. Kann mir sehr gut vorstellen, dass bei diesem geringem Wartungsaufwand der2T DI Motoren
elementare kommerzielle Intressen berührt werden. Zumal das bischen Wartung fast von jedem durchgeführt werden kann. Selbst das Konservieren führt der Motor selbst aus.
Wo ist der Moderator der das Theman 2TDI zur Diskussion und zum Erfahrungsaustausch stellt.
Vielleicht ergeben sich dann auch zufällig Zahlen über die Zuverlässigkeit dieser Motoren. Dann kann sich jeder selber ausrechnen wo er hinsichtlich Zuverlässigkeit und Aufwand am besten fährt.
Die Spekulationen haben dann ebenfalls ein schnelles Ende.

Gruß Wilfried

ribfreak

03.01.2006, 13:06

Hallo, ich halte die Etecs für interessante Motoren und die Erfahrung von einem meiner Lieferanten, der diese Motoren schon seit Erscheinen selber fährt und handelt, bestätigen dies. Allerdings muß sich das Motorkonzept nach wie vor erst noch langfristig beweisen, bevor man konkrete Wertungen vornehmen kann. Von der Laufkultur und vom Leistungsvermögen her gibt es aber derzeit wohl tatsächlich kaum bessere Maschinen. Schade ist nur, das mit dieser Technologie im Grunde alle Voraussetzungen da sind, den unkaputtbaren und wirtschaftlichen Motor zu bauen und zu betreiben, dies aber durch z.T. irrwitzige Abgasvorschriften wieder zunichte gemacht wird. Leider ist die gesamte Motorsteuerung mittlerweile so aufwendig und unzugänglich, das man daran selber nicht mehr Hand anlegen kann, um dem Motor so ein wenig mehr Kühlung in Form von etwas fetterem Gemsich zukommen zu lassen. :confused-

Der Treppenwitz daran:
Natürlich war das Hauptproblem der 2-Takter auch früher schon immer die Kolbentemperatur und, nachdem wir einige Jahre relativ simple, störungsfreie und betriebssichere 2-T Motoren geniessen durften (die noch nicht durch fast unerfüllbare Abgasnormen geknebelt wurden), ist es das mittlerweile wieder! Was für eine irrsinnige Entwicklung.......:stupid:

Es stellt sich natürlich gerade beim Etec dann folgende Frage: Wenn ich so einen hohen technischen Aufwand betreiben, ein trotz aller Garantien höheres Betriebsrisiko tragen und dabei auch noch immer befürchten muß, das der "Wanderpokal" OMC bald wieder einem anderen Investor gehört, ob dann so eine Maschine eine gute Wahl ist oder ob man von vorneherein auf das falsche Pferd setzt? Schwer zu beantworten.... eine Sache allerdings finde ich von der Wahrnehmung hier in obigen Posts erstaunlich:

Da wird u.a. gesagt, das "NUR" 25% aller Fichts damals kaputtgingen- seid Ihr irre? Erzählt das mal den Besitzern dieser 25%, die seinerzeit z.T. fast 20 Mille für so einen Motor gelegt haben und dann nach dem OMC- Verkauf mit Ihren Motoren im Regen standen...... also, das kann nicht Euer Ernst sein. Ich fand es nach diesem Debakel (denn nichts anderes waren die FICHT-Motoren) schon erstaunlich, das sich Evinrude überhaupt nochmal wieder an 2-T Motoren heranwagt und noch erstaunlicher, das Bombardier dazu ja sagt......:ka5:

DieterM

03.01.2006, 14:16

...
DieterM - woher nimmst Du Deine Weisheiten über die Fichts und E-TECs ?
Weisst Du, dass das Rufschädigung ist, was Du da schreibst und dass Du dafür belangt werden könntest ? Mir ist bislang noch kein einziger kaputter E-TEC bekannt.

mfg Leo

Nun, lieber Leo,
als Maschinenbau-Ing. bin ich recht gut bewandert was Motoren betrifft, und das aus einer Zeit wo man noch Gemsich&Zündung im Betrieb verstellte. Was ich da weiter oben geschrieben habe ist in der Branche bekannt.

Diese Evinrude/Johnson Outboarder sind nach wie vor sehr beliebte Motoren, jedoch sind die Weiterentwicklungen dieser Marke, die sich lange Zeit auf der bewährten Technik ausgeruht hatte, ein großer Sprung nach vorne der natürlich auch mit Risiken behaftet ist. Die Ficht-Entwicklungen waren der erste Schritt, die jetzige E-tec Technik geht aber weiter und dürfte den Durchbruch bringen. Wie schwierig die Detailtechnik ist, zeigt hier Matt ja auch auf. Ich verfolge das am Rande mit da Technik mit immer fasziniert hat. Das ich dieselviertakte oder benzinviertakte tut nichts zur Sache.

Allerdings habe ich im letzten Frühjahr aufgeschnappt, das Bombardier sich von dem Outboarder-Bereich trennen wollte oder bereits getrennt hatte, oder war das nur ein Outsourcing aus dem Konzern? Was daraus geworden ist, weiß ich nicht. Vielleicht kann MariVent in Hockenheim was dazu sagen, die sich sehr um diese Outboarder bemühen.

Doch bleibe ich bei meiner Empfehlung an die E-Teck-Interessenten, hier noch weiter abzuwarten und jeder seinen alten Motor weiter zu fahren, in der Hoffnung, das dann die E-Tec Motoren die nötige Ausreifung bzw. Standfestigkeit in allen Drehzahlbereichen gefunden haben, wenn der Austausch fällig wird.

Matt_CDN

03.01.2006, 21:57

Hallo, ich halte die Etecs für interessante Motoren und die Erfahrung von einem meiner Lieferanten, der diese Motoren schon seit Erscheinen selber fährt und handelt, bestätigen dies. Allerdings muß sich das Motorkonzept nach wie vor erst noch langfristig beweisen, bevor man konkrete Wertungen vornehmen kann. Von der Laufkultur und vom Leistungsvermögen her gibt es aber derzeit wohl tatsächlich kaum bessere Maschinen. Schade ist nur, das mit dieser Technologie im Grunde alle Voraussetzungen da sind, den unkaputtbaren und wirtschaftlichen Motor zu bauen und zu betreiben, dies aber durch z.T. irrwitzige Abgasvorschriften wieder zunichte gemacht wird. Leider ist die gesamte Motorsteuerung mittlerweile so aufwendig und unzugänglich, das man daran selber nicht mehr Hand anlegen kann, um dem Motor so ein wenig mehr Kühlung in Form von etwas fetterem Gemsich zukommen zu lassen. :confused-

Der Treppenwitz daran:
Natürlich war das Hauptproblem der 2-Takter auch früher schon immer die Kolbentemperatur und, nachdem wir einige Jahre relativ simple, störungsfreie und betriebssichere 2-T Motoren geniessen durften (die noch nicht durch fast unerfüllbare Abgasnormen geknebelt wurden), ist es das mittlerweile wieder! Was für eine irrsinnige Entwicklung.......:stupid:

Da hast du den Nagel auf den kopf getroffen

[stuff snipped]

Da wird u.a. gesagt, das "NUR" 25% aller Fichts damals kaputtgingen- seid Ihr irre?

Da frage ich mich natuerlich was an "nur" (man beachte die anfuehrungszeichen) nun so schwer zu verstehen ist :confused- . "Nur" weil es sich manchmal so anhoert als ob 90% der FICHTs abgeraucht sind.

Erzählt das mal den Besitzern dieser 25%, die seinerzeit z.T. fast 20 Mille für so einen Motor gelegt haben und dann nach dem OMC- Verkauf mit Ihren Motoren im Regen standen...... also, das kann nicht Euer Ernst sein.

Nun wir erzaehlen gerade den potentiellen ETec Besitzern das sie da unter Umstaended ein Risiko mit den Motoren eingehen ...

Bei einem 9.9 PS motor wuerde man js nix sagen. Aber bei machinen die soviel kosten wie ein kleinwagen muss schon alles mal beleuchtet werden.

Ich fand es nach diesem Debakel (denn nichts anderes waren die FICHT-Motoren) schon erstaunlich, das sich Evinrude überhaupt nochmal wieder an 2-T Motoren heranwagt und noch erstaunlicher, das Bombardier dazu ja sagt......:ka5:

OMC (nicht Evinrude) hat sich ja an gar nix rangewagt ... Bombardier hat sich ausgerechnet dass die sache funktioniert...

Man kann eigentlich davon ausgehen dass denen bekannt war dass da ein Risiko war und sie waren sisch wohl sicher dass es beherrschbar ist...

Matt

Matt_CDN

03.01.2006, 22:12

Hallo Mat,
deine Beiträge werden immer besser

190Kg, 200PS, 6 Zyl. knapp 2,6 L , hat nicht sooo große Kolben.

Es ist die groesste leistungstufe des 2.5l blocks...

Optimax und TLDI arbeiten mit einem anderem Einspritzverfahren. Sie blasen ein fettes zündfähiges Gemisch mit einem geringen Druck mit Hilfe eines Kleinkompressors an die weit in den Brennraum ragenden Zündkerzen. Dies Verfahren kann ich mir sehr gut vorstellen. (Nette zusätzliche Ladung).

Der kompressor ist es was mir am optimax nicht gefaellt ..

Leider leadt sich da aber nix zusaetzlich (merkbar) auf :(

Das Hochdruckverfahren HDPI / Fich kenne ich nicht so genau. Stelle es mir aber sehr schwierig vor innerhalb von Millisekunden das Gemisch aufzubereiten und dann noch aus Abgasgründen mager?

Es wird kein gemisch aufbereitet sondern nur benzin eingespritzt ... durch die einspritzung bei hohem druck vernebelt das benzin im zylinder.

FICHT hat ein elektrischen einsprizter. HDPI hat IMO fuel rails unter 800 PSI druck und oeffnet nur ein ventil ... weis aber nicht genau.

Gute Voraussetzungen für Detonationen. Hier werde ich mich noch einlesen und sachkundig machen. Noch habe ich nicht den Wissensstand beide Verfahren sicher beurteilen zu können. Kommst du an Verbrauchskennfelder der Motoren herran?

Der einzige grund fuer die detonation ist der extremmager betrieb .. wuerde man die DFI motoren so fett laufen lassen wie noetig waere die wahrschinlichkeit dass sie hochgehen winzig klein.

Komme an keine kennfelder.. denke aber dass man sie schon auslesen kann sofern man das richtige geraet hat. Da dran rumzuspielen schadet aber sicher mehr als es nutzt....

Den 90PS TLDI Motor habe ich knapp 150 Betriebsstunden in 2 Jahren gefahren. Eine andere Welt, wenn man die konventionellen 2T Motoren betrachtet.
Spritverbrauch halbiert, Kein Rauch, stabiler Leerlauf, unglaublich schnelles Ansprechverhalten, kein sabbern durch Vergaser. Außer Öl nachfüllen habe ich nichts an dem Motor gemacht. Nicht mal die Zündkerzen angeschaut, entgegen meiner sonstigen Gewohnheiten.

auch mein optimax funktioniert sehr gut ... zuendkerzen waren auch tipp topp. Ich fahre aber auch wenig unter 3800 upm.

Übrigens mein Boot mitsamt dem TLDI Motor ist von einem Forumsmitglied gekauft worden. War leider ( aus meiner Sicht) ein Schnäppchen für Ihn.
Die Geschichte dieses Motors werde ich weiter verfolgen.

Will ich nicht hoffen. Technische Prozesse werden heute besser beherrscht.
Habe mit meinem TLDI gegenteilige Erfahrung gemacht. Kann mir sehr gut vorstellen, dass bei diesem geringem Wartungsaufwand der2T DI Motoren
elementare kommerzielle Intressen berührt werden. Zumal das bischen Wartung fast von jedem durchgeführt werden kann. Selbst das Konservieren führt der Motor selbst aus.
Wo ist der Moderator der das Theman 2TDI zur Diskussion und zum Erfahrungsaustausch stellt.

Steht doch hier zur diskussion :)

Vielleicht ergeben sich dann auch zufällig Zahlen über die Zuverlässigkeit dieser Motoren. Dann kann sich jeder selber ausrechnen wo er hinsichtlich Zuverlässigkeit und Aufwand am besten fährt.
Die Spekulationen haben dann ebenfalls ein schnelles Ende.
Gruß Wilfried

Glaube nicht dass sich hier genug zahlen zusammentragen lassen ... richtig interessante daten haben nur die hersteller ...

Zum 2DFI kabooom ... solange man den motor nicht im magerbetrieb betreibt hat er wenig risiko kaputt zu gehen...

