Juhu endlich mal wieder eine 2T / 4T Diskussion.

Wo ist meine Tschippstüte :-)

Die RD hatte ich auch mal. Jedes Jahr musst das Teil zerlegt werden...

Das waren aber keine Direkteinspritzer und stehen ja gar nicht mehr zur Debatte.

Also, wenn ich das richtig gelesen habe: Der 2-Takt-DI lässt sich im Auto nicht richtig kühlen, und da wo er eigentlich die Vorteile hat, nämlich beim Lastwechsel, da hat er Probleme und wird deshalb nicht in PKWs und Motorrädern eingesetzt :confused-

...2takter in PKWs sind schon vor 20 Jahren an den nicht vorhandenen Möglichkeiten die gesetzlichen Schadstoffgenzwerte und Verbräuche ein zu halten.

Ein 2 takter in konstruktiv nicht in der Lage annähernd an den Schadstoffaustoss von 4-taktern ran zu kommen. Das liegt an dem Gaswechsel der bei 4 taktern variabel drehzahlabhängig gesteuert werden kann.
Beim Wankelmotor war es nicht so schlimm aber der war nicht standfest!

gruss
peter

Der Wankelmotor hatte seine neue Chanze im Mazda Rx8.

Wer weiß, vielleicht kommt ja auch ein 2-Takter wieder, obwohl ich es nicht glaube, weil die gesetzlichen Bestimmungen doch etwas anders gelagert sind, als bei Bootsmotoren.

Aber auch hier muß man ja sagen, dass auch im EU Raum der Verkauf der 2-Takter verboten, und erst mit der Einführung der Einspritzer wieder erlaubt wurde :schlaumei

wer weiß also genau, was noch so alles kommt :ka5:

Warum hat eigentlich noch kein Motorhersteller einen Außenborder mit Wankelmotor versucht?

....das glaubst aber auch nur du Ferdi. Aber egal wenns Unsinn ist , habs ja nicht behauptet sondern nur angenommen.Geht mir eigentlich am HIntern vorbei . fahre ja keinen:lachen78::lachen78:
Aber du wirst es uns sicher sagen woher die Drehzahlsperre bei den 2T Di`s kommt. Sind sicher alle neugierig hier im Forum dies zu erfahren.:gruebel:

Du weißt schon, wofür Dein Drehzahlbegrenzer beim DF 140 gut ist ???
Dann beantwortet sich Deine obige Frage von selbst :lachen78:

...glaubt Ihr, das der Malta-3PS-Motor gedrosselt ist.

Eigentlich müsste das Teil bei 70ccm wesentlich mehr Pferde haben!
Nicht das ich mit der Leistung unzufrieden bin, den die drei Pferdchen,
scheinen recht ausgeschlafen zu sein!:lachen78:

mfg. Heli:seaman:

Hallo Ralf!

Das kannst du mir schon zutrauen dass ich weis wozu der DB ist. Aber es beantwortet mir nicht die Frage warum die Di`s es nicht vertragen höher zu drehen.:gruebel:

wieso, sind 6300 U/Min, wo beim E-TEC (zumindest beim 150er) der Hardlimiter einsetzt, nicht genug ?
Der Softlimiter beginnt bei 5850 mehr Öl einzuspritzen, ab 6000 wird kontinuierlich die Zündung zurückgenommen, und wenn das immer noch nicht genügt, dann setzt bei 6300 der Hardlimiter ein.
Ich versteh nicht, wo da ein Problem sein sollte.
Einen Drehzahlbegrenzer haben alle Motoren - und da die 6-Zylinder E-TECs ihre Leistung schon bei 5350 U/Min haben, finde ich einen DB über 6000 nicht schlimm.
Der 140er Suzuki hat ja seine max. Lesitung erst bei 6200 und riegelt schon bei 6400 ab, das find ich etwas komisch :gruebel:, warum darf der nicht weiterdrehen ?

