Hallo Freunde!
Dieser Thread ist als Fortsetzung zu - Slipen mit Heckantrieb - gedacht.

Das mit dem abgeknickten Gespann das kenne ich. Ist aber leider auf den bisherigen Sliprampen nicht möglich gewesen, ansonsten hätte ich es natürlich sofort so gemacht.
Am Freitag bin ich mit meinen Espace bei Service. Da werde ich mal den WErkstättenleiter fragen was man da so alles unternehmen kann um dem Motor unter 2.000 rpm mehr Kraft einzuhauchen. Trotz Chiptuning auf 150Ps hat der Motor bis 2,000 rpm keine Kraft. Das liegt an der Bauart der Maschine. 1.9 TDI.

Gute Tips zum Motortunig unter 2.000rpm sind herzlich wilkommen :chapeau: :ka5:

LG
Mathias

P.S.: Habe da mal irgend etwas von einem EGR Ventil an der Motorsteuerung gelesen. Diese Ventil leitet irgendwie schlecht verbrannte Abgasluft des Motors vom Auspuff noch mal in den Motor zur erneuten Verbrennung. Damit erreicht man bessere Abgaswerte, jedoch veringert dies die Leistung des Motors im untersten Drehzahlbereich. Sorry meine Schilderung, aber kennt jemand diese Zusammenhänge??

Hallo Rotti,

dein TDi arbeitet unterhalb 2000 Umdrehungen als Sauger.
Der Abgasturbolader setzt nämlich erst bei 2000 voll ein.

Das Chiptuning läuft immer auf eine Erhöhung der Einspritzmenge und des Ladedrucks hinaus, geht also unterhalb 2000 nicht.
Wenn du da unten - bei gleicher Luftmenge - mehr einspritzt, fängt der Motor gleich an zu rauchen, geht also nicht und würde auch viel zu wenig bringen.

Abgasrückführung:

In der Tat senkt man damit im Teillastbereich die NOx-Emissionen.
Ohne diese Massnahmen würden auch VW-PD-TDis nicht die EU 4 schaffen.

Ist bei Volllast aber nicht wirksam, verringert also auch nicht die Leistung.

Es gibt theoretisch nur die Möglichkeit, einen Abgasturbolader mit kleinerer Geometrie einzubauen, der deutlich eher anspricht.
Damit könntest du das maximale Drehmoment je nach Durchmesser der Turbine um einige hundert Umdrehungen nach unten schieben.

Nachteil:
Du verlierst oben deutlich an Leistung.
Ich bezweifle auch sehr, ob Renault so ein Teil überhaupt freigegeben würde.

Also, es sieht schlecht aus.

Gibt wahrscheinlich auch nicht irgendwo auf dem Schrottplatz für dein Auto ein Achsgetriebe mit kürzerer Übersetzung.

Gruss Nordy

Das wird schwer Nordy,

solch einen Espace überhaupt schon auf dem Schrott zu finden.

:ka5: :ka5: :ka5:

Danke mal für die Antworten ihr beide!

Ich hab jetzt schon Angst vor dem nächsten Slip (Bootslip :lachen78: ). Ich sag euch ihr könnt euch nicht vorstellen wie jedesmal die Kupllung stinkt.

Gruß Mathias

Sorry Rotti,

das muss jetzt raus ich platze sonst:

Ich hab mal Grundsätzlich vor keinem Slip angst, außer vielleicht wenn er stinkt.

:zerschepp :zerschepp :zerschepp :zerschepp :zerschepp :zerschepp

Hi Mathias,

da gibt es zwei Lösungen.

1. Den Renault austauschen, was warscheinlich ein Unding ist ...

oder
2., wenn wir zusammen sein sollten mit unseren Booten, dann nehmen wir am Slip meinen LR auch für D/Boot her, okey? Der macht es mit links...

Gruß
Dieter

zum Thema AGR:
 

viele T4-Fahrer mit der TDI-Maschine machen die AGR dicht, weil jede Menge Sabber (Ruß&Öl) wieder in den Ansaugtrakt gelangen. Diese berichten zumindest beim 102PS dass gerade im unteren Bereich mehr Durchzug herrscht. So ist es wohl zumindest nicht verkehrt die Sache mal in Augenschein zu nehmen. Unter 200 U/min. ist selbst bei meinem TDI+ mit 150PS nicht so viel los, weil der Turbolader erst bei 1900 U/min. einsetzt. Bleibt die Frage wie man die drehzahl beim Slip erreichen soll :cognemur:

@stephan-hb


Nicht gelegentliches Sabbern sondern Ablagerungen im Saugrohr können zum Problem werden.
Das Problem des Ansaugtraktverkokens rührt aus dem Zusammenspiel von AGR und Öl-Blow-by und tritt bei jedem Diesel mit der Kilometerleistung mehr und mehr in Erscheinung.
Bei normalem Fahrbetrieb bilden sich erst nach 250000 km nenenswerte Ablagerungen im Ansaugtrakt.
Bewegt man das Auto aber nur im Stadtverkehr (Juckelbetrieb) kommt es viel eher zu Problemen.

Wie wirkt sich eine Verringerung des Ansaugquerschnittes nun auf die Leistung aus ?
Praktisch nur im oberen Drehzahlbereich, bei v max also und nicht im Anfahrbereich.

Den Problemen bei v max kann man durch ein Schliessen der AGR sicherlich vorbeugen, dieses ist aber aus Abgassicht nicht zulässig, es erlischt in jedem Fall die ABE.

Gruss Nordy

Ich habe da mal eine blöde Frage :weissnich :weissnich

Wo soll die Leistung vom Motor eigentlich herkommen??
Entweder habe ich viel Hubraum, dann geht's auch bei kleiner Drehzahl (Bei meinenm 2.8 L Diesel brauche ich im Standgas nur die Kupplung loszulassen und das Ding fährt, auch mit 1,6 T am Haken.)

Wenn der Hubraum fehlt, dann geht's doch wohl nur über Drehzahl. Ein Formel 1 Motor dreht ja nicht aus Spass am Lärm 19000 U/min. Und ein Motor der lange halten soll (40 T LKW) und deswegen niedrige Drehzahlen hat, hat auch nicht ohne Grund 12 Liter Hubraum.
@Rotti:

Ich denke da ist auch mit Tuning etc.. nicht viel zu machen.
Entweder mehr Hubraum und entsprechende Steuerbelastung, oder: Ein Automatik-Getriebe würde Abhilfe schaffen gegen die stinkende Kupplung .

Olaf,

nicht bei uns in A, da geht's immer nach PS, sowohl Versicherung als auch Steuer :zunge: .

lg
Ferdi :captain:

PS: mein X-Trail mit 2,2 L Hubraum hat zwar unter 2000 U/Min auch ein deutlich spürbares Turboloch (eher darüber einen Turboschubberg :lachen78: :zunge: ), trotzdem slippt es sich super damit, und obwohl er keine Untersetzung hat.
Wie bei Olaf, Kupplung auslassen und im Standgas wegfahren :chapeau: .
PPS: kann Dir @Rotti also auch ein Fahrzeug zum Rausziehen anbieten (aber nicht immer in Sveta Marina natürlich :lachen78: )

@Olka



Das kann ich dir sagen.

Bei zukünftigen Dieseltriebwerken kommen die gewünschten Quantensprünge bestimmt nicht aus dem Hubraum sondern aus zweistufigen Laderanordnungen, wodurch der Ladereinsatz von heute 1750 auf 1250 Umdrehungen gesenkt werden kann bei gleichzeitiger Steigerung der Spitzenleistung.

Und das alles, ohne dass die von dir angesprochene Drehzahlerhöhung oder eine Hubraumvergrösserung notwendig würde.

Das ist dann mit Sicherheit die Lösung für Rottis Zugkraftdefizite beim Slippen.

So 350 Nm bei 1300 Umdrehungen wären doch nicht schlecht, oder !

Du kannst dann knapp oberhalb der Leerlaufdrehzahl mit 1200 Umdrehungen mit bulliger Kraft anfahren, ohne dass du deine Kupplung verheizt.