Eine andere ueberlegung mit Frage:

Was passiert mit dem Oel im Kurbelgehauese wenn/falls es die kolben erreicht?

a. Verbrennt
b. Kuehlt den kolben
c. Backt am Kolben fest und erschwert dessen schon mickrige Kuehlung

;)

Matt

ribster

03.01.2006, 23:36

Es wird kein gemisch aufbereitet sondern nur benzin eingespritzt ... durch die einspritzung bei hohem druck vernebelt das benzin im zylinder.

FICHT hat ein elektrischen einsprizter. HDPI hat IMO fuel rails unter 800 PSI druck und oeffnet nur ein ventil ... weis aber nicht genau.

Matt_CDN,
dann sind die Fichts also die "Pumpedüse" und die HPDIs die "Common Rails" unter den 2 Takt DFIs :futschlac .

mfg Leo

ribfreak

04.01.2006, 02:20

Da frage ich mich natuerlich was an "nur" (man beachte die anfuehrungszeichen) nun so schwer zu verstehen ist :confused- . "Nur" weil es sich manchmal so anhoert als ob 90% der FICHTs abgeraucht sind.

Bei einem 9.9 PS motor wuerde man js nix sagen. Aber bei machinen die soviel kosten wie ein kleinwagen muss schon alles mal beleuchtet werden.

Matt

Das betonte "nur" bezog sich auf die Tatsache, das mindestens 25%, also ein Viertel, der FICHT Motoren mit kapitalen Motorschäden behaftet waren- wenn wir statistisch nur mal die ersten beiden FICHT-Baujahre betrachteten, wäre der Prozentsatz wohl noch wesentlich höher! So etwas ist nicht akzeptabel, oder möchtest Du für 15K,- anstatt zufriedener Motorenkunde lieber Alpha- Tester sein? Ich nicht......:confused-

Wolfgang

Matt_CDN

04.01.2006, 02:53

Das betonte "nur" bezog sich auf die Tatsache, das mindestens 25%, also ein Viertel, der FICHT Motoren mit kapitalen Motorschäden behaftet waren- wenn wir statistisch nur mal die ersten beiden FICHT-Baujahre betrachteten, wäre der Prozentsatz wohl noch wesentlich höher! So etwas ist nicht akzeptabel, oder möchtest Du für 15K,- anstatt zufriedener Motorenkunde lieber Alpha- Tester sein? Ich nicht......:confused-

Wolfgang

Was es meint:

"Es sind nicht 90% der FICHTs kaputtgegangen, sondern "nur" 25%."

Das nur ist in " weil niemand will dass sein motor ueberhaupt kaputt geht. Man kann es aber halt in der deutschen sprache nicht anders ausdrucken als mit einem "nur" in Anfuehrungszeichen.

Es ist natuerlich nicht akzeptabel wenn irgendjemandem sein 15-20 kilo Euro, Mark oder Dollar Motor wegen einem Designfehler abraucht. Sowas ist aber hoffentlich selbst den einfaeltigsten Naturen klar und muss nicht noch gross erklaert werden.

Wohl nicht ohne Grund versuche ich herauszufunden ob man sich mit einem ETec die selben probleme ans Boot holt oder eben nicht.

Ich weis nicht was es noch braucht um das klar zu machen. Vielleicht willst du es nicht verstehen. :confused-

Matt

Wilfried250548

04.01.2006, 11:34

[Hallo Matt,
ein paar Anmerkungen und Fragen.

Der kompressor ist es was mir am optimax nicht gefaellt ..

Warum gefällt dir der Kompressor nicht?
Dies Verfahren nimmt sich sehr viel Zeit mehr wie die Hochdruckbenzineinspritzer um das Gemisch vorzubereiten. Es wird ein zündfähiges fettes Gemisch unter die Zündkerze geblasen. Auch im Lerrlauf oder bei geringen Ladungszuständen. Auch die Bedafsmengensteuerung für den Motor scheint mir einfacher zu sein.
Die HD Motoren müssen mit Druck gerinste Mengen Benzin dosieren, zerstäuben, vergasen, mit Luft mischen und noch unter die Zündkerze bringen.
Und das Ganze im Millisekunden und im magerem Bereich.
Beim Wettlauf dieser beiden Systeme würde ich gern "Mäuschen" in den Entwicklungsabteilungen spielen.
Nach meinen glänzenden Erfahrungen mit der TLDI Maschine hoffe ich, das die E-Tec Motoren hinsichtlich Zuverlässigkeit, Verbrauch, Abgas und Wartungsarmut noch einen draufsetzen.

Der einzige grund fuer die detonation ist der extremmager betrieb .. wuerde man die DFI motoren so fett laufen lassen wie noetig waere die wahrschinlichkeit dass sie hochgehen winzig klein.

Laß ich mal mit Einschränkung so stehn. Extremer Magerbetrieb führt zu schlechtem Abgaß. Der CH Anteil steigt letztlich rapide an. Verbrauch steigt. Kann also nicht der Sinn des Ganzen sein.

Komme an keine kennfelder.. denke aber dass man sie schon auslesen kann sofern man das richtige geraet hat. Da dran rumzuspielen schadet aber sicher mehr als es nutzt....

Hier geht es mir um Verbrauchskennfelder. Vor allem im Leerlaufbereich und bei geringer Drosselklappenstellung und Drehzahlen < 3.000 UPM.

Was passiert mit dem Oel im Kurbelgehauese wenn/falls es die kolben erreicht?

a. Verbrennt
b. Kuehlt den kolben
c. Backt am Kolben fest und erschwert dessen schon mickrige Kuehlung

a. Verbrennt im Brennraum
b. Die geringen Mengen von Öl dürften für die Kühlung nicht von großer Bedeutung sein.
c. Die "modernen" 2T Öle vergasen und verbrennen nahezu Rückstandsfrei.
geringfügige mineralische Ablagerungen auf der Brennraumseite des Kolben dürften nicht von Nachteil sein. Solange uns die Keramikfuzzies im Stich lassen.

Gruß Wilfried

ribfreak

04.01.2006, 11:54

Hi Matt-

ich hatte in Deinem ersten Post Deine Anfuehrungszeichen überlesen- insofern sind wir in diesem Punkt eigentlich einer Meinung, mein Fehler!

mfg

Wilfried250548

04.01.2006, 12:08

Hallo DieterM,

das hab ich zunächst nicht richtig verstanden.

Doch bleibe ich bei meiner Empfehlung an die E-Teck-Interessenten, hier noch weiter abzuwarten und jeder seinen alten Motor weiter zu fahren, in der Hoffnung, das dann die E-Tec Motoren die nötige Ausreifung bzw. Standfestigkeit in allen Drehzahlbereichen gefunden haben, wenn der Austausch fällig wird.

Heißt das, dass du deine Viertakter (Diesel, Benziner) gegen standfeste und zuverlässige E - Tec Motoren austauschen würdest?? :futschlac
Es wird ja gerade versucht rauszufinden ob die E-Tec Motoren Windeier sind.
Um das Risiko gering zu halten. Würde auch lieber in fünf Jahren kaufen.

Wilfried

nordy

04.01.2006, 13:07

Zitat Matt_Cdn:
Das problem mit allen 2 takt DFI motoren ist eigentlich 2 probleme:

1. Um abgasnormen zu erfuellen laufen die motoren extrem mager bei upms von 500-1500. Das funktioniert aber die motoren werden dadurch sehr heiss was dann detonation (klopfen) verursacht. Das geschuettel laesst dann die benzinleitungen lecken oder wenns zu schlimm wird keht ein kolben kaputt.

Matt, das ist so nicht richtig.

Der extreme Magerbetrieb (Schichtladebetrieb, engl. stratified) ist sicherlich auf ein kleines Teillastfenster im unteren Drehzahlbereich - 500 bis 1500 U/min wäre plausibel - beschränkt.
Die Leistungsabgabe in diesem Bereich ist eher gering, hierbei treten mit Sicherheit keine Überhitzungen und davon ausgelöst Klopferscheinungen auf.

Es ist bei einem Saugmotor ferner nicht sinnvoll, die Vollast mager abzustimmen, weil die Leistung völlig einknicken würde.
Ausserdem würde die Brennraumtemperatur bei hohem Luftüberschuss (Lambda > 1,2) nicht ansteigen sondern sie würde aufgrund der schlechten Verbrennung absinken.

Volllastbetrieb kommt überhaupt nicht in den Abgastests vor, also werden auch nicht die Abgaswerte bei der Zulassung durch eine fette Abstimmung erhöht.

Nur durch Vollastbetrieb überhaupt könnten hohe Brennraumtemperaturen auftreten.
Bombardier wird den Motor auf der Vollast aus Leistungsgründen homogen bis leicht fett abgestimmt haben (1,0 > Lambda > 0,9) haben.
Hierbei wird auch ein Teil der Brennstoffenergie zur Kühlung des Zylinders eingesetzt.

Wenn es trotz dieser völlig normalen Abstimmung noch zu Überhitzungen im Brennraum und an den Kolben kommt, so muss das andere Gründe haben.
Wahrscheinlich haben die Motoren ein Kühl- oder Materialproblem.

Gruss Nordy

DieterM

04.01.2006, 13:30

Hallo DieterM,

das hab ich zunächst nicht richtig verstanden.[/B]
Heißt das, dass du deine Viertakter (Diesel, Benziner) gegen standfeste und zuverlässige E - Tec Motoren austauschen würdest?? :futschlac
...
Wilfried

Mit Sicherheit nicht, Wilfried. Den Commonrail-Diesel im GW sowieso nicht, und am Boot ist der HONDA BF50 in tadellosem Zustand und Leistungsbereich, den ich gerade nochmal verfeinere mit einem SOLAS Edelstahl-Prop.

Aber ich beobachte den E-Tec Bereich um 50-90 PS, von denen ich leider noch keinen Motor in meiner Nähe hatte bzw.probefahren konnte. Daher finde ich die Diskussion hier so interessant!

Wilfried250548

04.01.2006, 16:20

Hallo Nordy,
von (Westfaly) einige Anmerkungen/Fragen.

Der extreme Magerbetrieb (Schichtladebetrieb, engl. stratified) ist sicherlich auf ein kleines Teillastfenster im unteren Drehzahlbereich - 500 bis 1500 U/min wäre plausibel - beschränkt.
Die Leistungsabgabe in diesem Bereich ist eher gering, hierbei treten mit Sicherheit keine Überhitzungen und davon ausgelöst Klopferscheinungen auf.
Im Übergangsbereich bei leicht geöffneter Drosselklappe können schon irreguläre Verbrennunsvorgänge zu Kolbenüberhitzungen und Schäden führen.
Vorraussetzung ist aber, dass dieser Betriebszustand über längere Zeit aufrecht erhalten wird. Beim Bootsmotor nicht ausgeschlossen, vor allem bei leistungsstarken Motoren.

Volllastbetrieb kommt überhaupt nicht in den Abgastests vor, also werden auch nicht die Abgaswerte bei der Zulassung durch eine fette Abstimmung erhöht.

Hohe Last halte ich beim 2T Motoren generell für unproblematisch.

Kennst du dich da aus?
Emissionsvorschriften EPA 2006/ CARB 3 STAR / EU2006
Was bedeuten diese Normen?
Was wird wie abgeprüft?
Was soll damit erreicht werden?
Welche Vorteile habe ich, wenn ich einen Motor kaufe der diese Normen erfüllt?
Kann ich damit auf dem Bodensee fahren oder den drohenden Fahrverboten auf italiänischen Seen für 2 T Motoren entgehen?

Wenn es trotz dieser völlig normalen Abstimmung noch zu Überhitzungen im Brennraum und an den Kolben kommt, so muss das andere Gründe haben.
Wahrscheinlich haben die Motoren ein Kühl- oder Materialproblem.

Wir wissen nicht ob die E-Tec Motoren Probleme haben.
Was war eigentlich seinerzeit bei den Fich Motoren das oder die Probleme?
Von meiner Seite weiß ich zu wenig um mir ein Bild zu machen. Versuch gerade alle Informationen zu sammeln und zu ordnen.
Die Erfahrenen unter uns müssten doch was wissen oder gehört haben.
Raus damit.

Gruss Wilfried

nordy

04.01.2006, 17:11

Hallo Wilfried,

Im Übergangsbereich bei leicht geöffneter Drosselklappe können schon irreguläre Verbrennunsvorgänge zu Kolbenüberhitzungen und Schäden führen.
Vorraussetzung ist aber, dass dieser Betriebszustand über längere Zeit aufrecht erhalten wird. Beim Bootsmotor nicht ausgeschlossen, vor allem bei leistungsstarken Motoren.

Zu Überhitzungensschäden kann es kommen, wenn:

Die zugeführte Wärmenergie bei sehr grossem Brennstoffumsatz und schlechter Kühlung grösser als die abgeführte Wärmenergie ist.

Tritt im Schichtladebetrieb nicht auf, weil die Leistung zu gering ist.
Beim FSI von VW können bei Schichtbetrieb nur 10% der maximalen Leistung abgerufen werden.

Oder wenn es zu unkontrollierten Verbrennungsvorgängen (Klopfen) kommt.

Länger anhaltendes und damit den Motor schädigendes Klopfen tritt aber nur bei hohen Spitzendrücken und Temperaturen auf.
Ist allenfalls bei zu viel Frühzündung in Vollastnähe und bei Lambdawerten um 1,1 möglich, wo die höchsten Brennraumtemperaturen auftreten.

Unkritisches kurzeitiges Klopfen kann natürlich auch beim Gasgeben aus Teillast und niedrigen Drehzahlen heraus auftreten, wenn die Zündung bei unseren Autos sehr stark in Richtung früh gezogen wird.

Bei leicht geöffneter Drosselklappe, wie du schreibst, ist nun mal die Leistung gering.

Wenn der E-Tec hierbei schon zu heiss werden oder gar klopfen sollte, dann kannst du ihn in die Tonne hauen.

Gruss Nordy

Wilfried250548

04.01.2006, 20:22

Hallo Nordy,

feine Theorie, hab ich auch mal so gelernt. Demnach dürften ja nur Motoren eingehen, die einen hohen Wärmeumsatz sprich im oberem Leistungsbereich gefahren werden. Selbst 4 T Fahren werden jetzt die Stirne runzeln.
2T Leute wissen, dass der abgemagerte Teillastbereich und die Übergangsbereiche Leerlauf Teillast sehr, sehr schnell örtliche Überhitzungen herbeiführen können. Der Kolben wird dann sehr breit oder wird in eine Sparbüchse umfunktioniert. Genug der Theorie.
Das Potential der neuen 2T DI steht auf dem Prüfstand. An der Spitze der E-Tec Motor. 3 Jahre oder 300 Betriebsstunden keine Wartung. Keine Kosten, nur 2T Öl nachfüllen bei voller Garantie. Nur noch Boot fahren. Mein ganzes Hobby wird sich verändern. Mit einem Schlag ist meine Sorge und Arbeit um einen sicheren und zuverlässigen Motor überflüssig? Kann das sein??
Genau das ist der Sinn dieser Umfrage. Abgesehen von handfesten kommerziellen Interessen, weiß keiner ob die Dinger halten.

Gruss Wilfried

nordy

04.01.2006, 20:43

2T Leute wissen, dass der abgemagerte Teillastbereich und die Übergangsbereiche Leerlauf Teillast sehr, sehr schnell örtliche Überhitzungen herbeiführen können. Der Kolben wird dann sehr breit oder wird in eine Sparbüchse umfunktioniert.

Sparbüchsen traten bei alten quergespülten Zweitaktern mit Nasenkolben, wenig hitzebeständigen Zündkerzen, gering oktanigen Kraftstoffen und bei Spulenzündung gehäuft auf.
Das Durchbrennen der Kolben ging fast immer von der überhitzten Zündkerze aus.

Dank moderner temperaturstabiler Zündkerzen, Kondensatorzündung, hochoktanigem Sprit und Schnuerlespülung mit Flachkolben gehört die Sparbüchse gottseidank der Vergangenheit an.

Gruss Nordy

Matt_CDN

04.01.2006, 21:40

[Hallo Matt,
ein paar Anmerkungen und Fragen.

Warum gefällt dir der Kompressor nicht?

Der kompressor bedeutet mehjr gewicht, mehr teile die kaputt gehen/lecken koennen und mehr service aufwand...

Obs besser ist wie die anderen DFI verfahren kann ich nicht beurteilen. Wuerde aber die ETec FI bevorzugen.

Laß ich mal mit Einschränkung so stehn. Extremer Magerbetrieb führt zu schlechtem Abgaß. Der CH Anteil steigt letztlich rapide an. Verbrauch steigt. Kann also nicht der Sinn des Ganzen sein.

So weit ich weis ist der magerbetrieb beim DFi ausschliesslich dazu da die Carb 2+ ratings zu bekommen... der CARB test ist glaub ich nicht so clever ... eher US augenwischerei.

Hier geht es mir um Verbrauchskennfelder. Vor allem im Leerlaufbereich und bei geringer Drosselklappenstellung und Drehzahlen < 3.000 UPM.

Ich kann dir Verbrauch ueber UPM ueber MPH besorgen wenn es das ist was su suchst.

a. Verbrennt im Brennraum
b. Die geringen Mengen von Öl dürften für die Kühlung nicht von großer Bedeutung sein.
c. Die "modernen" 2T Öle vergasen und verbrennen nahezu Rückstandsfrei.
geringfügige mineralische Ablagerungen auf der Brennraumseite des Kolben dürften nicht von Nachteil sein. Solange uns die Keramikfuzzies im Stich lassen.

Stimmt. Nur hatte ich die Fragen aufs Kurbelgehause bezogen, wo das oel wahrscheinlich an den kolben anbackt und deren kuehlung behindert,.

Matt

Matt_CDN

04.01.2006, 21:41

Hi Matt-

ich hatte in Deinem ersten Post Deine Anfuehrungszeichen überlesen- insofern sind wir in diesem Punkt eigentlich einer Meinung, mein Fehler!

mfg

Freut mich das die sache aufgeklaert werden konnte, Zudem wir eh der gleichen meinung sind ! :cool:

:smileys5_

Matt

Matt_CDN

04.01.2006, 21:50

Zitat Matt_Cdn:

Matt, das ist so nicht richtig.

Der extreme Magerbetrieb (Schichtladebetrieb, engl. stratified) ist sicherlich auf ein kleines Teillastfenster im unteren Drehzahlbereich - 500 bis 1500 U/min wäre plausibel - beschränkt.

Stimmt. hab ich ja auch gesagt... was man so erfaehrt und am benzinverbauch ablesen kann ists 500-1500 extrem mager und bis 2000 ein Uebergangsbereich. Darueber wird nach herzenslust eingesprizt :)

Die Leistungsabgabe in diesem Bereich ist eher gering, hierbei treten mit Sicherheit keine Überhitzungen und davon ausgelöst Klopferscheinungen auf.

Die Theorie ist dass der kolben im magerbetrieb warm genug wird um detonationen hervorzurufen (260C glaub ich?) und es dann heftig detoniert sobald man voll stoff gibt.

Es ist bei einem Saugmotor ferner nicht sinnvoll, die Vollast mager abzustimmen, weil die Leistung völlig einknicken würde.
Ausserdem würde die Brennraumtemperatur bei hohem Luftüberschuss (Lambda > 1,2) nicht ansteigen sondern sie würde aufgrund der schlechten Verbrennung absinken.

Logisch. Es laesst ja auch niemand seine DFI motoren bei vollgas mager laufen....

Volllastbetrieb kommt überhaupt nicht in den Abgastests vor, also werden auch nicht die Abgaswerte bei der Zulassung durch eine fette Abstimmung erhöht.

Stimmt genau ... darum bekommt man ja auch CARB 3 ratings mit den DFI motoren, da man die im leerlauf so hinbekommt dass sie die vorganeb schaffen... welchen sinn das macht ist eine andere frage ...

Nur durch Vollastbetrieb überhaupt könnten hohe Brennraumtemperaturen auftreten.
Bombardier wird den Motor auf der Vollast aus Leistungsgründen homogen bis leicht fett abgestimmt haben (1,0 > Lambda > 0,9) haben.
Hierbei wird auch ein Teil der Brennstoffenergie zur Kühlung des Zylinders eingesetzt.

Die Theorie ist dass er motor/kolben im magerbetrieb warm genug wird um dann zu detonieren wenn viel benzin beim gasgeben eingespritzt wird...

Das wird unterstuetzt von manchen FICHT kaboooms wo die leute durch no wake zones tuckern und dann ploetzlich vollgas geben.

Bei vollast spritzen die DFI genauso viel und fett ein wie die 4takter (da (vollgas) misst auch niemand die schadstoffe ;) )

Wenn es trotz dieser völlig normalen Abstimmung noch zu Überhitzungen im Brennraum und an den Kolben kommt, so muss das andere Gründe haben.
Wahrscheinlich haben die Motoren ein Kühl- oder Materialproblem.

Gruss Nordy

Die tatsache dass ETec die tollen NASA kolben hat spricht dafuer dass die FICHT kolben irgendwas nicht gewachsen waren ... da BRP gross angibt die arbeitstemperatur der kolben erhoeht zu haben spricht das dafuer dass sich entweder die kolben irgandwann bei FICHT aufgeloest haben ...

Matt

Wilfried250548

04.01.2006, 22:16

Hallo Nordy,

Sparbüchsen traten bei alten quergespülten Zweitaktern mit Nasenkolben, wenig hitzebeständigen Zündkerzen, gering oktanigen Kraftstoffen und bei Spulenzündung gehäuft auf.
Das Durchbrennen der Kolben ging fast immer von der überhitzten Zündkerze aus.

Oder Glührückständen von schlechten Ölen, falschem Zündzeitpunkt oder oder oder.
Nasenkolben eignen sich nicht als Sparbüchsen. Flachkolben mit Ihren geringen Wandstärke waren besser geeignet. Nasenkolben fallen übrigens unter den Begriff Gleichstromspülung. Erst Schnürle und die Querstromspülung brachten die Flachkolben ins Rennen.
Auch seinerzeit mit Kolbenproblemen behaftet.
Macht nichts. Zeigt nur, dass das Thema Kolben auch heute noch brandheiss ist. :chapeau:

Wilfried250548

04.01.2006, 22:27

Matt_CDN

05.01.2006, 00:40

Hallo Matt,

Stimmt. Nur hatte ich die Fragen aufs Kurbelgehause bezogen, wo das oel wahrscheinlich an den kolben anbackt und deren kuehlung behindert.

Wird am unterem Kolbenboden vergast und/oder als heisser Nebel in den Brennraum gespült und verbrannt. Voraussetzung geeignetes 2 Öl. Ablagerungen darf es da nicht geben.

Gruss Wilfried

Hoffentlich ist es so (kann ich mir aber nicht vorstellen. Doe kolben sind nicht heiss genug um das oel zu verbrennen) .... Ich werde nachschauen wenn ich mal mein Optimax aufmache :)

Matt

Matt_CDN

05.01.2006, 06:29

Warum gefällt dir der Kompressor nicht?

Hier ein Bild meines 2.5l Optimax Powerhead (und meinen Birkenstock Sandalen :futschlac :futschlac :futschlac ) ... irgendwie hat die Maschine etwas von der angenhemen Einfachheit des 2 takters verloren ....

http://img386.imageshack.us/img386/9389/motornocovertop4to.jpg

Matt

nordy

05.01.2006, 07:42

@Fugawi
Oder Glührückständen von schlechten Ölen, falschem Zündzeitpunkt oder oder oder.
Nasenkolben eignen sich nicht als Sparbüchsen. Flachkolben mit Ihren geringen Wandstärke waren besser geeignet. Nasenkolben fallen übrigens unter den Begriff Gleichstromspülung. Erst Schnürle und die Querstromspülung brachten die Flachkolben ins Rennen.
Auch seinerzeit mit Kolbenproblemen behaftet.

Na, da geht ja einiges durcheinander.

Nasenkolben findet man nur bei der alten Querstromspülung.
Die Nase wird zum Umlenken der Luft nach oben in den Brennraum gebraucht, bevor sie dann auf der den Überströmschlitzen gegenüberliegenden Seite über den Auslassschlitz entweicht.

Schnuerle hat nicht die Querstromspülung sondern die Umkehrspülung erfunden.

Flachkolben werden lange nicht so heiss wie Nasenkolben, brennen also nicht so leicht durch.
Beim Nasenkolben treten vor allem an der Nasenspitze viel höhere Temperaturen auf.

Mit Einführung der Umkehrspülung kamen auch die Sparbüchsen weniger häufig vor.

Gruss Nordy

Wilfried250548

05.01.2006, 09:21

Hallo Nordy,

bei den Begriffen hast du recht.

Nasenkolben findet man nur bei der alten Querstromspülung.
Die Nase wird zum Umlenken der Luft nach oben in den Brennraum gebraucht, bevor sie dann auf der den Überströmschlitzen gegenüberliegenden Seite über den Auslassschlitz entweicht.

Umkehrspülungaus Wikipedia, der freien Enzyklopädie

Die Umkehrspülung ist eine Methode für den Gaswechsel im Zylinder eines Zweitaktmotors. Dabei steuert der Kolben die Ein- und Auslassöffnungen für den Gaswechselvorgang, die Öffnungen befinden sich in der Zylinderwand. Bei der Schnürle-Spülung, waren daran 3 Kanäle beteiligt, 2 Frischgaskanäle und einen Abgaskanal. Das Patent wurde 1925 von Klöckner-Humbold-Deutz für ihre Zweitaktdiesel eingereicht.

Die Patente wurden 1932 für Benzinmotoren von DKW gekauft, und ab 1934 wurden alle DKW-Typen mit der Umkehrspülung ausgerüstet. Unter Leitung von Dr. Venediger wurden entsprechende Motoren entwickelt und in Serie gefertigt.

Die Frischgase werden zunächst im Kurbelgehäuse vorkomprimiert. Der Abgaskanal öffnet kurz bevor sich die Frischgaskanäle öffnen. Die entweichenden Restgase bildet einen Unterdruck im Verbrennungsraum, der die Spülung fördert. Die Frischgase gelangen dann durch die beiden Frischgaskanäle, die sich rechts und links des Abgaskanals etwa in Zylindermitte befinden, in den Verbrennungsraum. Dort werden sie auf die dem Abgaskanal entgegenliegende Zylinderwand geleitet und werden dort nach oben und schließlich in Richtung des Auslasskanals umgelenkt (deswegen Umkehrspülung). Auf diesem Weg drücken sie dann das verbrannte Restgas aus dem Zylinder. Frischgas und Abgas vermischen sich bei diesem Verfahren nur geringfügig. Dabei werden Spülverluste, die den bisherigen Verfahren wie der Querstromspülung mit einem Nasenkolben anhafteten, weitestgehend verhindert. Der spezifische Verbrauch wird verringert und die Leistungsfähigkeit des Motors vergrößert.

Dieses Verfahren wurde weiter verfeinert. Es gab verschiedene Ansätze, die Patente von DKW zu umgehen, was zum Teil auch gelang. So wurden Stützüberstromkanäle integriert, die den Ablauf des Spülens verbessern und auch die Bildung von Abgaskernen im Verbrennungsraum vermeiden; bei einigen Konstruktionen werden hierbei mittels Kolbenfenstern die Strömungen gezielt durch das Kolbeninnere hindurch geführt.- Im Fahrzeugbereich ist die Umkehrspülung heute das verbreitetste Verfahren für die Spülung von 2-Takt-Motoren.

So, jetzt wissen wirs genau.

Flachkolben werden lange nicht so heiss wie Nasenkolben, brennen also nicht so leicht durch.
Habe genug Sparbüchsen in meinem Leben gesehen

Beim Nasenkolben treten vor allem an der Nasenspitze viel höhere Temperaturen auf.
Sehe ich auch so.

Grundsätzlich geht es aber um die neuen 2T-DI Motoren und deren Zuverlässigkeit. Die hohe termische Belastung des 2T-DI Kolbens ist unumstritten und kann mit einem 4T Motor nicht verglichen werden.
Weißt du etwas über die "Nasa Kolben") und deren höhere Temperaturbeständigkeit?

Gruss Wilfried

ribfreak

05.01.2006, 09:40

Hier ein Bild meines 2.5l Optimax Powerhead (und meinen Birkenstock Sandalen :futschlac :futschlac :futschlac ) ... irgendwie hat die Maschine etwas von der angenhemen Einfachheit des 2 takters verloren ....

http://img386.imageshack.us/img386/9389/motornocovertop4to.jpg

Matt

Hallo Matt-

ja, der Max ist optisch und aufbaumäßig eine Katastrophe...... aber Motoren zu bauen, die auch unter der Haube hübsch anzusehen sind, war noch nie Mercury`s starke Seite! Man denke nur an die "in Kabel- Kokons eingewobenen" alten Drei- und Vierzylinder Zweitakter, würg..... :futschlac
Davon ab: Mich würde mal ein Bild der eigentlichen Antriebseinheit interessieren, denn der Opti triebt bei Dir doch einen Jet, oder? Was ist das für ein Drive?

mfg,
Wolfgang

Matt_CDN

05.01.2006, 21:37

Der Optimax treibt ein Mercury Sportjet an. hier ein paar Bilder

Dies ist der Impeller der auch das Kuehlwasser pumpt:

http://img386.imageshack.us/img386/5651/coolantintake7al.jpg

Der Wassereinlas wo wasser und kleintiere eingesaugt werden:

http://img386.imageshack.us/img386/9849/intake6lw.jpg

Das Boot in fahrt. Der dicke wasserstrahle ist der antrieb und der kleine der ueberlauf aus dem kopf.

http://img386.imageshack.us/img386/8488/spray2wx.jpg

Die antriebseinheit. In der ruhestellung ist die schubumkehr ueber dem wasseraustritt. Im bild ist das boot also im rueckwaertsgang

http://img386.imageshack.us/img386/9739/drivesideview8ip.jpg

Hier ist die schubumkehr oben (vorwaerts). man sieht die duese und den stator. oben in der duese ist eine saugpumpe. Beim steuern wird nur die kleine duese geschwenkt wodurch man extrem wendig ist und schnell lenken kann. Der motor laeuft immer vorwaerts un man kann bei jeder antriebsleistung in den rueckwaertsgang gehen.

http://img386.imageshack.us/img386/7443/nozzle2et.jpg

Nochmal in vorwaertsfahrt.

http://img230.imageshack.us/img230/5929/img89661lv.jpg (http://imageshack.us)

Rotti

06.01.2006, 10:14

Hi Matthias!

Irgendwas kommt mir jetzt komisch vor. Ich dachte der Optimax sei ein Aussenborder oder habt ihr ihn in dieses Boot adaptiert und fix eingebaut??

LG
Mathias

nordy

06.01.2006, 14:22

Grundsätzlich geht es aber um die neuen 2T-DI Motoren und deren Zuverlässigkeit. Die hohe termische Belastung des 2T-DI Kolbens ist unumstritten und kann mit einem 4T Motor nicht verglichen werden.
Weißt du etwas über die "Nasa Kolben") und deren höhere Temperaturbeständigkeit?

Zunächst mal muss sich der E-Tec jederzeit an guten 4-Taktern (Honda,Suzuki) messen lassen.

Natürlich würden bei Zweitakt-DI's wegen ihrer gegenüber den alten Zweitaktern aus Verbrauchs- und Abgasgründen ohne Frage mageren Abstimmung ohne Gegenmassnahmen die Brennraumtemperaturen hochgehen.

Häufiger Betrieb mit einem Lambda von 1,0 oder gar 1,1 führt nun mal zu höheren Brennraumtemperaturen als Werte von deutlich unter 1, wo bei den alten Zweitaktern mit einem Grossteil des Sprits bei nur geringer Leistungsausbeute hauptsächlich die Zylinder gekühlt wurden.

So gesehen sind die thermischen Anforderungen beim DI natürlich erhöht, sie sind aber zunächst nicht höher als die von Boots-Viertaktern, weil die im Prinzip genauso abgestimmt sind.

Keinesfalls, wie hier mehrfach behauptet wurde, treibt der Schichtladebetrieb mit seinen geringen Leistungen die Temperaturen in den kritischen Bereich hoch.
Sollte im Übergangsbereich vom Schichtlade- zum Homogen-Bereich (Lambda=1) Klopfen auftreten, so erfolgt das sicherlich nur kurzzeitig und ist somit unkritisch.

Natürlich sind die DI's nach wie vor viel schlechter als die 4-Takter geschmiert.
Hieraus ergeben sich bei gleicher Brennraumtemperatur beim DI höhere Materialanforderungen oder kürzere Lebensdauer oder häufigere Schäden.

Vielleicht sind ja auch die applizierten Ölmengen beim E-Tec zu gering.
Ist ja bekannt, dass dadurch auch die Kolbentemperaturen ansteigen.

Nasa-Kolben:

Haben diese Speziallegierungskolben durch Coaten vielleicht höhere Wärmeübergangswiderstände, weshalb es zu diesen Überhitzungsschäden kam ?

Gruss Nordy

Wilfried250548

06.01.2006, 18:53

Zunächst mal muss sich der E-Tec jederzeit an guten 4-Taktern (Honda,Suzuki) messen lassen.

Auf dem Papie haben diese Dinger ja nur Vorteile, die, die Wettbewerber vor Neid erblassen lassen wie: Kostengünstige Anschaffung, geringes Gewicht, hohe Leistung, kein Qualmen mehr, relativ leise, 3 Jahre Garantie (300 Stunden) ohne das eine Wartung fällig wird. Mann mag es ja kaum glauben.
Einfache Gemüter würden sagen, die haben uns schon einmal mit Ihren Fichs beschissen, weg damit. Technikfreaks sagen, wenn die Ihren Job gut gemacht haben und gelernt und erprobt haben, technisch ist das machbar.
Geschickt wird die Nasa bei den Kolbenwerkstoffen ins Spiel gebracht; genau wissend, dass die eingefleischten 2T Leute um diese Schwäche des 2T Motors wissen. Wer das Kolbenproblem löst, hat einen großen Schritt in die Richtung Zuverlässigkeit und Haltbarkeit getan. Dieser kleine Kolben beim 2T Motor führt ein "beschissenes" Leben, wenn man Ihn mit einem 4 T Kolben vergleicht.
Doppelt so hoch mit Wärme beaufschlagt und zum Dank keine Kühlung von unten. Das bischen Kühlung über die Gemischzufuhr des konventionellen 2-T Motors wird ersetzt durch DI und Magerbetrieb. Zu guter letzt bewegt er sich noch in einem Zylinder der eigentlich einem Schweizer Käse ähnlich ist. Gottseidank sinds Membranmotoren. Kann sich der kolben
etwas besser anlehnen als beim reinen schlitzgesteuertem Motor.

[QUOTE]Natürlich würden bei Zweitakt-DI's wegen ihrer gegenüber den alten Zweitaktern aus Verbrauchs- und Abgasgründen ohne Frage mageren Abstimmung ohne Gegenmassnahmen die Brennraumtemperaturen hochgehen.
Häufiger Betrieb mit einem Lambda von 1,0 oder gar 1,1 führt nun mal zu höheren Brennraumtemperaturen als Werte von deutlich unter 1, wo bei den alten Zweitaktern mit einem Grossteil des Sprits bei nur geringer Leistungsausbeute hauptsächlich die Zylinder gekühlt wurden.

Nein, Nein, Nein und nochmals Nein. Die Kolben sinds und werden heiß
Die Zylinder und Köpfe werden flüssigkeitsgekühlt und haben schon lange keine thermischen Probleme. Nicht mal am Auslass.

Sollte im Übergangsbereich vom Schichtlade- zum Homogen-Bereich (Lambda=1) Klopfen auftreten, so erfolgt das sicherlich nur kurzzeitig und ist somit unkritisch.
Im Bootsbetrieb wird durchaus länger in kritischen Bereichen gefahren. Und was dann???

Natürlich sind die DI's nach wie vor viel schlechter als die 4-Takter geschmiert.
Hieraus ergeben sich bei gleicher Brennraumtemperatur beim DI höhere Materialanforderungen oder kürzere Lebensdauer oder häufigere Schäden.
Die genormten 2T Öle haben hier wesentlichen Fortschritt gebracht.

Nasa-Kolben:
Haben diese Speziallegierungskolben durch Coaten vielleicht höhere Wärmeübergangswiderstände, weshalb es zu diesen Überhitzungsschäden kam ?
Wenn ich das einordnen könnte, wäre mir wohler.

Gruss Wilfried (Westfali)

nordy

06.01.2006, 19:09

Nein, Nein, Nein und nochmals Nein. Die Kolben sinds und werden heiß
Die Zylinder und Köpfe werden flüssigkeitsgekühlt und haben schon lange keine thermischen Probleme. Nicht mal am Auslass.

Die Kolben nehmen den weitaus gössten Wärmeanteil aus dem Brennraum auf.
Entscheidend sind also die Brennraumtemperaturen und die Fähigkeit des Kolbens, die Wärme über Pleuel, Kolbenhemd und - ringen abzuführen.

Bei sehr fettem Gemisch (Lamda < 0,9) bringt weiterer Kraftstoff keine Leistung mehr sondern entzieht dem Kolben und den Zylinder- und Brennraumwandungen Wärme (durch die sogenannte Verdampfungsenthalpie), der Zylinder wird halt gekühlt, einverstanden ?

Gruss Nordy

Matt_CDN

06.01.2006, 21:28

Hi Matthias!

Irgendwas kommt mir jetzt komisch vor. Ich dachte der Optimax sei ein Aussenborder oder habt ihr ihn in dieses Boot adaptiert und fix eingebaut??

LG
Mathias

Nun, der optimax ist lediglich ein Motor oder besser produktname fuer mercury's 2DFI motoren.

Die motoren baut mercury hauptsaechlich in aussenborder ein aber auch in ihre Sportjets. Die sportjets sind axiale jets mit 200/250 PS Optimax und frueher mit 240 PS EFI motor.

Die sportjets sind auch viel in Seadoo booten verbaut fuer die sie angeblich entwickelt wurden.

Der powerhead in meinem boot entspricht weitgehend (bis auf auspuff) dem 2.5 XS Aussenborder

Matt

Matt_CDN

06.01.2006, 21:32

Zunächst mal muss sich der E-Tec jederzeit an guten 4-Taktern (Honda,Suzuki) messen lassen.

Natürlich würden bei Zweitakt-DI's wegen ihrer gegenüber den alten Zweitaktern aus Verbrauchs- und Abgasgründen ohne Frage mageren Abstimmung ohne Gegenmassnahmen die Brennraumtemperaturen hochgehen.

Häufiger Betrieb mit einem Lambda von 1,0 oder gar 1,1 führt nun mal zu höheren Brennraumtemperaturen als Werte von deutlich unter 1, wo bei den alten Zweitaktern mit einem Grossteil des Sprits bei nur geringer Leistungsausbeute hauptsächlich die Zylinder gekühlt wurden.

So gesehen sind die thermischen Anforderungen beim DI natürlich erhöht, sie sind aber zunächst nicht höher als die von Boots-Viertaktern, weil die im Prinzip genauso abgestimmt sind.

Keinesfalls, wie hier mehrfach behauptet wurde, treibt der Schichtladebetrieb mit seinen geringen Leistungen die Temperaturen in den kritischen Bereich hoch.
Sollte im Übergangsbereich vom Schichtlade- zum Homogen-Bereich (Lambda=1) Klopfen auftreten, so erfolgt das sicherlich nur kurzzeitig und ist somit unkritisch.

Natürlich sind die DI's nach wie vor viel schlechter als die 4-Takter geschmiert.
Hieraus ergeben sich bei gleicher Brennraumtemperatur beim DI höhere Materialanforderungen oder kürzere Lebensdauer oder häufigere Schäden.

Vielleicht sind ja auch die applizierten Ölmengen beim E-Tec zu gering.
Ist ja bekannt, dass dadurch auch die Kolbentemperaturen ansteigen.

Nasa-Kolben:

Haben diese Speziallegierungskolben durch Coaten vielleicht höhere Wärmeübergangswiderstände, weshalb es zu diesen Überhitzungsschäden kam ?

Gruss Nordy

Wenn der magerbetrieb die Kolben nicht soweit aufheizt dass bei ploetzlichem vollgasgeben detonationen auftreten, wie ist dann zu erklaeren dass die meisten FICHTs genau beim gasgeben aus dem standgas heraus kaputtgingen?

Bis dahin hatte der motor noch ueberhaupt keine zeit sich mit fettem gemisch aufzuwaermen.

Bedenke auch dass ein 2DFI seine kolben nur durch das gemisch und die ringe kuehlen kann. Auf pleuelseite gibts weder oel noch benzin zur kuehlung

Matt

Wilfried250548

06.01.2006, 22:31

Entscheidend sind also die Brennraumtemperaturen und die Fähigkeit des Kolbens, die Wärme über Pleuel, Kolbenhemd und - ringen abzuführen.

Zum guten Wirkungsgrad(geringer Verbrauch) benötigen wir hohe Brennraumtemperaturen. Leider nicht die bewegliche Wand, schlicht Kolben genannt. Diese muss im 2T über das Kolbenhemd verzweifelnd versuchen die ihr aufoktroierte Energie über das Hemd zu entsorgen.
Solange wie uns die Keramikfuzzis im Stich lassen, genauer gesagt die Kolben keine Wärmeisolierschicht erhält, wird dies die Leistungsgrenze de 2T Motors sein. "Nasa Kolben" sind die Antwort von E-Tec??????

Bei sehr fettem Gemisch (Lamda < 0,9) bringt weiterer Kraftstoff keine Leistung mehr sondern entzieht dem Kolben und den Zylinder- und Brennraumwandungen Wärme (durch die sogenannte Verdampfungsenthalpie), der Zylinder wird halt gekühlt, einverstanden ?

Lös dich vom Zylinder und Deckel (Kopf). Geringe Wandstäken un Al + Beschichtungen auf den Laufflächen garantieren Laufflächentemperaturen die in der Nähe de Kühlmediums liegen. Bei Bootsmotoren muß das Kühwasser < 70 Grad Celsieus liegen?? weil sonst Salz ausgeschieden wird???.

Gruss Westfali

Wilfried250548

06.01.2006, 22:50

Wenn der magerbetrieb die Kolben nicht soweit aufheizt dass bei ploetzlichem vollgasgeben detonationen auftreten, wie ist dann zu erklaeren dass die meisten FICHTs genau beim gasgeben aus dem standgas heraus kaputtgingen?

Matt
Längerer Betrieb eines 2T Motors in kritischen Bereichen wird immer den Kolben kaputt machen.
Dies ist nun mal die Archillies- Ferse des 2T Motors.

Guss Wilfried Westfali

msurmel

07.01.2006, 00:38

hi,
hab so einen e-tec seit ca. 2 jahren und bin mit ihm schon im mittelmeer und auf dem rhein unterwegs gewesen.
bis jetzt no problem das ding funzt wunderbar und ist sehr sparsam , leise und von lauf her kultiviert.
:cool:

mfg marcus

Matt_CDN

07.01.2006, 02:39

Längerer Betrieb eines 2T Motors in kritischen Bereichen wird immer den Kolben kaputt machen.
Dies ist nun mal die Archillies- Ferse des 2T Motors.

Guss Wilfried Westfali

Sowas waere ein konstruktionsfehler ... man kann ja noch verzeihen wenn mal was durch unvorhergesehenes kaputtgeht. Aber nicht wenn das immer der fall in einem leistungsbereich ist.

Die andere frage ist auch welches jetzt der kritische leistungsbereich ist. Magerer leerlauf oder fette vollast.

Ich kann bestaetigen dass dauervollgas einem Optimax nichts ausmacht. Dauerleerlauf auch nicht... Es ist wahrscheinlich etwas was dazwischen passiert.

Matt

msurmel

07.01.2006, 09:32

Hi,

Bis jetzt no Problem und er hat ca. 100- 150 Stunden runter.

Davon alleine ca. 60 Stunden Bummelfahrt bei 1000-1500 U/min in den Kanälen von Ampuriabrava. Der Rest war Vollgas auf dem Mittelmeer und auf dem Rhein.
Wenn das stimmt was geschrieben wird dann hätte es meinen Motor schon 3x zerlegen müssen !!!

Aber der schnurrt wie eine Biene.......:em34:

bis denne

Marcus:klowarter

nordy

07.01.2006, 09:53

Lös dich vom Zylinder und Deckel (Kopf). Geringe Wandstäken un Al + Beschichtungen auf den Laufflächen garantieren Laufflächentemperaturen die in der Nähe de Kühlmediums liegen. Bei Bootsmotoren muß das Kühwasser < 70 Grad Celsieus liegen?? weil sonst Salz ausgeschieden wird???.

Im Brennraum 800-900 ° und an den Wandungen nur 70 °.
Wie soll das denn funktionieren ?

Du hast überall im Zylinder Wärmeübergänge, aufgrund der grossen Temperaturdifferenz den grössten zu Deckel und Wänden hin, in deren Grenzschicht trotz der Wasserkühlung noch weit über 70 ° gemessen werden.

Übrigens weisen die wassergekühlten Flächen keine homogene Temperaturverteilung auf, es treten auch ausgeprägte Hitzenester auf.

Wenn die Innenseite des Zylinderkopfes überall nur 70° hätte, käme es dort nicht zur Bildung von Verbrennungsrückständen.

Über alle Oberflächen, also auch über Deckel und Wände wird Wärme abgeführt, also ist es doch richtig, von einer Kühlung des gesamten Zylinders durch die Verdampfungswärme im Kraftstoff zu sprechen.

Gruss Nordy

Wilfried250548

07.01.2006, 10:57

Morgen Nordy,

ist O.K. Wollte nur darauf hinweisen, dass ich die Flüssigkeitskühlung beim 2T Motor heute für unproblematisch und beherrscht halte. Wärmenester bringe ich eigentlich mehr im Zusammenhang mit 4T Motoren mit Ihren komplizierten Zylinderköpfen. Da bin ich mir manchmal nicht so sicher, ob das Kühlmittel Zeichnungen lesen kann, damit es weiß wo es langströmen soll.:cognemur:

Gruß Wilfried.

Wilfried250548

07.01.2006, 11:35

Hallo msurmel,

Bis jetzt no Problem und er hat ca. 100- 150 Stunden runter.

Davon alleine ca. 60 Stunden Bummelfahrt bei 1000-1500 U/min in den Kanälen von Ampuriabrava. Der Rest war Vollgas auf dem Mittelmeer und auf dem Rhein.
Wenn das stimmt was geschrieben wird dann hätte es meinen Motor schon 3x zerlegen müssen !!!

Aber der schnurrt wie eine Biene.......:em34:

Von meinem TLDI war ich schwer begeistert und mache gerade den Sprung auf E-Tec, als Matt einige Hinweise auf geplatzte E-Tec Motoren in Amerika
ins Forum stellte. Jetzt mach ich mir natürlich Sorgen, ob ich meinem TLDI eines Tages hinterher weinen werde. Aber deine Erfahrung beruhigt mich etwas. Ich hoffe, dass sich noch weitere Schlauchies hinsichtlich der Erfahrung mit 2T-DI Motoren äußern.

Gruß Wilfried

msurmel

07.01.2006, 11:55

Na ja eigentlich gehöre ich hier nicht so richtig hin........denn mein Schlauchboot ist 2m lang und hat nen Suzuki 4 PS 4 Takter drann......

Der 50 PS E-Tec hängt an meiner Delphin das ist ne alte Swift Craft Sabinal MK3.

Ich hoffe mal das wird hier nicht so eng gesehen.......:confused-

bis denne mal

Marcus

nordy

07.01.2006, 13:55

@Matt_CDN

Wenn der magerbetrieb die Kolben nicht soweit aufheizt dass bei ploetzlichem vollgasgeben detonationen auftreten, wie ist dann zu erklaeren dass die meisten FICHTs genau beim gasgeben aus dem standgas heraus kaputtgingen?

Bis dahin hatte der motor noch ueberhaupt keine zeit sich mit fettem gemisch aufzuwaermen.

Du sprichst hier wieder ungenau von Magerbetrieb.

Bei 10% Luftüberschuss hättest du sehr heisse Brennräume.
Dann könnte ein Gasstoss in Verbindung mit dem plötzlichen Druckanstieg in der Tat schädigendes Klopfen auslösen.

Vielleicht hatten die Ficht dieses Problem.

Können wir uns auf den Ausdruck Klopfen verständigen.
Du spricht immer von Detonationen, das verstehen hier nur die wenigsten.

Ganz anders ist aber extrem magerer Betrieb zu beurteilen.

Der E-Tec läuft "stratified" mit Luftüberschussen von 40-ca. 200%.
Im Leerlauf -also geringster Last und Drehzahl - sicherlich mit 200% (Lambda=3).
Ohne besondere Techniken läuft ein Motor damit überhaupt nicht mehr.

Nur dank geschichter Gemischverteilung im Brennraum und Drall ist noch halbwegs gute Verbrennung möglich.
Unmittelbar an der Zündkerze dosiert man homogen (Lambda=1,0 =>14:1 Luft/Kraftstoff), zu den Randzonen wird das Gemisch dann schnell extrem mager.
Im Durchschnitt liegt dann das Lambda zwischen 1,4 und 3.

Hierdurch nimmt die Leistung spezifisch stark ab.
Als Folge davon muss man entdrosselter also mit weiter geöffneter Drosselklappe fahren.
Hierdurch kommt es zu einer spürbaren Verbrauchabsenkung.

Zum Beispiel nimmt beim 2l-FSI der Leerlaufverbrauch von 0,9 l/h auf 0,55 l/h ab (Lambda=3).
Auch die Abgase werden insgesamt gesenkt.

Bei einem Lambda von 3 ist trotz Drall und Gemischschichtung die Verbrennung immer noch viel schlechter als bei Lambda=1.
Das Gemisch verbrennt langsamer und es treten mehr Aussetzer auf, die wiederum die Kohlenwasserstoffe im Abgas anheben.

Die Brennraumtemperaturen werden durch die Entdrosselung => mehr Luft gesenkt.
Bezüglich Klopfen ist der Betrieb also völlig unkritisch.

Gruss Nordy

nordy

07.01.2006, 14:47

[Bis jetzt no Problem und er hat ca. 100- 150 Stunden runter.

Davon alleine ca. 60 Stunden Bummelfahrt bei 1000-1500 U/min in den Kanälen von Ampuriabrava. Der Rest war Vollgas auf dem Mittelmeer und auf dem Rhein.
Wenn das stimmt was geschrieben wird dann hätte es meinen Motor schon 3x zerlegen müssen !!!

Hallo Marcus,

ich kenn selbst gut die Kanäle von Empuriabrava.
Natürlich kann man da die ganze Zeit nur um die 10km/h fahren.

Wegen des Verdrängerbetriebes war der streckenbezogene Verbrauch bei meinem Johnson extrem hoch, ich schätze so um die 30 l/100km.

Der E-Tec müsste hier wesentlich weniger verbrauchen.
Mit dem fährst du hier die ganze Zeit im Schichtladebetrieb.

Kannst du sagen, wie hoch dein Verbrauch dort war ?

Wenn die E-Tecs dort überhitzten, würden sich die Schäden immer bei der ersten Vollgasausfahrt aus der Mole aufs Meer hinaus zeigen.

Gruss Nordy

msurmel

07.01.2006, 16:08

Hi,
tja Verbrauchswerte kann ich dir leider erst im Sommer dieses Jahrer geben da ich im Moment dabei bin einen Durchflussmesser zu erwerben um ihn dann im Frühjahr zu installieren.

Die Grosse Anzahl an Stunden im niedrigen Drehzahlbereich kommt daher das wir es uns zur Gewohnheit gemacht haben jede Nacht noch durch die Kanäle zu gondeln.

Aber auch am Tag brauche ich von dem Haus aus ca. 15 min bis zur Mole.
Das macht in 2 Jahren Ampuria mit dem Motor ca. 30 -40 Ausfahrten von 15min Schiebebetrieb und dann direkt auf Vollgas da dich sonst die Riesen- und Powerboote dort plattmachen oder wenn die grosse Welle wieder vor der Hafeneinfahrt steht.

Tja und bis jetzt nix gar nix der läuft wunderbar !!!

mehr Infos:

www.2u4you.de/boot.htm

Marcus

Matt_CDN

07.01.2006, 16:41

@Matt_CDN

Du sprichst hier wieder ungenau von Magerbetrieb.

Bei 10% Luftüberschuss hättest du sehr heisse Brennräume.
Dann könnte ein Gasstoss in Verbindung mit dem plötzlichen Druckanstieg in der Tat schädigendes Klopfen auslösen.

Vielleicht hatten die Ficht dieses Problem.

scheint mir das wahrscheinlichste zu sein ... dazu waren die kolben sicher auch nicht die besten ..

Können wir uns auf den Ausdruck Klopfen verständigen.
Du spricht immer von Detonationen, das verstehen hier nur die wenigsten.

klar :)

Matt

Matt_CDN

07.01.2006, 17:38

Hier ein recht guter Bericht ueber ein 225 PS ETec mit guten links..

http://continuouswave.com/whaler/reference/ETEC.html

Matt

nordy

07.01.2006, 18:27

Hier übrigens eine sehr interessante Seite zum Thema Kolben:

http://www.vkm.tu-berlin.de/download/ue_konstruktion/21_Kolben.pdf

Gruss Nordy

Wilfried250548

07.01.2006, 19:56

Matt_CDN

07.01.2006, 21:11

Seite 3 wird der 2T Kolben erwähnt.
Konstruktiv scheint der 2T Motor in Deutschland tot zu sein.
Der Bericht der TU Berlin zeigt wie komplex das Thema Kolben ist.
Man spricht vom höchst belastetem Bauteil im Motor.
Interessant ist der Kolben des E-Tec Motors. Ist die "Delle" im Kolben weil man Platz für den Injektor brauchte, oder geht es um Schichtladung / optimiertes Brennverfahren, Kolbenkühlung? Schade, dass kein Foto vom Kopf dabei war.
Wie sehen eigentlich die Abgaswerte des E-Tec Motors im Vergleich zu den heutigen PKW Motoren aus?

Gruß Wilfried

Die Delle dient dazu das eingespritze gemisch auf die zuendkerze zu buendeln und zu lenken. Ist nicht wegen platzmangel sondern um zuendfaehiges gemisch um die kerze zu bekommen (im magerbetrieb).

Ich habe Fotos vom ETec Kopf ... muss sie mal raussuchen.

Uebrignes scheinen die ETecs etwas (10-15%) mehr benzin als die optimax zu brauchen .. weis nicht ob das an der einspriztung liegt oder ob man die ETecs fetter laufen laesst.

Habe kein vergleich zu PKW motoren aber zu 4T OB's.

CO [g/KWh]:

ETec: 84.9
Yamaha 4S: 259.3
Merc Verado: 278.8

Man kann auch die CARB reports anschauen...

Also bei den CO schlaegt der 2DFI die 4takter im leerlauf. Welchen sinn das macht und was die dinger so bei vollgas rauspusten steht auf einem ganz anderen blatt

Matt

P.S.
auf dem von mir oben geposteten links kann man sehen das BRP ein patent darauf hat motordaten per PDA auszulesen ... was man sich nicht alles patentieren lassen kann

nordy

07.01.2006, 22:45

Auch der FSi-Kolben benötigt eine Mulde, siehe Seite 7:

http://freeweb.siol.net/liliko37/podatki/SSP%20337%20-%20%20Der%202.0l-FSI-Motor%20mit%20Turboaufladung.pdf

Hier noch eine gute Beschreibung zur Funktion der Mulde beim Schichtladebetrieb:

Hier wird das Benzin im unteren Drehzahl- und Lastbereich erst kurz vor der Zündung eingespritzt, so dass Mulden im Kolben den Kraftstoffstrahl zur Zündkerze lenken müssen. Ein "Tumble" - die Ladungsrotation quer zur Zylinderachse - soll dabei den Transport des Benzins zur Zündkerze unterstützen. Da der Kraftstoff zum Teil noch "nass" an die Zündkerze gelangt, verbrennt er nicht vollständig - es bildet sich Ruß. Erst bei steigender Last und Drehzahl wird das Benzin in den Ansaugtakt eingespritzt, so dass er genügend Zeit zum Verdampfen hat. Nachteilig ist dann jedoch der zerklüftete Brennraum, der zu einem höherem Verbrauch bei hoher Last und Drehzahl, etwa bei der Autobahnfahrt, führt. Bei sehr vorsichtigem Umgang mit dem Gaspedal sind mit diesen DI-Benzinern einige Prozent Kraftstoff zu sparen, doch die werden bei einem längerem Tritt aufs Gaspedal mehr als kompensiert. Trotz des höheren Aufwandes für Einspritzausrüstung und Abgasnachbehandlung hat der Käufer eines solchen Wagens nichts davon.

Der Autor beschreibt auch die Nachteile des zerklüfteten Brennraums richtig.

Noch der Link:

http://www.bics.be.schule.de/son/verkehr/presse/2001_2/v4922_20.htm

Gruss Nordy

Wilfried250548

08.01.2006, 00:37

Nicht nur die Nachteile des zerklüfteten Brennraums.
Es scheint so als sei die ganze Gemischaufbereitung hinsichtlich der "Schichtladung" in eine Sackgasse geraten zu sein.
Jetzt bin ich müde. Hinsichtlich der Informationen habt Ihr mich an die Grenze meiner Verarbeitungsmöglichkeiten gebracht. Zumindest für den gestrigen Tag.
Es ist schon schwierig alle C, Hs und Os so anzuordnen, das etwas Vernünftiges dabei rauskommt.

Danke
Guß Wilfried

nordy

08.01.2006, 10:29

Es scheint so als sei die ganze Gemischaufbereitung hinsichtlich der "Schichtladung" in eine Sackgasse geraten zu sein.

Die zerklüften Brennräume der Schichtlademotoren sind wirklich das Problem bei normalem Betrieb (0,9< Lambda < 1,1).
Zwangsläufig stellen sich hier die genannten Nachteile ein.
Bei Pkw mit motornahem Kat gibt es noch zusätzliche Nachteile.

Ferner muss man bedenken, dass der Durchschnittsfahrer aufgrund seiner Fahrweise mehr die Nachteile als die Vorteile zu spüren bekommt.

Da wo aber Geschwindigkeitsbeschränkungen von bis zu 12km/h verhängt sind, kann der E-tec aber voll die Qualitäten des Schichtladebetriebes ausspielen.

Ich würde also nicht von Sackgasse reden.
Auch diese Technik hat eben ihre Grenzen.

Gruss Nordy

corse84

08.01.2006, 12:43

Bezüglich einer Neuanschaffung habe ich mich auch '' mal '' mit dem Gedanken
eingelassen, mir solch einen Motor zuzulegen.( kaliber so um die 100 PS )
Die Aussage 3 Jahre Wartungsfrei klingt ja erst mal gut.Doch wie die Angebote bei den großen Elektronik-''ich bin doch nicht blöd- oder doch'' Anbietern mit nur
geringen Anzahlungen oder Raten sollte man/ frau doch auch auf das Kleingedruckte achten.
Wenn ich an meinem jetzigen 90 PS Teil jedes jahr eine Inspektion machen lasse
ca 300,- Euro ,mache ich meine Touren mit einem sehr guten Gefühl.Und die Touren sind nicht ohne.( Montenegro Bericht kommt noch )
Nach 3 Jahren wären das dann sagen wir mal 1000,- Euro.
Jetzt habe ich den ( 3 Jahre keine Inspektion ) Motor und was kommt dann.
Eine Inspektion von 1000,- oder Mehr ? und ab dem 2 Jahr immer das gefühl hoffentlich ist alles Ok.Wo spare ich denn dann.Wegen ein paar Litern pro/h mache ich mir kein kopf.
Klar, egal welchen Motor man fährt,100% sicherheit gibt's nicht.
Aber es fährt sich doch wesentlich entspannter wenn ich meinen Motor nach jeder saison komplett überprüft habe ( Werkstatt des Vertrauens).
Denn, für mich und ich gehe mal davon aus , auch für Euch gibt es nix schlimmeres als im Urlaub einen defekt zu haben und die schönste zeit des Jahres ohne Bootfahren verbringen zu müssen.
Grüße martin
P.S. Wer kenn die ca Preisspanne der 1 Inspektion nach 3 Jahren , welche ich trotz mehrfachen Nachfragens noch nie verraten bekommen habe.
Bin sehr gespannt.:confused-

DieterM

08.01.2006, 15:09

Hallo Freunde,

Martin spricht hier auch etwas an, was ich trotz gegenteiliger Behauptung woanders schon gesagt hatte. Daher kann ich seine Bemerkungen nur bestätigen.

Schließlich ist wartungsfrei über 3 Jahre nun wirklich nicht ganz wartungsfrei. Das mag nur für eine große Inspektion der Fall sein, und die liegt bei den HONDA's auch nur bei 200 B'Std..

Aber was ist beim E-Tec Evinrude noch so wichtig für die Wartung zwischendurch? Oder will hier keiner abschmieren nach dem Urlaub oder Tourenfahrten um das Wasser (Salzwasser!) aus den Gelenken zu drücken? Oder will hier keiner den Motor nach den Salzwasserfahrten im Urlaub mit Süßwasser ausspülen? Und was ist mit der Kontrolle bzw. dem Getriebeölwechsel und dem einfetten der Bowdenzuggelenke und dem Einsprühen des Motors mit Konservieröl am Ende der Saison? Und sollte nicht auch der Prop einmal am Saisonende abgenommen und kontrolliert, bzw. die Nabe gereinigt und neu eingefettet werden? Ojeeeh wenn sowas nicht gemacht wird blos weil es heißt der Motor ist wartungsfrei!:cognemur:

Wilfried250548

08.01.2006, 16:51

Hallo Nordy,
hab mich etwas erholt.

Bei Pkw mit motornahem Kat gibt es noch zusätzliche Nachteile.
Welche Nachteile? Könnte Rückschlüsse auf 2T-DI Bootsmotoren zulassen.
Werden die Kat´s im hohen Lastbdereich / Vollast zu heiß?

