Schrauberkurs

Tolle sache!

Kannst etwas ausfuehren zu den punkten die du gelernt hast?

Man lernt ja nie aus :)


Matt

[daniels]

Hallo Alex,

aufschreiben und für den Schlauchboot-Begleiter bereitstellen. Das wäre doch etwas.
Berny "verpackt" das dann bestimmt gerne. Oder Berny ?

Gruß Hans

Wenn ich einen Schmarn geschrieben habe, bitte ich um sachliche Korrektur.

Impellerwechsel:
Zum Impellerwechsel sollte man den Gang einlegen und dann das Getriebeteil abnehmen. Beim Zusammenbau bracht man nur leicht an der Schraube drehen und die Antriebswelle „flutscht wieder in die Kurbelwellenaufnahme. Die Verzahnung der Antriebswelle sollte man mit speziellem ( ? blauen Fett, fragt mich nicht nach dem Namen) fetten, damit sich Kurbelwelle und Antriebswelle auch nach 2 Jahren wieder butterweich voneinander lösen lassen.

Nun zum Impeller. Den Wasserpumpendeckel aufschrauben, Deckel abnehmen, den Impeller mit einem Schraubenzieher leicht anhebeln. Jetzt sollte er sich schon auf der Antriebswelle nach oben schieben lassen.

Der Fachmann erklärte uns was bei einem Impeller zu prüfen wäre.
Meine Meinung: Von dem 25-40 € Teil hängt das Leben meines Motors ab, ich spendier einen neuen Impeller wenn ich die Wasserpumpe offen habe.

Den Impeller auf Risse am Körper und den Flügeln prüfen, prüfen ob sich der Impeller auf dem Metall oder Kunstofflager drehen lässt, in beiden Fällen ab in den Müll.
Niemals bei einen gebrauchten Impeller die Drehrichtung ändern und andersherum einbauen, der verliert innerhalb kürzester Zeit die Flügel – Motorschaden.

Währenddessen legte der Meister die leicht salzkrustigen Schrauben und das Wasserpumpengehäuse in einen Eimer mit Schwimmbadentkalker (Kaffemaschinenentkalker geht sicher auch) oder Mathias ???
Danach sahen alle Teile blitzsauber aus keine Spur mehr vom Kalk. Alternativ kann man die Laufflächen des Impellergehäuse auch mit einem sehr feinen Schleifpapier von innen saubermachen.
Zum Einbau die beiden Kontaktflächen (Impellergehäuse + Getriebe) dick mit seewasserfestem Fett einschmieren, Schraubenlöcher nicht vergessen, Impellergehäuse auch von innen gut einfetten. Vor dem überstülpen des Impellers auf die Antriebswelle diese gut sauber machen und evtl. auch leicht abschmirgeln, danach leicht fetten. Neuen Impeller drüberschieben, Mitnehmerblock (keine Ahnung wie das Teil in Fachkreisen heißt) zwischen Impeller und Antriebswelle schieben, Wasserpumpendeckel darüberstülpen und während man die Antriebswelle im Uhrzeigersinn dreht den Deckel über den Impeller drücken, so jetzt sollte er eigentlich wieder im Wasserpumpengehäuse verschwunden sein. Schrauben festziehen, fertig ist der Impellerwechsel.

Der häufigste Tod des Impellers ist nach Ansicht des Meisters das kurze testen des Anlasser im trockenen Zustand.

Jetzt bei ausgebautem Getriebe würde sich gleich ein Getriebeölwechsel und eine Opferanodenkontrolle anbieten, Bericht dazu kommt morgen, hab ich im Büro.




Welche Fette am Motor und welche nicht:
Ein „muß“ ist seewasserfestes Fett, Ausnahme die Verbindung Antriebswelle- Kurbelwelle, hier sei bei manchen Herstellern ein spezielles Hitzefestes Fett vorgeschrieben damit diese Teile nicht „verbacken“ können.



Zündkerzenkunde (ohne Kerzenbild):
Man soll sich unbedingt an die Herstellerangaben halten, da bei Mercury z.b.
innerhalb von 50 Motornummern die Zündkerzen von konventionell zu „Flachzündkerzen“ (hab wohl beim Namen nicht aufgepasst) wechseln können. Diese Flachzündkerzen haben keine vorstehende Anode sondern sind ziemlich flach, zünden zu der am für sie günstigsten Seite (immer einen andere Stelle) und nutzen sich so kaum ab, halten ewig und kosten ziemlich viel Geld. Wenn man die falschen Kerzen benutzt kann das ganz einfach einen Kolbenschaden bis zum Fresser nach sich ziehen, der Schaden würde laut des Meisters Aussage nicht bei Standgas oder Halbgas entstehen wohl aber bei Vollgas.

Öle (beim 2 T)
Ja kein Mopedöl verwenden, da unsere Motoren nur bis ca. 65 ° warm werden,
Motorradöle aber das doppelte an Temperatur brauchen um richtig zu verbrennen.
Das heißt, der Motor würde es evtl.schon verkraften aber nie richtig sauber und rund laufen. Vom unzureichenden Schmierfilm mal abgesehen.


Fehlersuche Zündanlage:
Hierzu kann ich nur einen kleinen Teil wiedergeben, da ich bei Elektrik meist nur „Bahnhof“verstehe. Nein ich lass es lieben, bevor ich hier einen Schmarn verzapfe.

Motorkonservierung:
In den laufenden Motor mit abgeklemmter Spritzufuhr und offenem Luftfilter „Storage Oil“ durch den
oder die Ansaugkanäle einsprühen, der Motor raucht und spotz und geht wahrscheinlich durch Überfettung und letztlich Spritverlußt vollkommen innerlich konserviert aus.
Einsprühen durch die Zündkerzenlöcher ist nicht sehr zielführend, da nur der Kolbenboden
und ein Teil der Zylinderwände konserviert würden, der Rest aber trocken bliebe.

Im Frühling Kerzen trocken, wieder einschrauben, starten – orgeln bis er kommt, nach 5 Minuten hat sich der Rauch und die Feuerwehr verzogen und der Motor läuft wieder 1a.

Der nette Meister hat uns das in der geschlossenen Werkstatt am Ende des Kurses gezeigt,
zu Hause bin ich wegen des leckeren Rauchgeruches meiner Klamotten und mir erst mal in die Waschküche verdammt worden.

Von außen empfiehlt der Fachmann ein kräftiges einsprühen mit Kriechöl wie z.B. das sauteuer „W 40“, es muß auch was anderes geben. Alle Kontakte öffnen und mit Kriechöl vor Korrosion schützen.


Schraube:
Schäden an einer Schraube (Kerben tiefer 5 mm) können schon zu Leistungsverlust führen. Schäden bis 1/3 max. bis ½ des Blattes können von Fachwerkstätten für ca.80-100 € behoben werden, Schraube sieht danach aus wie neu. Ist doch erheblich billiger als eine neue Schraube.


Vergaserreinigung und Synchronisation:
Wer früher schon mal an Mopedvergasern hantierte (frisiert möchte ich nicht sagen) , weiß wie viel man hier falsch machen kann. Wasser im Vergaser und Dreck in den Düsen ist die häufigste Fehlerursache. Wasser aus den Vergasern zu holen ist wohl noch das einfachste, aber Düsen reinigen ? Wer keine Düsennadeln und Druckluft zu Verfügung hat Finger weg. Und im Urlaub schon gar nicht. Wenn es aber unbedingt sein muß, einen guten Tipp zur Leerlaufschraube hat er uns mitgegeben. Die Schraube nicht einfach herausdrehen, da weis kein Mensch mehr wie viele Umdrehungen es waren, erst reindrehen und die Umdrehungen mitzählen z.B 2 ½ Umdrehungen.
Nach der Reinigung die Leerlaufschraube wieder ganz hereinschrauben und um die gezählten und aufgeschriebenen Umdrehungen wieder herausdrehen. Dann hatt man zumindest die Einstellung mit der der Motor vorher gelaufen ist, +/- ¼ Umdrehung.

Synchronisatuion kann ich nicht beschreiben, muß man gesehen haben, sorry.

Für mich als Laien war es hochinteressant und lehrreich, für einen Mechaniker und versierten Hobbyschrauber sind meine Ausführungen wahrscheinlich ein alter Hut.
Auf jeden Fall werd ich meinen Motor nächstes Wochenende ordentlich winterfest und startklar für den Frühling machen.

Viele Grüße Alex

Ölwechselbericht kommt morgen.

[reini0077]

kannst dich gleich über meinen Motor stürzen. :biggrin: :biggrin:

lg Reini

[Stefan]

Hallo zusammen,

zum Punkt Impellerwechsel:
Um das Gummi des Impellers zu schonen setze ich ihn immer mit Vaseline ein.

Meinst Du mit "Mitnehmerblock" dieses halbmondförmige Bauteil? Wenn ja, ist es eine Scheibenfeder und wird vor Montage des Impellers in die Nut der Welle gesteckt.

Viele Grüße
Stefan

Ölwechsel:
Immer nach der Saison nicht zum Saisonstart, weil sonst die Ablagerungen und evtl. Wasser gut im Gehäuse wirken können.
Öl immer nach Herstellerangaben verwenden !?
An der unteren Schraube ablassen, obere öffnen, beide Magnetschrauben auf evtl. anhängende Metallteile überprüfen, kann Anzeichen für beginnenden Getriebeschaden sein.
Öl mit einer Pumpe mit Anschlußgewinde (17 €, saubere Angelegenheit) die in die Getriebeöldose geschraubt wird, an der unteren Schraube nachfüllen bis es aus der oberen Schraubenöffnung austritt, oben schließen und unten Gewinde abschrauben und zügig zuschrauben. Oben wieder öffnen und evtl. fehlendes Öl nachfüllen.

Opferanode:
Die Opferanode wird laut Händler erst bei fehlen von 50 % der Materialmenge ersetzt. Die Opferanode gleicht die fleißenden elektrischen Stöme zwischen den unterschiedlichen Materialien des AB aus (Alu – Stahl usw.) Ohne Opferanode würde
sonst das Alu des AB zu stark angegriffen werden (bis zum Lochfraß)

[MichaelH]

Zitat von alex101068

Synchronisatuion kann ich nicht beschreiben, muß man gesehen haben, sorry.

Hallo Alex,

kannst du nicht doch in groben Zügen ein paar Worte über die Synchronisation mehrerer Vergaser schreiben?

Zum Glück habe ich nur 2 Vergaser bei meinen 4-Zylindern.
Aber die 3-Zylinder haben 3-Vergaser.

[rookie]

Zitat von 7615P

Hallo Alex,

kannst du nicht doch in groben Zügen ein paar Worte über die Synchronisation mehrerer Vergaser schreiben?

Zum Glück habe ich nur 2 Vergaser bei meinen 4-Zylindern.
Aber die 3-Zylinder haben 3-Vergaser.

Hallo Alex ,

was möchtest Du über das synchronisieren wissen ? Wie man es macht oder warum man es macht und was es bewirkt ?

Gruß

Volker

[MichaelH]

Zitat von rookie

was möchtest Du über das synchronisieren wissen ? Wie man es macht oder warum man es macht und was es bewirkt ?

Hallo Volker,

Wie man es macht und woran man merkt, daß beide absolut synchron laufen.

[rookie]

Zitat von 7615P

Hallo Volker,

Wie man es macht und woran man merkt, daß beide absolut synchron laufen.

Nun , dann will ich mal versuchen es zu erklären.

Synchronisieren bedeutet den Drosselklappenspalt aller Vergaser auf das gleiche Maß zu bringen.
Da die meisten modernen Vergaser heute per Unterdruckmembran ihren Schieber bewegen ( nur 4-Takter ), benötigt man zum synchronisieren Unterdruckmeßuhren und zwar in gleicher Anzahl wie die Vergaser / Zylinderzahl des einzustellenden Motors.

Die Meßuhren werden an dafür vorgesehenden Blindstopfen im Ansaugtrakt oder am Vergaser direkt angeschlossen.

Der Motor muß natürlich laufen um auch den Unterdruck zu erzeugen.
ACHTUNG: Es gibt keinen festgelegten Wert den man einstellen muß , man versucht nur auf allen Meßuhren den gleichen Wert einzustellen.

Die Einstellschrauben sitzen meistens zwischen den einzelnden Vergasern und haben eine kleine federbelastete Kreuzschlitzschraube.

Nochwas: Es gibt immer eine Einstellschraube weniger als die Anzahl der Vergaser. Ein Vergaser kann nicht eingestellt werden , er zeigt den Wert auf den die anderen eingestellt werden müssen.

Beim einstellen sollte die Drehzahl möglichst gering sein , also Standgas.

Das ganze synchronisieren bitte nicht überbewerten , es kann keine Wunder bewirken. Wenn ein Motor immer stottert und einfach keine Leistung bringt , liegt es mit Sicherheit nicht an der synchronisation.

Hat man einen Motor mit normalen Schiebervergasern wie beim 2 - Takter , werden die Vergaser natürlich auch synchronisiert aber manuell über das Gestänge , die Unterdruckuhren werden beim 2-Takter nicht benötigt.

Ich hoffe es wurde etwas verständlich :smile:

Gruß

Volker

[MichaelH]

Zitat von alex101068

Impellerwechsel:
Zum Impellerwechsel sollte man den Gang einlegen und dann das Getriebeteil abnehmen.

Das mit dem Gang einlegen habe ich schon öfters gehört. Gilt das für alle Motoren?

[Stefan]

Zitat von 7615P

Das mit dem Gang einlegen habe ich schon öfters gehört. Gilt das für alle Motoren?

Ja, das ist immer hilfreich.

Viele Grüße
Stefan

Gilt für alle Motoren.

Gruß Alex