Wer sagt denn, daß sie es nicht vertragen würden ? Die alten DI´s hatten, wenn ich richtig informiert bin, thermische Probleme im unteren Drehzahlbereich durch Mehrfachzündung, im Volllastbereich gab es meines Wissen´s keine nennenswerte, thermische Probleme.

Und wenn ich eine starkes Drehmoment bei moderaten Drehzahlen aufbauen kann, ist das doch i.O. . Vielleicht sind auch den Injektoren einfach nur physikalische Grenzen gesetzt, die haben doppelte Öffnungs & Schließzeiten, wie bei den Viertaktern.

Wenn ich meine Temperaturen vom Ho im Betrieb anschaue, fahre ich lieber mit Drehzahl oder Vollgas , da läuft der nämlich um einiges kühler.

Und eine Drehzahlsperre haben wir an unseren etecs ohnehin nicht :lachen78:

Und weniger Drehzahl ist ja auch materialschonender , oder ................ unser BRP Händlernetz gibt es nicht her , ständig Material zu ersetzen:aliena_va:aliena_va

Ich finde das jetzt irgendwie interessant:
Da wird diskutiert, ob 5500, 6000, oder gar 6400 rpm...
Mal im Ernst, die ganzen Motoren drehen alle irgendwie in diesem Bereich, aber der Unterschied ist ja nicht wirklich hoch, oder :ka5:
Wir reden hier von keinen 12000 rpm oder so :ka5:

Und wie Ferdi schon sagte, wenn die höchste Leistungsgrenze erreicht ist, warum sollte dann der Motor um so vieles höher drehen, wenns letztlich gar nix bringt.

Und jetzt drehe ich mal die Frage etwas um:
Warum erreicht eigentlich ein 4-Takter die höchste Leistungskurve erst in einem so hohem rpm-Bereich?
Muß also der 4-Takter so hoch drehen, um überhaupt Leistung zu bekommen :ka5:

Man kann das so formulieren:
Vergleicht man 2 verschiedene Motoren mit gleicher Leistung (PS ) und haben unterschiedliche nennsrehzahlen, ist der Motor mit der höheren angegebenen nennsrehzahl der schwächere Motor. Dies betrifft alle Bauarten von Motoren. Ob das immer im Vergleich 2 zu 4 Falter zutrifft weis ich nicht, dazu fehlen die leistungskurven der diskutierten Maschinen bzw die nenndrehzahlen wurden reichen.

Gruß
Peter

....wenn man einen 2-takter 2-Zylinder mit einem 4-takter 4-Zylinder vergleicht hebt sich dieser Vorteil auf, dadurch kommen die hohen Gewichte zustande. Einen 4-takter sollte man immer mit mehr Zylindern wählen als ein ein gleich starker 2-takter!.

Bei den grossen Motoren zb meinen 150PS 6-Zylinder 2-takt stehen nur 4-takter mit 4-Zylinder entgegen....oder gibt es da was?
Ein vergleichbarer 150PS 8 Zylinder 4-takt wäre sooo schwer das er aus der Wertung fliegen würde!

Allerdings sehe ich bei den grossen Motoren den Vorteil in der Technik. Mit variabler Motorsteuerung können Drehmomente im unteren Drehzahlbereich erzwungen werden . Da trennen sich dann auch die teuren von den günstigen Motoren...PS ist nicht gleich PS...gell!

gruss
peter

Zweitakter haben auf jeden Fall mehr Leistung pro Kg Eigengewicht.
Damit scheiden 4Takter für mich erstmal aus. Wenn ich meinen 90er Yam gegen nen 70er 4T tauschen wollte, käme max ein 70er in Frage, der dann noch 50 Kg schwerer ist. Interessant sind diese Geräte vom Verbrauch her, wenn das Gewicht nicht wäre. Weiterer Kritikpunkt ist die Schmierung.
Bei richtigem Seegang gehen 4T hier gern mal in den Notbetrieb, da der Sensor auf einmal kein Öl mehr sieht.
Das ist hier aber nicht das Thema. :smileys5_

auch bei Sprüngen :ka5: