Vergasereinstellung/Synchronisierung

[Martin-0011]

Hallo zusammen,

ich habe folgendes Problem an meinem
Motor Mercury 60PS, 2Takt, 3 Zylinder:
unsauberer Lauf im Drehzahlbereich von 2200-3000 und 4700-5500!

Ein ähnliches Problem hatte ich bei einer zum teil verstopften Düse im Vergaser.

Auszuschließen sind: Kondenswasser im Tank, Ablagerungen im Vergaser, def. Schläuche und Filter, da diese überprüft und gereinigt worden sind. :blemblem:

... so meine Frage:
Wer kann mir beschreiben wie ich meine Vergaser synchronisieren kann mittels der seitlichen Einstellschrauben ohne eine Werkstatt aufzusuchen?

Gruß Martin

[skymann1]

Hallo Martin,
ohne einen Synchrotester würde ich persönlich das nicht versuchen, vielleicht einen einfachen bei Ebay kaufen?
Keine Meßuhren oder so was, nur einen einfachen zum draufhalten, MotoMeter o.ä.,
gehen bei Ebay immer so für 20 Euro weg.
Sind denn die Verbindungsgestänge zw. den einzelnen Vergasern noch okay und spielfrei?? Meistens hapert es ja dort......
Viel Erfolg, Gruß Peter

[Stefan]

Hallo Martin,

guckst Du hier:
Um Links zu sehen, bitte registrieren

Da steht schon eine Menge zum Thema.

Ist Dir die Grundeinstellung für die Vergaser bekannt? Hast Du einen exakten Drehzahlmesser?

[Martin-0011]

Hallo,

der Motor ist Bj. 98 mit wenigen Betriebstunden. Daher sind sämtliche Gestänge absolut spielfrei. Die Drosselklappen haben in verschiedennen Öffnungswinkeln dieselbe Einstellung. Ich habe leichte Einstellungen vornehmen müssen um ca. 1/10mm an Vergaser 1 bzw 2/10 mm an Vergaser 3. Vergaser 2 ist dierekt mit dem Gashebel verbunden.
Meine Vergaser besitzen eine Einstellschraube, die eine Verbindung zw. Schwimmerkammer und 3 kleinen Düsen oberhalb und hinter der Drosselklappe beeinflust.
Meiner Meinung hat diese die Funktion den jeweiligen Vergaser ein bisschen fetter oder magerer laufen zu lassen.


@Peter

wie funktioniert so ein Syncrontester für 2-Takter??
Wie kann ich feststellen, das alle 3 Zylinder die gleiche Menge an Gemisch bekommen? :(


@Stefan

danke für den Link. Diesen kenn ich schon, sagt aber über mein Problem absolut nichts aus.

Gruß Martin

[skymann1]

Hallo Martin,
so ein Synchrotester misst einfach den Unterdruck, wird auf einer kleine Skala am Gerät angezeigt, einfach vor den jeweiligen Vergaser halten (die Geräte sind so ausgelegt, das sie an verschiedene Vergaserdurchmesser passen) und dann so einstellen, das bei allen Vergasern der gleiche Wert angezeigt wird.
Ist meines Wissens egal ob Zwei oder Viertakter, Mercury benutzt ja auch ähnliche Geräte. Alternativ wären dann Meßuhren (aus dem Motorradzubehör), aber dann brauchst Du Bohrungen im Vergaser die dafür vorgesehen sind, müßte Dein Motor aber eigentlich haben.

Für´s Gemisch würde ich Dir die Colortune Zündkerzen empfehlen, ist nur übel, weil Du dann für jeden Zylinder eine eigene brauchst, das würde dann teuer, obwohl, 4 Stück gibt´s im Setpreis, ist dann wesentlich billiger als einzeln.
Synchrotester gibt´s z.B. bei Um Links zu sehen, bitte registrieren, da auf Shop, dann Restaurationshilfen + Nützliches, dann Motor + ......, da dann den Carbalancer, der Preis ist absolut korrekt für ein Neuteil, dort gibts auch die Colortunekerzen, aber bei denen ist Um Links zu sehen, bitte registrieren billiger.

Ich kann beides nur uneingeschränkt empfehlen (die Geräte). Warum die Kerzen nicht jeder verwendet werde ich nie verstehen, die benutze ich schon seid 15 Jahren, immer noch die ersten.

Gruß Peter

[Martin-0011]

Hallo Peter,

danke für die wirklich hilfreichen Tipps.
Werd mal schaun ob mein Moped-Daeler so was leihweise für mich übrig hat.
Sonst muss ich's mir selbst zulegen.
Ich werd auf alle Fälle das Ergebnis hier bekanntgeben.

hier mal für alle Betrachter mit ähnlichen Problem die Beschreibung bzw. Funktionsweise der Colortune Zündkerze und einem Synchrotester:

Colortune Testzündkerze:

Die Colortune Testzündkerze ist sozusagen ein Fenster in den Brennraum, durch das Sie die Verbrennung in jedem einzelnen Zylinder genau beobachten können. Die Colortune-Zündkerze wird anstelle einer normalen Zündkerze eingesetzt. Durch den Glaseinsatz können sie, während der Motor läuft, in den Brennraum schauen und anhand der "Flammenfarbe" erkennen ob Ihr Motor korrekt eingestellt ist: eine blaue Flamme (wie bei einem Bunsenbrenner) bedeutet optimale Verbrennung - ist die Flamme gelb, ist das Gemisch zu fett (Krafstoffüberschuß), ist die Flamme weiß-blau herrscht Luftüberschuß (der Motor läuft "mager") - bei grünlicher Färbung kommt Öl in den Brennraum. Die Colortune Zündkerze ist über den gesamten Drehzahlbereich einsetzbar, sodaß nicht nur der Leerlauf kontrollierbar ist, sondern auch der Teillast- und Volllastbereich sowie die Übergänge (dadurch ermöglicht Colortune auch eine optimale Düsenbestückung des Vergasers). Bei Mehrfachvergaseranlagen ist die Zündkerze auch zur Synchronisierung verwendbar. Der Wärmewert spielt bei der Colortune-Zündkerze keine Rolle, da sie ja nur für eine relativ kurze Zeit im Motor bleibt. Colortune wird geliefert mit dünner Zündkabelverlängerung (damit der Kerzenstecker nicht die Sicht versperrt), einem "Verlängerungsaufsatz" mit Spiegel (für versteckt montierte Kerzen) und einem Reinigungsset.


Synchrotester:

Der Synchrotester ist eine praktische Hilfe zur Synchronisierung von Mehrfach-Vergaser-Anlagen. Das Gerät mißt den Luftstrom bzw. Unterdruck im Vergaser und zeigt ihn auf einer Skala an. Nur wenn alle Vergaser den gleichen Wert anzeigen und somit synchron arbeiten ist eine optimale Gemischaufbereitung gewährleistet und der Motor kann seine Kraft ideal entfalten. Auch ist dann die Gefahr ausgeschlossen, daß ein oder mehrere Zylinder wegen zu magerem Gemisch heiß laufen.

Gruß Martin

[Martin-0011]

Hallo zusammen,

wie versprochen das Ergebnis:

Motor lief mit zu viel ÖL-Gemisch!! ==>> neu eingestellt und siehe da es funzt.

...ach ja ich hab eine FAQ zu Vergasern gefunden, die ich euch nicht vorenthalten möchte:


Vergaser-FAQ
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* zusammengestellt, bearbeitet und erweitert von Volker Bartheld, *
* email: bartheld@mppmu.mpg.de *

1. 'Was ist ein Vergaser?'

Ein Vergaser dient - aehnlich wie eine Einspritzanlage - dazu, einemBenzinmotor in idealerweise allen Lastzustaenden das richtige Kraftstoff-Luftgemisch zuzufuehren. Dabei wird eine brennbare Fluessigkeit verdampft ('vergast') bzw. in den Ansaugkanal oder den Brennraum selbst eingespritzt (Einspritzanlage) und mit einer exakt abgestimmten Menge Umgebungsluft gemischt um ein optimal zuendfaehiges Gemisch zu erhalten. Es soll bespielsweise Benzol (C6H6), das auch in herkoemmlichem Benzin enthalten ist, verbrannt (oxidiert) werden. Dazu dient der Luftsauerstoff (O2). Idealerweise wird Benzol nach folgender Gleichung in Wasser (H2O) und Kohlendioxid (CO2) ueberfuehrt:
2C6H6 + 15O2 ---> 12CO2 + 6H2O
Zwei Benzolmolekuele reagieren also mit fuenfzehn Luftsauerstoffmolekuelen zu zwoelf Kohlendioxidmolekuelen und sechs Wassermolekuelen. Werden Sauerstoff und Benzol im Vergaser also im (Volumen)Verhaeltnis 15:2 gemischt, so erfolgt die Verbrennung vollstaendig (stoechiometrisch). Strenggenommen ist in der Umgebungsluft zu nicht unerheblichem Teil Stickstoff (N2, etwa 75%) enthalten; daher entstehen bei der Verbrennung auch Stickoxide (NOx) und - infolge unvollstaendiger Verbrennung des Kraftstoffes Kohlenmonoxid (CO), doch dazu spaeter mehr in den Kapiteln
'Arbeiten am Vergaser' und 'Abgasreinigung'.


2. 'Wie funktioniert ein Vergaser?'


2.1 Der 'Minimalvergaser'

Bei allen Vergasern wird der im Motor, vom auf- und ablaufenden Kolben erzeugte Unterdruck genutzt um 1.) Umgebungsluft durch den Luftfilter und 2.) Kraftstoff durch eine oder mehrere duenne Durchgaenge (Duesen) anzusaugen und zu vermischen. Abhaengig von der Luftfuehrung unterscheidet man _Fallstrom_- oder _Querstrom_vergaser. Bei den hier ausfuehrlicher behandelten Motorradvergasern handelt es sich - wegen der geringeren Abmasse - zumeist um die Querstromvariante, bei der die Luftfuehrung waagerecht vom Luftfilter in die Einlasskanaele des Zylinderkopfes verlaeuft. Innerhalb des Vergasers stroemt die Luft durch einen etwa zylindrischen Kanal, haeufig mit einer Einschnuerung in der Mitte. Durch diesen Querschnittsverlauf erzielt man einen Druckverlauf mit Unterdruckmaximum am Punkt minimalen Querschnitts. An diesem Punkt ist/sind auch die sog. Hauptduese(n) angebracht - kleine, schraub- (und daher austauschbare) Messingstuecke mit definierter Bohrung - durch die der Kraftstoff in den Kanal einstroemt.


2.2 Leistungsregelung

Ein solcher 'Minimalvergaser' wuerde seinen Motor immer mit der - durch seinen kleinsten Querschnitt und die Duesengroesse bestimmten - Maximalleistung betreiben. Zur feinfuehligen Drehzahl- und Leistungsdosierung sind Regulationsmechanismen erforderlich, die die gefoerderte Luft und Kraftstoffmenge reduzieren ('drosseln'). Diese Funktion uebernimmt eine sog. _Drosselklappe_, die den Vergaserquerschnitt und damit die Luftmenge reduziert. Die Drosselklappe kann als z. B. zylindrischer Verdraengungskoerper, der aus einer Nebenkammer in den Ansaugkanal abgesenkt wird, ausgefuehrt sein (Schieber) oder als gelenkig gelagerte Klappe, die bei Vollast parallel zum Luftstrom steht und bei Leerlauf durch Drehung innerhalb ihres Gelenks den Kanal mehr und mehr verschliesst.


2.3 Gemischregulierung

Wie wird nun die zu jeder Drosselklappenoeffnung exakt passende Benzinzuflussmenge erreicht ? Man koennte annehmen, dass durch den bei fast geschlossener Drosselklappe minimalen Unterdruck auch entsprechend wenig Benzin durch die Duese(n) angesaugt werden wuerde und diese Menge bei groesser werdendem Querschnitt kontinuierlich ansteigt und der Motor sich damit die passende Benzinmenge selbst 'sucht'. Diese Annahme ist nur zum Teil richtig. Im Unterdruck-/Drosselklappenoeffnungsverlauf liegt das Unterdruckmaximum bei etwa _halb_ geoeffneter Drosselklappe, darueber nimmt der Unterdruck wegen der geringer werdenden Querschnittsdifferenz wieder ab um bei ganz geoffneter Klappe fast auf Leerlaufniveau abzusinken (Anm.: In der Physik ist diese Gesetzmaessigkeit auf das Poissonsche Gesetz zurueckzufuehren, nach dem Druck, Querschnitt und Stroemungsgeschwindigkeit eines _laminar_, d. h. verwirbelungsfrei stroemenden Gases in Beziehnug stehen.). Es ist also eine weitergehende, mechanische Kontrolle ueber die einstroemende Kraftstoffmenge erforderlich. Zu diesem Zweck ist der Duesenkanal mit einem zylindrischen Messingkoerper (meist mit Zerstaeubungsbohrungen) ausgestattet, dessen Bohrung weit ueber dem Dueseninnendurchmesser liegt. In diese sog. _Nadelduese_ taucht die _Duesennadel_, eine schlanke, mit dem Gasschieber mechanisch verrbundene Nadel mit wohldefiniertem Querschnittsverlauf ein. Abhaengig von der Gasschieberstellung wird die Duesennadel aus der Nadelduese gehoben und gibt so mehr oder weniger des Duesenquerschnitts frei. Bei maximaler Oeffnung des Schiebers haengt die Nadel frei und die Gemischzusammensetzung wird nur noch von der Groesse der Duese bestimmt.