Ich würde also nicht von Sackgasse reden.

Wenn ich im unterem Lastbereich geringfügig spare und im Leistungsbereich doppel draufzahle. Der Verdacht besteht. Entsprechend Verbrauchskennfeder
würden eine objektive und vergleichbare Aussage zulassen.

Wilfried

msurmel

08.01.2006, 17:00

Hmm..

das ist mir zu kompliziert mit den Motoren.

Für mich funzt er einfach gut und basta... wenn ich mir da noch ständig gedanken über haltbarkeit und verbrennung und oder wie und wenn aber machen müsste dann würde ich gar nicht mehr rausfahren.......

Also freu ich mich über meinen neuen Motor und fahr ihn einfach !!!!

Und wegen abschmieren und so......beim Auto check ich auch Luft und Öl nicht nur bei der Inspektion......

Ich find E-Tec COOL und meine Stegnachbarn auch denn seit ich den alten Thunderbolt los bin stinkt es nicht mehr so wenn ich los fahre.

bis denne Marcus

Wilfried250548

08.01.2006, 17:22

Hallo Martin,

P.S. Wer kenn die ca Preisspanne der 1 Inspektion nach 3 Jahren , welche ich trotz mehrfachen Nachfragens noch nie verraten bekommen habe.
Bin sehr gespannt.:confused-

Würde ich auch gern wissen. Aber wer weiß was in 3 Jahren ist. Zunächst einmal ist der Motor aus der Garantie. Und bis zu diesem Zeitpunkt sind keine
Händlerwartungskosten angefallen. Dafür kann ich schon einige Tankfüllungen verfahren oder 2T Öl kaufen.
Übrigens ein Hersteller könnte mir 25 Jahre Wartungsfreiheit versprechen. Bei mir fliegt der Deckel auf und ich kontrolliere den Motor optisch und alle wichtigen Verbindungen. Dies nicht einmal im Jahr, sondern vor jeder größeren Fahrt oder längeren Stillstandszeit.

Gruß Wilfried

nordy

08.01.2006, 17:59

Zitat:
Bei Pkw mit motornahem Kat gibt es noch zusätzliche Nachteile.

Welche Nachteile? Könnte Rückschlüsse auf 2T-DI Bootsmotoren zulassen.
Werden die Kat´s im hohen Lastbdereich / Vollast zu heiß?

Wir hatten ja gesagt, dass der Brennraum des E-Tec speziell für den Schichtladebtrieb gemacht ist und deshalb die Kolbenmulde hat, also für ein normales Gemisch zu zerklüfftet ist, wodurch die Verbrennung oberhalb 1500 Umdrehungen zwangsläufig verschlechtert wird.
Diese Motoren weisen bei hohen Lasten und Drehzahlen einen deutlich höheren Anteil unverbrannter Kohlenwasserstoffe auf.
Hierdurch nimmt die Leistung spezifisch ab, die Brennraumtemperaturen sinken dadurch etwas, vergleichbar mit einer Abgasrückführung.

Da der E-Tec (noch) keinen Kat hat, ist das nicht weiter kritisch, nur schade um den Leistungsverlust.
Für die schlechtere Abgasqualität interessiert sich bei Vollast keiner.

Ganz anders sieht das bei Pkw mit motornahem Kat aus.
Die unverbrannten Kohlenwasserstoffe reagieren im Kat nach und erhöhen sprunghaft die Kattemperatur.
Der Kat würde schon bei der ersten Vollast verbrennen.

Wie verhindert man das ?

Indem man das Gemisch stark anfettet, wenn es sein muss bis auf Werte von 0,8.
Dadurch wird die Brennraum- und Kattemperatur auf jeden Fall unter dem schädlichen Niveau (900°) gehalten.

Motorbetrieb mit 25% Luftmangel treibt natürlich den Verbrauch extrem hoch.

Wenn ich im unterem Lastbereich geringfügig spare und im Leistungsbereich doppel draufzahle. Der Verdacht besteht.

Wie gesagt, der E-tec hat keinen Kat, somit hat er auch keine Kattemperaturprobleme und man muss ihn wegen dieser Probleme auch nicht mit Sprit kühlen.
Man kann ihn so bis auf den Leistungs-Bestpunkt (Lamda 0,9) anfetten.

Seine Leistung wird aber wegen des schlechteren Brennraumes auf jeden Fall niedriger sein als bei einem DI-Brennraum, der für Homogenbetrieb optimiert ist (vgl. mit dem TSi von VW).

Deine Aussage, wonach man beim E-Tec im Leistungsbereich doppelt drauf zahlt, ist sicherlich sehr übertrieben.
So schlecht sind die Brennräume nun auch nicht.

Gruss Nordy

Matt_CDN

08.01.2006, 19:52

Seine Leistung wird aber wegen des schlechteren Brennraumes auf jeden Fall niedriger sein als bei einem DI-Brennraum, der für Homogenbetrieb optimiert ist (vgl. mit dem TSi von VW).

Deine Aussage, wonach man beim E-Tec im Leistungsbereich doppelt drauf zahlt, ist sicherlich sehr übertrieben.
So schlecht sind die Brennräume nun auch nicht.

Gruss Nordy

Das scheint zu erklaeren warum der ETec mehr braucht als ein optimax, welcher sich gegenueber dem 4 takter nix schenkt... der optimax hat normale flache kolben ...

Es scheint als ob man halt immer ein kompromis eingeht (heute bin ich ein richtiger Philosoph, hehehe)

Matt

Wilfried250548

08.01.2006, 20:50

Wilfried250548

08.01.2006, 21:16

Hallo Nordy,

Ganz anders sieht das bei Pkw mit motornahem Kat aus.
Die unverbrannten Kohlenwasserstoffe reagieren im Kat nach und erhöhen sprunghaft die Kattemperatur.
Der Kat würde schon bei der ersten Vollast verbrennen.

Hatte ich vermutet. Viel C und H nachverbrennen = hohe Temperaturen.

Wie verhindert man das ?
Indem man das Gemisch stark anfettet, wenn es sein muss bis auf Werte von 0,8.
Dadurch wird die Brennraum- und Kattemperatur auf jeden Fall unter dem schädlichen Niveau (900°) gehalten.

Der Brennraum verträgt höhere Temperaturen. Wenn Lamba 0,8 gefahren werden muss um die Abgastemperatur zu senken damit der KAT nicht verbrennt. Die vielen C und H vollkommen nutzlos im KAT umgewandelt werden.
Bleibst du bei dieser Aussage?
Über die Konsequenzen denke ich erst nach, wenn du diese Aussage bestätigt.
Kat mit Sprit kühlen:help_3:

Gruss Wilfried.

Matt_CDN

08.01.2006, 21:27

Hallo Matt

Zitat einer früheren Aussage:

Optimax und TLDI arbeiten mit einem anderem Einspritzverfahren. Sie blasen ein fettes zündfähiges Gemisch mit einem geringen Druck mit Hilfe eines Kleinkompressors an die weit in den Brennraum ragenden Zündkerzen. Dies Verfahren kann ich mir sehr gut vorstellen. (Nette zusätzliche Ladung).
Das Hochdruckverfahren HDPI / Fich kenne ich nicht so genau. Stelle es mir aber sehr schwierig vor innerhalb von Millisekunden das Gemisch aufzubereiten und dann noch aus Abgasgründen mager.

Jetzt sollen Sie fett laufen und der zerklüfte Brennraum ist Schuld??
Schlicht und ergreifend läuft dem DI E-Tec die Zeit davon um das Gemisch bei hoher Drehzahl aufzubereiten. Dies beschneidet den Wirkungsgrad und treibt den Verbrauch möglicherweise in die Höhe. Wer hat Verbrauchskennfelder dieser Motoren.??

Gruss Wilfried

Der ETec scheint ca 10% mehr zu verbrauchen als ein Optimax. Dies schien mir erst erklaerbar dadurch dass sie etwas fetter laufen. Nachdem Nordy schreibt die kolben mit der beule verursachen weniger effizienz dann scheint mir das der wahrscheinlichere grund zu sein...

Leider ist das meiste um die motoren nur spekulation da keiner der hersteller interesante daten rausrueckt...

Matt

hobbycaptain

09.01.2006, 09:15

Hallo Nordy,

Hatte ich vermutet. Viel C und H nachverbrennen = hohe Temperaturen.

Der Brennraum verträgt höhere Temperaturen. Wenn Lamba 0,8 gefahren werden muss um die Abgastemperatur zu senken damit der KAT nicht verbrennt. Die vielen C und H vollkommen nutzlos im KAT umgewandelt werden.
Bleibst du bei dieser Aussage?
Über die Konsequenzen denke ich erst nach, wenn du diese Aussage bestätigt.
Kat mit Sprit kühlen:help_3:

Gruss Wilfried.

Wilfried,
guckst Du auch hier (hat zwar nix mit Bootsmotoren zu tun, aber mit Kühlung durch Sprit :ka5: .
http://www.mini2.info/forum/showthread.php?t=17982&page=2&highlight=lambda

Interessant ist die Erwiderung des Tuners (MTH) im Beitrag 68.
Lambda 0,57 ist übrigens falsch, wie im Beitrag auch mehrmals geschrieben, ist ein Zahlendreher und soll 0,75 heissen.

lg :captain:

corse84

09.01.2006, 10:07

[QUOTE=msurmel]Hmm..

das ist mir zu kompliziert mit den Motoren.

Für mich funzt er einfach gut und basta... wenn ich mir da noch ständig gedanken über haltbarkeit und verbrennung und oder wie und wenn aber machen müsste dann würde ich gar nicht mehr rausfahren.......

Also freu ich mich über meinen neuen Motor und fahr ihn einfach !!!!

Und wegen abschmieren und so......beim Auto check ich auch Luft und Öl nicht nur bei der Inspektion......

Ich find E-Tec COOL und meine Stegnachbarn auch denn seit ich den alten Thunderbolt los bin stinkt es nicht mehr so wenn ich los fahre.

hallo Marcus,
hast Du beim Kauf mal nachgefragt was denn die Inspektion nach 3 Jahren so ca kostet und was da alles gemacht wird.
würde mich brennend interesieren.
grüße martin

Wilfried250548

09.01.2006, 14:04

Hallo Nordy,

dies ist vermutlich der Text den du meinst.
Ich habe Ihn kopiert, damit alle den hellen Wahnsinn erkennen können

Zitat
Wird ja der normale MCS bei Vollast schon mit Sprit gekühlt (Katschutz), aber wenn ich was von Lambda 0,79 lese, dann frag ich mich ob das der richtige Weg ist.
Und Lambda 0,75 gibt dem Wahnsinn wirklich einen Namen. D.h. da fließt fast 2x soviel Sprit wie wirklich benötigt durch den Motor, nur um die Bauteiltemperaturen (Kopf, Auslaßventile, KAT etc) zu reduzieren.
Und das ein Motor mit 0,75 noch anständig verbrennt ".d.h Drehmoment abgibt", ist eher unwahrscheinlich, selbst Rennmotoren fahren nur mit Lambdawerten um 0,82.
Zitat Ende

Wenn die E-Tec Motoren auch nur annähernd so abgestimmt sein sollten, ist ein gewaltiger Ärger mit mir vorgeplant. Ich erwarte Lamdawerte um 1 bis 1,1
auch bei Vollast. Dies ist technisch möglich, wird auch vielfach so gemacht und garantiert einen sparsamen Verbrauch. Wenn duch Schichtladebetrieb im unterem Lastbereich (Leerlauf) noch zusätzlich Kraftstoff gesparrt werden kann, um so besser. Dies erwarte ich. Und das Ganze noch mit maximaler Betriebssicherheit und Wartungsfreiheit:cool:

Gruss Wilfried.

nordy

09.01.2006, 16:39

Der Brennraum verträgt höhere Temperaturen. Wenn Lamba 0,8 gefahren werden muss um die Abgastemperatur zu senken damit der KAT nicht verbrennt. Die vielen C und H vollkommen nutzlos im KAT umgewandelt werden.
Bleibst du bei dieser Aussage?
Über die Konsequenzen denke ich erst nach, wenn du diese Aussage bestätigt.
Kat mit Sprit kühlen

Das Anreichern bis auf Werte von 0,8 im Extremfall auch noch darunter - 0,75 habe ich mal bei einem Honda Civic mit motornahem Kat gemessen - wird von vielen Kfz-Herstellern als Bauteilschutz eingesetzt.

Nur einige Motore von BMW fetten so gut wie garnicht an, nur ein wenig bis 0,95, um noch etwas Leistung zu holen.
Die Brennräume sind bei BMW eben vorzüglich, sodass wenig unverbrannte HC auftreten.
So ist von Katseite keinerlei Bauteilschutz erforderlich.

Alle von mir gemessenen Magermotoren haben wegen der Brennraumproblematik zum Schutze ihrer Kats (je grösser die Motornähe umso mehr) sehr stark zur Kühlung angefettet.

Nur nochmals, der E-Tec hat keinen Kat.
Wenn er sehr stark anfettet, dann also nur, weil die Brennräume und Kolben dieses erfordern.

Evinrude wird sicherlich auf Nummer sicher gehen und den Motor ausreichend kühlen.
Ich erwarte Lambdawerte von etwa 0,9-0,85 bei Vollast und 5500 Umdrehungen.

Übrigens läuft ein Motor mit 0,75 noch einwandfrei, die Leistung ist natürlich nicht mehr maximal.

Übrigens fliesst bei 0,75 nicht zweimal soviel Sprit durch die Leitung als bei 1,1, wo das Verbrauchsminimum liegt (ist schlicht Dreisatz).

Gruss Nordy

Wilfried250548

09.01.2006, 21:33

Hallo Nordy,

es war deine Quelle, die ich zitiert habe mit dem doppelten Verbrauch. 30 % Mehrverbrauch, blos weil der Hersteller die Bauteile oder Brennverfahren nicht beherrscht oder ungeeignete Gemischaufbereitungsverfahren verwendet, würde ich auch nicht als zeitgemäß akzeptieren.

Übrigens du sprachs davon, dass du Messmöglichkeiten hast, bzw. gemessen hast, welche Möglichkeiten hast du ???

Gruss Wilfried

Matt_CDN

10.01.2006, 02:37

Wenn die E-Tec Motoren auch nur annähernd so abgestimmt sein sollten, ist ein gewaltiger Ärger mit mir vorgeplant. Ich erwarte Lamdawerte um 1 bis 1,1
auch bei Vollast. Dies ist technisch möglich, wird auch vielfach so gemacht und garantiert einen sparsamen Verbrauch. Wenn duch Schichtladebetrieb im unterem Lastbereich (Leerlauf) noch zusätzlich Kraftstoff gesparrt werden kann, um so besser. Dies erwarte ich. Und das Ganze noch mit maximaler Betriebssicherheit und Wartungsfreiheit:cool:

Gruss Wilfried.

Naja also ich muss sagen dass mir die lambda werte mit denen ein motor laeuft egal sind. Er muss halt leistung bringen und angemessen benzin verbrauchen ... Was im motor passiert ist egal, solange er nicht hoch geht ;)

Mein optimax genehmigt sich bei vollgas 80 l/h .... das ist viel aber angemessen. Ein 4 takter nimmt sich genauso viel Der ETec sicher auch.

Das ist halt der preis der leistung :ka5:

Matt

Wilfried250548

11.01.2006, 21:37

Naja also ich muss sagen dass mir die lambda werte mit denen ein motor laeuft egal sind. Er muss halt leistung bringen und angemessen benzin verbrauchen ... Was im motor passiert ist egal, solange er nicht hoch geht ;)

Mein optimax genehmigt sich bei vollgas 80 l/h .... das ist viel aber angemessen. Ein 4 takter nimmt sich genauso viel Der ETec sicher auch.

Das ist halt der preis der leistung :ka5:

Matt

Hallo Matt,

na ja, der Lamdawert klingt immer so harmlos. Lamda 0,8 ünd 1,2 . Vereinfacht ausgedrückt heisst das aber bei Lamda 0,85 wird die letzte Leistungsreserve aus einem Motor rausgequetscht. Der Nachteil ist ein hoher Verbrauch. Dieser beträgt zum wirtschaftlichen Verbrauch eines Motors von etwa Lamda 1,1 etwa 25% Mehrverbrauch. Bei 80 L die Stund bei deinem Verbrauch reden wir über 20 L Mehrverbrauch in einer Stunde.
Rund € 25,- in Deutschland Mehrkosten pro Stunde.
Wenn aus technische Gründen Bauteile zu schwach oder falsch ausgelegt (Ventile, Kolben ,Katalysatoren, etc.), dass zum Kühlen Benzin verwendet werden muß, sag dies alles über den Motor und deren Schöpfer aus.
Übrigens, was kostet das Benzin in Kanada?

Gruß Wilfried

Beim Schlauchboottreffen in Mitteldeutschland an der Mosel wärst du vermutlich der Teilnehmer mit der weitesten Anreise.

Matt_CDN

12.01.2006, 01:59

Hallo Matt,

na ja, der Lamdawert klingt immer so harmlos. Lamda 0,8 ünd 1,2 . Vereinfacht ausgedrückt heisst das aber bei Lamda 0,85 wird die letzte Leistungsreserve aus einem Motor rausgequetscht. Der Nachteil ist ein hoher Verbrauch. Dieser beträgt zum wirtschaftlichen Verbrauch eines Motors von etwa Lamda 1,1 etwa 25% Mehrverbrauch. Bei 80 L die Stund bei deinem Verbrauch reden wir über 20 L Mehrverbrauch in einer Stunde.
Rund € 25,- in Deutschland Mehrkosten pro Stunde.
Wenn aus technische Gründen Bauteile zu schwach oder falsch ausgelegt (Ventile, Kolben ,Katalysatoren, etc.), dass zum Kühlen Benzin verwendet werden muß, sag dies alles über den Motor und deren Schöpfer aus.
Übrigens, was kostet das Benzin in Kanada?

Gruß Wilfried

Beim Schlauchboottreffen in Mitteldeutschland an der Mosel wärst du vermutlich der Teilnehmer mit der weitesten Anreise.

Ich weis nicht bei welchem lambda der optimax laeuft aber 80l/h um 200 PS zu produzieren ist im rahmen anderer marine motoren und auch 4 takt motoren brauchen praktisch genauso viel ...

Waere natuerlich nett wenns etwas weniger verbrauchen wuerde :)

Ein liter kostet hier grad 0.5 - 0.6 Euronen

Matt

ja die anreise waere schon sehr weit .. ich bin zwar meistens jeden sommer ein paar wochen in norddeutschland aber leider ohne boot :(

Wilfried250548

12.01.2006, 09:11

Hallo Matt,

ja die anreise waere schon sehr weit .. ich bin zwar meistens jeden sommer ein paar wochen in norddeutschland aber leider ohne boot

Verständlich, weil aus Kanada. In diesem Fall biete ich dir einen Platz in meinem Boot an. Versuchs mal hinzukriegen. Termin des "Mitteldeutschen Schlauchboottreffens" ist voraussichtlich der 28. April bis 1. Mai 2006.

Gruss Wilfried

Matt_CDN

14.01.2006, 04:36

Hallo Matt,

Verständlich, weil aus Kanada. In diesem Fall biete ich dir einen Platz in meinem Boot an. Versuchs mal hinzukriegen. Termin des "Mitteldeutschen Schlauchboottreffens" ist voraussichtlich der 28. April bis 1. Mai 2006.

Gruss Wilfried

Dankw Wilfried! Das ist nett gemeint und ich wuerde gerne kommen :smileys5_ :chapeau: Voraussichtlich werden wir jedoch Juli/August kommen ...

Mal sehen was sich so entwickelt..

Matt

Matt_CDN

14.01.2006, 04:38

Hier noch ein interessane Aussage eines ETec besitzers:

"I have had my etec 225HO since March of 2005. I have drove it like I stoled it since day one. I run wide open. Distance is irrelevant to me, and I turn more rpms than is recommended and have yet to experience any problems. I have made 80 mile runs one way in the Ohio River, wide open all the way. You can not abuse this motor more than I have. The only break in it got was it took me about 30 seconds to idle out of a no wake into the Ohio River, then I floored it. You cant go wrong with the etec.:"

Recht beindruckend! 80 meilen mit Vollgas zeigt die motoren sind zumindest vollgasfest :)

Matt

Wilfried250548

08.06.2006, 23:26

Dankw Wilfried! Das ist nett gemeint und ich wuerde gerne kommen Voraussichtlich werden wir jedoch Juli/August kommen ...

Mal sehen was sich so entwickelt..

Matt

Kennst du schon einen Termin?

msurmel

19.01.2007, 23:57

So,
Zeit für ein Update !!!

Mein E-TEC ist jetzt 3 Jahre alt und hat ca. 300 Stunden runter.....

Er funzt immer noch hervoragend und hat mich nicht in Stich gelassen.

gruss Marcus
:seaman:

Spliff

03.02.2007, 18:34

brando

03.02.2007, 18:37

Wilfried250548

03.02.2007, 21:19

Ihr könnt ja einem richtig Angst machen :gruebel:
Haben uns auf der Boot2007 einen niegelnalgel neuen 115 Ps starken E-tec
von Evinrude gekauft den wir auch auch zum Schleppfischen benutzen möchten d.h auch längere Fahrten mit geringer Geschwindigkeit , hoffe doch das er das überlebt ( Es lebe die Garantie )
Falls er sterben sollte werde ich es euch weiter geben
mfg Bernhard

Hallo Bernhard,

keine Angst. Dein Motor ist schon gut.
Standfestigkeit setze ich immer vorraus.
Kann blos manchmal nicht einsehen, wie unakzeptable Kraftstoffverbräuche als Gottgegeben hingenommen werden. Selbst wenn heute die neuen direkteinspritzenden 2T Motoren die 4T erreicht haben und teilweise besser im Spritverbrauch sind. 80 Liter pro Stunde bei 200 PS sind einfach zuviel. Egal ob 2 oder 4T Motoren. Gute Motoren verbrauchen nicht mehr als 300 Millilitter pro PS und Stunde. Bedeutet bei 200PS etwa 60 Liter pro Stunde. Gut, 10% D-Zug Zuschlag und für die Sicherheit. Da fehlt noch einiges an 80 Liter pro Stunde.
Übrigens dein E-Tec läuft bei geringer Belastung im Schichtlademodus. Ein Betriebszustand der verbrauchsmäßig den heutigen 4T Ab Motoren weit überlegen ist. Hat momentan aber im Dauerbetrieb den Nachteil, dass Zündkerzen, möglicherweise, Keine 300 Betriebstunden erreichen und vorzeitig ersetzt werden müssen.
Ansonsten wirst du nur Freude an deinem Motor haben. Ist von der Zündfolge ein Achtzylinder. Und so packt er auch an.
Übrigens Fugawi war mein früherer Username.
Würde mich freuen, wenn du deine persönlichen Eindrücke und Erfahrungen von deinem E-Tec uns allen mitteilst.

Matt_CDN

04.02.2007, 17:55

Hallo Bernhard,

keine Angst. Dein Motor ist schon gut.
Standfestigkeit setze ich immer vorraus.
Kann blos manchmal nicht einsehen, wie unakzeptable Kraftstoffverbräuche als Gottgegeben hingenommen werden. Selbst wenn heute die neuen direkteinspritzenden 2T Motoren die 4T erreicht haben und teilweise besser im Spritverbrauch sind. 80 Liter pro Stunde bei 200 PS sind einfach zuviel. Egal ob 2 oder 4T Motoren. Gute Motoren verbrauchen nicht mehr als 300 Millilitter pro PS und Stunde. Bedeutet bei 200PS etwa 60 Liter pro Stunde. Gut, 10% D-Zug Zuschlag und für die Sicherheit. Da fehlt noch einiges an 80 Liter pro Stunde.
Übrigens dein E-Tec läuft bei geringer Belastung im Schichtlademodus. Ein Betriebszustand der verbrauchsmäßig den heutigen 4T Ab Motoren weit überlegen ist. Hat momentan aber im Dauerbetrieb den Nachteil, dass Zündkerzen, möglicherweise, Keine 300 Betriebstunden erreichen und vorzeitig ersetzt werden müssen.
Ansonsten wirst du nur Freude an deinem Motor haben. Ist von der Zündfolge ein Achtzylinder. Und so packt er auch an.
Übrigens Fugawi war mein früherer Username.
Würde mich freuen, wenn du deine persönlichen Eindrücke und Erfahrungen von deinem E-Tec uns allen mitteilst.

80l pro stunde bei 200 PS sind heutzutage bei allen motoren ueblich. IMO ist es nciht so sehr dass man das benzin fuer Leistung braucht sondern eher zur Kuehlung.

Um die frage des ETec Besitzers zom trolling zu beantworten:

2 Takt DFI motoren haben (im gegensatz zu herkoemmlichn 2T motoren) KEIN problem damit im standgas zu laufen. Da das oel fuer die drehzahl passend an die lager gepumpt wird kommt es bei diesen Motoren NICHT zum Aufladen mit oel.

Matt