Also Vollbremsung, dass alle Räder blockieren? Das könnte logisch sein.

Aber was mit ABS ?

Wei gesagt, bei diesen ganzen Dingen gehts mir aber eher darum, dass eine Antischlingerkupplung nie schaden kann, da es dadurch nicht von vorne her schon zu diesen Situationen kommt!

Da sind wir völlig einig. Die neueren können nicht schaden.

ABS: Ich kenne keinen Anhänger mit ABS :ka5:

Olaf, und was is mit LEAS ? Das System soll ähnlich wie ABS funktionieren...

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Gruß Carsten

Hi Berny,
ist egal welcher Wowa am Haken hängt oder welches Zugfahrzeug du nutzt , wenn der WoWa anfängt zu schlingern soll man mit aller Gewalt auf die Bremse treten.
@ Zweitein / Peter

Hobby Prestige 560 hat bei mir aber ein zGG von 1600Kg
und die Bj. vor 2000 müssten 1500Kg haben

Gruß Udo

Hallo Udo !
Mein WW ist leichter typisiert (1350 kg) - wahrscheinlich wegen dem Zugwagen des Vorbesitzers. Für meine Konfiguration ist's aber auch o.k.
Peter

Hi Peter,
ja dann kann das natürlich hinkommen, hatte mich nur gewundert.
Stört dich denn nicht das du jetzt so gut wie keine Zuladung mehr hast.:confused-
Normalerweise werden WoWa aufgelasstet und nicht umgekehrt:ka5:
Gruß Udo

@Bootsboerse

Der schrägstehende Wohnwagen driftet nun dann nach aussen, wenn seine Räder blockiert sind und somit keine Seitenführung mehr haben.
Dazu könnte es bei einer Vollbremsung eigentlich nur auf nasser Strasse bei sehr geringem Reibwert der Fahrbahn kommen, denn die die Hängerabbremsung auslösende Deichselkraft ist bei Schrägstellung stark veringert.
Der Bremsvorgang sollte grundsätzlich so stark wie möglich und nur so lang wie nötig erfolgen, um das Gespann schnellstmöglich aus dem kritischen Bereich zu bringen.

Es kann sogar erwünscht sein, die Räder des Hängers kurzzeitig zum Blockieren zu bringen (wenn möglich, sind Hänger und Zugwagen dabei auf einer Linie).
Ein Hänger mit blockierten durchrutschenden Rädern erzeugt viel mehr dämpfende Reibenergie als dieser lächerliche Kugelgelenkdämpfer.
Sollte sich der Hänger dabei zu sehr schrägstellen und einen "überholen wollen" kann man ihn durch Entlasten der Bremse wieder stabilisieren.

Das alles setzt natürlich ein sehr stabiles Zugfahrzeug, das die ganze Zeit voll lenkbar bleibt also mit ABS ausgestattet ist und einen erfahrenen und vor allem geistesgegenwärtigen Fahrer voraus.

Da die meisten Autofahrer in dieser Ausnahmesituation sicher nicht geistengegenwärtig genug reagieren werden, sollte sich jeder einbläuen, ohne Nachzudenken sofort voll in die Eisen zu gehen.

Jede gezögerte Sekunde kann eine Sekunde zu spät sein.

@Bootsboerse
Es ist alles relativ.
Bei entsprechend kurzer Deichsel und geringer Drehsteifigkeit reicht schon eine kleine Masse zum Pendeln aus.

Deine Latten haben relativ wenig Masse aber aufgrund ihrer Länge ein sehr hohes Massen-Trägheitssmoment, darauf kommt es letztlich an.

Ich sehe da überhaupt keinen Widerspruch.


@zweistein

Volle Zustimmung.
Die Wirkung der kleinen Reibflächen in der Kupplung wird total überschätzt.

Nur eine sehr schwache energiearme Schwingung kann durch sie sehr langsam abgebaut werden.
Bei grösseren Pendelampituden kannst du die Einrichtung vergessen.