Gruss Nordy

Hallo Rotti,
ich habe einen Chrysler Voyager 2.5 CRD mit 143 PS, Frontantrieb und chipgetunt auf ca. 160 PS. Für Urlaubsfahrten mit Boot wird derzeit noch mein Mercedes E 320 Cdi verwendet, ist beim Bootslippen ein Traum wenns nicht gerade extrem rutschig zugeht.
Nachdem unsere Urlaubsplanungen momentan eher in Richtung Van-Camping
mit Vorzelt gehen, habe ich mir schon den Anbau einer Anhängerkupplung am Chrysler überlegt. Zumindest bis letzten Samstag, da parkte ich das Auto an einer extremen Steigung und kam trotz meinem Chip nur mit Mühe wieder weg.

- Es ist also vollkommen richtig, der Chip bringt beim Anfahren bzw. Slippen leider gar nix. -

Ich werde nach Leasingende des Chryslers auf einen (hoffentlich bis dann ausgereiften) VW Multivan T5 Allrad wechseln, da mein Boot incl. Trailer 1,5t wiegt und ich nicht zur allgemeinen Erheiterung an der Slipanlage beitragen bzw. beim Slipvorgang die Kupplung ruinieren möchte.

Alternativ wäre vielleicht noch der Mercedes Viano mit Heckantrieb und Automatik denkbar, bei Automatik raucht die Kupplung nicht so schnell...... :chapeau:

Viele Grüsse....

Oli

Hi Jungs!

Also vielen Dank für eure Angebote mir beim nächsten Treff das Boot rauszuslipen. Sehr nett und super :chapeau:

Andere Frage bitte:

Die Motorelektronik bei mir hat ja ein Chiptunig. Da werden so glaube ich z. T. die Einspritzzeitpunkte und auch die Ladecharakteristik des Turboladers verändert. Kann man die Ladekurve des Turboladers nicht ein wenig elektr. nach unten regeln, damit er etwas früher einsetzt??


Gruß Mathias

Hallo Nordy,

eigentlich haben oder hatten die früheren Dieselmotoren allesamt diese Bullencharektiristik bei niedrigen Drehzahlen.

So auch mein letzter LR Freelander noch mit ROVER Direkteinspritzer Diesel mit 98 PS aus 2 Liter Hubraum zog fast bequem mit Leerlaufdrehzahl weg, zumindest hatte er ab 1500 RPM Dampf drauf. Mein jetziger LR Freelander hat schon eine mehr sportlichen Motor drauf mit dem Steyer-BMW Common Rail Diesel, der äußerst komfortabel sametweich und leise ist, aber auch ein bischen mehr Drehzahl braucht beim Anfahren. Trotzdem zieht er hervorragend am Slip an und bei mir Zuhause realisiert er das Rückwertsmanöver schräg bergauf in die Garagenbox mit dem Trailer souverain.

Die doppelten Turbolader, sogar geregelt, sind bereits zu haben. Allerdings werde diese vorerst in der stärkeren Hubraumklasse vertreten sein aus Kostengründen.

Gruß
Dieter

Hallo Dieter,



ich sprach von 350Nm bei 1300 Umdrehungen.

Nenn mir bitte ein 4-Zyl.-2l- Dieselaggregat mit solchen Daten !

Der 2l/82kWFreelander hat nur 260 Nm bei 1750 min-1.

Das ist nicht einmal das Optimum dessen, was mit einer festen Ladergeometrie heute erreicht wird.

Das Limit liegt z. Zt. bei 350Nm und 1750-2000 min-1.

Ausserdem bist du mit deinem Freelander mit 2 t hinten dran schon am Limit.

Anfahren an Steigungen von 5 % geht nur, wenn du denn Motor auf mindestens 1800 Umdrehungen hochdrehst.

Wenn du das ein paar mal machst, stinkt doch schon die Kupplung.

Mit wenig Drehzahl (1200 Umdrehungen) anfahren geht auf keinen Fall, weil der Motor da unten viel zu schlapp ist.

Mit 7,5 km/h /1000 Umdrehungen ist dein Freelander nämlich im 1. Gang ganz normal für Singlebetrieb auf der Strasse, also nicht besonders kurz ausgelegt.

Einen 2t-Hänger solltest du besser mit einem drehmomentstärkeren Aggregat und einem Automatikgetriebe fahren.


Biturboaggregate gibt es zur Zeit nicht als 4-Zylinder, von 6 oder gar 8 Zylindern (400 Cdi) hatten wir nicht gesprochen.

Gruss Nordy