Gruss Nordy

dürftest du mehr ziehen? Wenn ja würde ich ihn ganz schnell wieder Áuflasten lassen, sonst darfst du nur noch eine Unterhose und ein Paar Socken zuladen!!!

Bei unserem (1600kg) hab ich eine Zuladung von ca. 100kg und das ist echt nicht viel... Ich trau mich Wetten das ich überladen bin :ka5: aber laut Hobby ist eine Auflastung nicht möglich bei meinem Modell :cognemur:

Gruß Carsten

Hi

"Die Wirkung der kleinen Reibflächen in der Kupplung wird total überschätzt.
Nur eine sehr schwache energiearme Schwingung kann durch sie sehr langsam abgebaut werden.
Bei grösseren Pendelampituden kannst du die Einrichtung vergessen."


Und wie fängt bitte eine grössere Pendelampitude an?Natürlich mit kleinen Bewegungen ...und genau diesen wirkt eine ASK entgegen was nicht bedeuten soll das sie alles verhindern kann.

Grüße Andi

OK, nachdem hier ja manche sagen bringt nichts...

Meine Erfahrungen mit der ASK...

Wohnwagen (1200kg + Überladung) ohne ASK: Man merkte jede Bewegung des Wohnwagens und kam ins Schwitzen wenn man von einem LKW überholt wurde. Durch die Sogwirkung musste man das Gespann fast schon mit Gewalt in der Spur halten...
Gleicher Wohnwagen mit ASK: LKW´s waren überhaupt kein Problem mehr, das ganze Gespann lief wesentlich ruhiger und dadurch konnte man entspannter fahren...
Bevor jetzt einige rufen: Zu kleiner Zugwagen oder ähnliches... Als Zugfahrzeug diente ein VW T4 mit 2,5l Benziner (115 PS)...

Ich kann jedem die Anschaffung einer ASK nur ans Herz legen....

Gruß Carsten

Huhu
Leas und ABS kann man so nicht vergleichen.Leas bremst ja je nach Situation den Anhänger automatisch ab.ABS selber verhindert aber nur das blockieren der Räder.Bremsen muss der Fahrer immer noch selber.Daher geht Leas eher Richtung ESP für Anhänger .............:chapeau:

Grüße Andi

fahr zig Jahre Trailer, aber außer an einer Mautstelle oder im Stau (das die LKW Spur schneller war) hat mich noch nie ein LKW überholt. Und wird er auch nie, never ever. :banane: :banane:
Die fahren doch blos 100 Kmh

Robert

Da hast du mit dem T4-Gespann wohl zunächst einiges total falsch gemacht.

Im Normalfall - richtig geladen, ausreichend Stützlast - hast du mit dem T4/T5ein überaus stabiles Gespann, das wirklich keinen Antischlingerdämpfer benötigt.

Die viel bessere Performance mit ASK wird hauptsächlich an anderen Einflüssen gelegen haben.
Wahrscheinlich hast du die Beladungsfehler nicht mehr gemacht oder es war an dem Tag einfach nur weniger Wind oder die Strassen hatten weniger Längsrillen.

Bedenke: Eine zu geringe Stützlast (z.B. 0 kg statt 75 kg) senkt die kritische Geschwindigkeit, bei der dein Gespann instabil wird, um 30 % ab.
Von den Auswirkungen falscher Beladung erst garnicht zu reden, dafür kannst du noch mal denselben Prozentsatz ansetzen.

Das wirkt sich alles viel stärker auf die Stabilität als deine ASK aus.

Richtiges Beladen ist effektiver und bekommst du zum Nulltarif, deine ASK nicht.

Gruss Nordy

Die richtige Beladung ist richtig und eine vernünftige Stützlast auch!
Ich komm am besten mit vollem Kofferaum ( etwa 140kg ) und Stützlast von 50kg zurecht. Wohnwagen so leer wie möglich und soviel wie es geht ins Auto.

Ich habe nach dem Urlaub meinen Kupplungskopf in die AKS gesteckt und die dann gespannt weil ich wissen wollte wie stark die gehalten wird. Ich kann nur sagen dass ich die nicht mehr bewegt bekommen habe.

Gruß Stefan

Was das Beladen angeht versuche ich immer auf der sicheren Seite zu sein. Beim alten Gespann (T4 / 1200kg Wowa) war ich immer bei ca. 70- 80 kg Stützlast. Hinten nur leichte Sachen, die Schweren Dinger direkt über der Achse. Mit dem neuen Wohnwagen hab ich keine Vergleiche mit und ohne ASK und der T4 hat auch nur kurz als Zugfahrzeug für diesen herhalten dürfen. Als neues Zugfahrzeug dient jetzt ein Hyundai Gallopper, aber trotz allem möchte ich auf eine ASK nicht mehr verzichten.
Eine ASK mag keine Unfälle verhindern, aber das Gespann liegt stabiler und man fährt entspannter...

Gruß Carsten

PS: Jetzt hab ich 100kg Stützlast...

Was auch noch wichtig ist damit ein Gespann nicht ins schleudern kommt sind Stoßdämpfer die nicht verschließen sind sowie ein langer Radstand, straffes Fahrwerk, Niederquerschnittsreifen und kurzer Überhang.

Wenn mehrere Sachen nicht ok sind ist die Gefahr des Schleuderns doch erheblich größer.

Gruß Stefan

Genau, der kurze Überhang ist ungemein wichtig.

Man hat mal eine 4-Gelenkdeichsel entwickelt, die den Kupplungspunkt virtuell bis in die Nähe der Hinterachse verlagert hat.
Dadurch ist der seitliche Hebelarm, der das Fahrzeug bei Knickwinkelauslenkungen herumreissen kann, minimal kurz.

Die kritische Geschwindigkeit wurde dadurch enorm erhöht, um viel mehr als durch jede andere Massnahme.
Es ist so, Instabilität kann nur auftreten, wenn der Kupplungspunkt seitlich auswandern kann.

Leider traten bei der Handhabung dieser Deichsel grosse Probleme auf.
Bei der Vorstellung des Prototypen konnte die Deichsel erst nach langem Probieren aufgelegt werden.


Was auch noch sehr interessant ist:

Die Hängermasse erhöht theoretisch die kritische Geschwindigkeit.
Allerdings nur dann, wenn nicht gleichzeitig das Gierträgheitsmoment mit erhöht wird.
Dieses ist in der Praxis nur bei der Konstruktion des Hängers durch Auswahl schwererer Materialen möglich und das wird niemand ernsthaft machen.

Beim Zugwagen ist es dagegen so, dass jede Massen- und auch Gierträgheits-momenterhöhung die Stabilität erhöht.

Gruss Nordy

Hallo,

eines muss man noch zu den Schlingerdämpfern sagen:

Gut dämpfen sie je nach Reibungsmoment nur bei geringen Knickwinkeln von 1-2 °, das entspricht bei einem 8 m Wohnwagen Auslenkungen hinten am Heck von maximal 35 cm.
Die kritische Geschwindigkeit liegt dann bei mittlerem Reibungsmoment oberhalb 120km/h, das Gespann ist somit stabil, Pendelschwingungen klingen wieder von alleine ab.

Bei Winkel von > 2° nimmt die Instabilität leider dramatisch zu.
Ein zuvor bei 100km/h und geringen Anregungen noch völlig stabiles Gespann wird plötzlich instabil.
Bei Knickwinkeln von 4-5 °, also seitlichen Auswanderungen des Hecks von 70-85 cm fällt die kritische Geschwindigkeit unter 100km/h ab.

Das ist das Tückische dieser Einrichtung.
Die meiste Zeit hat man es mit relativ geringen seitlichen Anregungen zu tun und man ist beeindruckt wie geradlinig das Gespann dabei bleibt.

Und wird völlig kalt erwischt, wenn mal eine sehr heftige Böe und vielleicht gleichzeitig eine Längsrille einem das Heck herumreisst.
Von abrupten Lenkbewegungen, um einen Hindernis auszuweichen, ganz zu schweigen.

Dann nützt einem dieses Hilfsmittel (technische Krücke ist vielleicht etwas übertrieben) nichts mehr.

Besonders gefährlich ist das bei längeren Fahrten z.B. in den Urlaub.
In Frankreich kann man 100 und mehr fahren.
Die Sicherheitsreserven bei einer starken Anregung sind gleich Null, wenn man sich auf diesen von den meisten so gelobten Alleskönner verlässt.
100 oder 110 km/h kann man wirklich nur fahren, wenn das Gespann ohne Schlingerdämpfer stabil ist.
Dann tritt nämlich keine Verschlechterung der Stabilität ein.

Der Hänger wird natürlich genauso herumgeworfen, die Pendelschwingung schaukelt sich aber nicht weiter auf und klingt langsam wieder ab.
Das Gespann läuft insgesamt etwas unruhiger als mit dem Dämpfer, was aber völlig unkritisch ist.

Leider ist zu befürchten, dass viele im Vertrauen auf die heilenden Kräfte der Schlingerdämpfer die Massnahmen vernachlässigen, die für ein stabiles Gespann im Interesse ihrer Sicherheit eigentlich erforderlich sind.

Ich wünsche allen allzeit gute Fahrt mit ihrem Gespann.

Gruss Nordy

Huhu
Falls jemand nachlesen möchte.............

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und

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Gruß Andi

Das ist schön gefärbte Industriewerbung.

Hier ein Bild (Messungen von der TU Braunschweig, Institut für Fahrzeugtechnik, Mitschke), das die Zusammenhänge etwas genauer zeigt.

http://www.schlauchboot-online.com/a...1&d=1143224408

In dem Bild ist die kritische Geschwindigkeit über dem Reibmoment aufgetragen, Parameter ist der Knickwinkel, im Bild 1, 2 und 3 °.

1 ° Knickwinkel bedeutet bei einem 8 m Wohnanhänger eine Auslenkung hinten am Heck von 17,5 cm.

Bei 250 Nm (Mindestwert nach der Norm) und 1° beträgt v kritisch 130 km/h, das Gespann ist also bis hier stabil.
Bei 2 ° sinkt v kritisch auf 107 km/h und bei 3 auf 102 km/h ab.
Bei noch grösseren Knickwinkeln sinkt v kritisch unter 100 km/h ab.

Das heisst das Gespann ist bei einem Schlenker von 4 ° = 70 cm bei der demnächst für sehr viele Wohnanhänger zugelassenen Höchstgeschwindigkeit von 100km/h schon nicht mehr stabil.

Liest sich etwas anders, woll ?

Gruss Nordy

Denkt aber darn das die neuen Kupplungen 350Nm haben.

Mit welchem Zugfahrzeug wird sowas getestet??
Das ist meiner Meinung nach auch wichtig. Wenn sich das Zugfahrzeug aus den Federn hebt oder versetzt begünstigt auch das Schleudern. Das Gespann läuft unruhiger als wenn ein schwerer Wagen das Gespann zieht.

Gruß Stefan

Nach Aussage von Winterhoff liegt das Reibmoment bei neuen Reibbelägen zwischen 300 und 350 Nm.
Durch Verschmutzung und Abrieb nähert es sich im Laufe der Nutzung diesem Mindestwert von 250 an.

Die Untersuchung der TU Braunschweig stammt von 1988, damals waren die Wohnanhänger und Zugwagen noch deutlich leichter als heute.
Man wird von den Massen, Gierträgheitsmomenten und Abmessungen her typische Vertreter aus dieser Zeit genommen haben.

Man hat ein Gespann genommen, dass sich ohne Dämpfer bei knapp 90 km/h aufschaukelt.
Das trifft auf ein typisches Urlaubsgespann von damals mit einem Gewichtsverhältnis von < = 1,5 und geringer Stützlast zu.

Natürlich ist ein beladener T4/T5 mit 75kg Stützlast vor einem 1500kg Wowa auch ohne Dämpfer bis 130km/h stabil.

Viel mehr als die absoluten Zahlen soll dieses Bild den starken Rückgang der kritischen Geschwindigkeit bei stärkeren Anregungen zeigen.

Meistens trifft man nur geringe Anregungen an, man fühlt sich sicher und fährt auch schneller bis es einen unverhofft erwischt.

Gruss Nordy

Mann was für ein Endlosthema.

Das wegen läppischer 300 Eur, was solch ein Teil kostet.

Der eine findet sie gut und soll sie hinbauen, der andere findet sie überflüssig und lässt sie weg.

Robert

Klar 300€ aber ich fahr nicht mehr ohne!!

Gruß Stefan

Tja, jetzt war ich schon kurz davor, mir eine Antischlingerkupplung zuzulegen, in der Annnahme mit dem Caravan relativ gefahrenlos Tempo 100 (bisher 90) nach Tacho fahren zu können und vielleicht auch die eine oder andere Nickbewegung (Zugfahrzeug Mondeo Turnier) zu vermeiden.
Bisher hatte ich bei Tacho-Tempo 90 das Gespann eigentlich auch ohne Antischlingerkupplung gut im Griff. Überholende LKWs hat man zwar gespürt, habe nie so, dass das Gefährt nachhaltig ins Schlingern geraten wäre.
Heißt das, dass ich wohl besser bei Tempo 80-90 bleiben soll und mir das Geld für die Antischlingerkupplung sparen kann? Bis jetzt habe ich in den einschlägigen Camping-Foren immer gelesen, dass man mit der Antischlingerkupplung die kritische Geschwindigkeit um ca. 20 kmh erhöht. Scheinbar gehört die ASK bei neueren Caravans auch schon zu Serienausstattung, zumal nach einer neuen Vorschrift diese für eine Tempo 100-Zulassung unter bestimmten Voraussetzungen vorgeschrieben sein soll.
:confused- :confused- :confused-
Gruß
Stephen

Hallo Robert,
ich finde, dass Foren u.a. dafür da sind, bestimmte Themen auszudiskutieren und die Erfahrungen möglichst vieler Teilnehmer einzuholen. Ich finde auch viele Themen nicht so interessant, aber dafür gibt es schließlich eine Menge Threads, so dass sich keiner hier langweilen muss. Den jeweils Interessierten sollte man das Recht zugestehen ein Thema ggfs. bis zum Umfallen breit zu treten.
Und ob 300 € läppisch sind, ist imme eine Frage der persönlichen Verhältnisse.
Gruß
Stephen

Hallo. Ich kann auch nur bestätigen. Schlingerdämpfer ist ein muß für größere Gespanne. Habe an meinem Wohnwagen eine von Westfalia. Gut die einen sagen zu umständlich. Bin damit zufrieden. Habe es gemerkt als wir Wowa. gekauft hatten. Reibbeläge waren schon ziemlich runter. Habe dann neue eingebaut, und siehe da ein Fahrgefühl: supper. Nicht mehr ohne. Bei meinem Trailer 350 kg brauche ich so ein Ding nicht. Bei meinem 1200 kg Trailer werde ich mir wenn er wieder in Betrieb ist, so denke ich ,auch eine Anti- Schlinger Geschichte dranbauen. Fabrikat? Mal sehen. Mein Motto ist auf jeden Fall :: besser mit als ohne:ka5: :ka5: :ka5: :ka5: Gruß vom Seelo, Dirk

Mit 75 kg Stützlast kannst du fast 40km/h schneller fahren (gegenüber 0 kg).
Wenn du bisher immer mit wenig Stützlast gefahren bist und nun auf 75 kg steigerst, erzeilst du mehr Stabilität dazu als mit dem Dämpfer.

Und der Zuwachs an Sicherheit ist unabhängig von der Stärke der Anregung.

Dann könntest du die 300,- Euro wirklich sparen.

Wenn du aber bisher schon am Stützlastlimit gefahren bist, würde ich dir zur Winterhoff raten.
Wenn man die Dämpfer als zusätzliche Sicherheitsreserve einsetzt, ist das auch in Ordnung.

Nur nicht blind drauf verlassen und die anderen wichtigeren Massnahmen wie Beladung und Stützlast ausser Acht lassen.

Gruss Nordy

HI
Zu Diesem Zeitpunkt gab es die aktuellen Antischlingerkupplungen noch gar nicht.................Also kann man das mit heute auch gar nicht vergleichen.
Aber lassen wir es gut sein....der eine schwört darauf und der andere fettet weiter :futschlac


Grüße Andi

Für die Stabilität kommt es nur auf die Grösse des Reibmoments an.
Glaubst du etwa, dass 300 Nm im Jahre 2006 mehr sind als im Jahre 1988 ?

Die heutigen Dämpfer liegen mit Werten im Neuzustand von 300-350 Nm noch deutlich unter den in der Untersuchung von Prof. Mitschke maximal getesten 500 Nm.

Die Ergebnisse haben uneingeschränkte Gültigkeit auch für die aktuellen Einrichtungen.

Übrigens vertrete ich hier keine persönliche Meinungen sondern versuche, den wissenschaftlichen Stand wiederzugeben.


Gruss Nordy

Hi Berny!

Das was du hier schreibst ist schlichtweg falsch. Egal in welcher Stellung / Lage sich der Wohnwagen zur Fahrtrichtung befindet. Bremsen streckt immer das Gespann. Sollte der Wowa oder Hänger bereits so schräg zur Fahrtrichtung stehen sodass eine Bremsung auf die Auflaufbremse keine Wirkung mehr zeigt, dann liegst du sowieso schon mit dem Gespann im Graben oder der Trailer bzw. Wowa auf der Seite :nuts:
Und noch was - bevor ich mich in einer brenzligen Situation darauf konzentriere ob der Wowa oder Trailer hinten gerade gerichtet ist bevor ich bremse, ist mir ein herzhaftes auf die Bremse steigen lieber als wenn der Wowa oder Trailer nicht mehr kontorollierbar ist und ich schon im Graben lieg:futschlac
Resume`- du schaust ob das Gspann gerade ist während dessen wir schon mit dem Gespann stehen hihihihihihi:futschlac :futschlac :chapeau:

LG
Mathias

Naja, theoretisch schon, die Argumentation, dass die Bremswirkung des Hängers Proportional zur Schrägstellung abnimmt, hat ja was für sich!
Nur ganz plausibel ist mir das trotzdem noch nicht, wenn der Hänger sich seitlich befindet, du den PKW bremst, wie kann dann der Hänger wieder zurück gehen (das Gespann sich strecken), wenn die Bremswirkung abnimmt?

Das ist eben der Punkt, nach diesen Erklärungen schaut es ja so aus, als wenn der PKW stärker bremst als der Hänger, oder verstehe ich da irgendwas falsch?

Die Optimale Wirkung erhälst du nur, wenn der Hänger hinter dir ist.
Die Antischlingerkupplung trägt dazu bei, dass der Hänger nicht ausbrechen kann.
Die ganzen Argumente gehen in die Richtung, "Antischlingerkupplung ist nicht schlecht, höchstens Unnütz"

Es gibt aber kein Argument (außer die Finanzen), die gegen die Antischlingerkupplung sprechen, somit würde ja auch diese Diskussion klar sein:ka5:

Ich habe mal einen Test gesehen da wurde gesagt dass der Wohnwagen sich nur steckt wenn dieser inerhalb einer bestimmten "Schrägstellung" ist danach wird man vom Wohnwagen überholt wenn man zu stark bremst. Ausserdem wurde gesagt dass wenn der WW zu starke Pendelbewegungen hat man nur bremsen soll wenn er gerade wieder zurück kommt. Wie man das schaffen soll weiss ich auch nicht!

Auch ist es so dass der Wohnwgen gerade kurz vorm Stillstand nochmal ausbricht wenn die Räder blockieren oder die Pendelbewegung eben zu stark war.
Auch auf Schnee ist es so. Wenn man normal bremst bleibt alles gerade auch wenn am WW die Räder blokieren. Erst kurz vorm Stillstand bricht der WW aus ( bei blockierten Räder ).

Aber wie gesagt man sollte so laden und fahren das der Hänger nicht ausbricht.

Mein Schwager hat mal die ganze Autobahn gebraucht weil der WW von der einen bis zur anderen Seite pendelte. Er sagte nachher nur dass es ewig gedauert hat ( auch wenn es vielleicht gerade 1 min. war ) und er noch nie soviel Angst hatte.
Trotz "Schwingerkupplung"!! Er hatte leider nur ein Auto mit 2,52m Radstand und einen Hobby-WW:tocktock2 :tocktock2

Ist aber nix passiert

Gruß Stefan

Hi BErny!

Ich kann dir das zwar nicht ganz genau schreiben warum der Wowa sich streckt. Aber vielleicht hilft dir dies. Wenn der Wowa/ Trailer (W/T) auf die Auflaufbremse aufläuft fängt die Bremseinrichtung an den W/T zu bremsen. Das ist im Endeffekt das selbe als wenn man den W/T hinten am Ende z.Bsp.mit Hilfe eines Seiles nach hinten zieht. Dieser Gegenzug ( Bremswirkiung) streckt mir dann das ganze Gespann. Anders kann ich dir das nicht erkären. Ich verstehe das eben so.
Antischlingerkupplungen halte ich für eine nützliche technische Einrichtung.Bin auch am überlegen ob ich mir nicht doch mal eine kaufe. Zum Glück hab ich auf meiner Trailerachse Federbeine mit Stoßdämpfer. Dadurch läuft das Gespann bzw. der Trailer um ein vielfaches ruhiger als mit meinen vorher gefahrenen drehstabgefederten Trailern - die ich bis dato hatte. Eine Antischlingerkupplung wäre noch die Krönung dazu.

LG
Rotti

Als Folge einer Trägheitswirkung beim Bremsen tritt kein Strecken des Zuges auf.
Im Gegenteil, das Abbremsen des Zuges führt immer zu einer Druckkraft in der Auflaufeinrichtung.
Der Hänger läuft also immer auf und nicht vom Zugwagen weg, was gleichbedeutend mit einem Strecken wär.

Das Gespann wird also nur durch den Abbau der Pendelschwingung, der durch das Verlassen der kritischen Geschwindigkeit erreicht wird, ursächlich wieder auf Spur gebracht.
Erst wenn der Hänger wieder kontrolliert geschleppt werden kann, wird der Zug wieder auf eine Linie kommen.

Das Abbremsen indes ist wirklich nicht ganz unproblematisch.

So lange der Hänger auf einer Linie mit dem Zugwagen ist, wird der Zugwagen mit voller Auflaufkraft abgebremst werden und die Verzögerung des Gespannes ist grösstmöglich, man kommt also schnell aus dem kritischen Bereich heraus.
Der Hänger wird im wesentlichen hinter dem Zugwagen bleiben, ist also unkritisch.

Was passiert nun im anderen Grenzfall, der Hänger bildet mit der Flucht des Zugwagens einen Winkel von 90 °, geht natürlich nicht, nur mal theoretisch betrachtet.
Die Auflaufkraft würde Null, der Hänger würde überhaupt nicht mehr gebremst, nur der Zugwagen.
Was dann passiert ist klar, der Hänger würde den Zugwagen quasi überholen.

Nur 90°-Winkel können nicht auftreten.
Bei 45 ° wär die Auflaufkraft auch vermindert, was sich dann aber vorteilhaft auf das "Strecken" auswirkt, die Hängerräder können nicht blockieren.
Letzteres wäre nämlich fatal, wenn er über die Reifen nach aussen weggdrehen würde.

Man sollte auch keine Dauerbremsung ausführen sondern mehrmals kurzzeitig aber sehr stark bremsen.
Denn das "Strecken" kommt nie durch das Bremsen sondern erst über das Ziehen des Hängers zustande.

Gruss Nordy

Sag ich doch....:chapeau: :confused- :futschlac :schlaumei :stupid:

Glaub ich nicht hihihihhiihihi:futschlac :futschlac :futschlac

Rotti