2.4 Drosselklappensteuerung

An diesem Punkt muss noch auf zwei konzeptionell verschiedene Moeglichkeiten der Drosselklappensteuerung hingewiesen werden: Sie kann ausschliesslich manuell, z. B. ueber Bowdenzuege vom Gasgriff aus erfolgen. In diesem Fall handelt es sich um den klassischen 'Schiebervergaser', bei dem die Parameter 'Vergaserquerschnitt' (= Drosselklappenoeffnug), Duesennadelhoehe'/'Duesenquerschnitt' (= max. Kraftstoffzuflussmenge) ueber die Gasgriffstellung in fester Beziehung zueinander stehen. Beim sog. 'Gleichdruck- oder unterdruckgesteuertern Vergaser' bestimmt der Fahrer am Gasgriff nur die Drosselklappenstellung. Die Position des Gasschiebers und der Duesennadel wird ueber eine unter- druckgesteuerte Membrane eingestellt, die sich so deformiert, dass vor und hinter der Drosselklappe der jeweils _gleiche Druck_ herrscht. Beim Gasgeben steigt der Unterdruck, die Membrane wird deformiert, hebt die Duesennadel und gibt so einen groesseren Duesenquerschnitt frei. Die Gleichdruckkonfiguration gewaehrleistet weiches Ansprechen des Motors und damit eine gleichmaessige Kraftentfaltung. Wegen des unter Punkt 2.3 angesprochenen Druckverlaufs wird der Gleichdruckvergaser haeufig noch um einen konventionellen Schiebervergaser ergaenzt, um Leistungseinbrueche speziell bei grosser Drosselklappenoeffnung und hohen Drehzahlen zu verhindern. Eine derartige Verbindung wird oft faelschlicherweise als 'Doppelvergaser' bezeichnet. Beim _Doppelvergaser_ finden sich - im Gegensatz zu den obigen Ausfuehrungen aber _zwei_ unabhaengige Vergaser in _einem_ gemeinsamen Gehaeuse, z. B. fuer Motorraeder mit mehreren Zylindern. Richtig ist die Bezeichnung 'Registervergaser', da die Gemischaufbereitung in mehreren Stufen, den _Registern_ erfolgt. Den oben beschriebenen Vorteilen des Registervergasers steht ein wesentliche Nachteil gegenueber: Die Membransteuerung ist empfindlich gegenueber Beschleunigungen (Fliehkraft, Spruenge) und die Drosselklappensteuerung erfolgt zeitversetzt - ein schnelles Ansprechen des Motors ist also nicht immer gewaehrleistet. Aus diesem Grunde sind Sportmotorraeder und Gelaendemaschinen oft nur mit Schiebervergasern ausgestattet, man nimmt die etwas 'spitze' Charakteristik d. h. im oberen Lastbereich lokalisierte Leistungs_spitze_ in Kauf.


2.5 Leerlauf

Prinzipiell kann bei den beschriebenen Vergasern eine Einstellung der Leerlaufdrehzahl ueber den Drosselklappenanschlag erfolgen, der die Drosselklappe selbst bei in Ruheposition befindlichen Gasgriff noch etwas geoeffnet haelt. Die modernen, abgasarm und kraftstoffsparend eingestellten Verbrennungsmotoren laufen mit einer darartigen Leerlaufeinstellung aber ausgesprochen schlecht und erforden ein hohes Leerlaufdrehzahlniveau. Es ist ein separates Leerlaufsystem mit Leerlaufluftkanaelen und Leerlaufduese erforderlich, das bei niedrigen Drehzahlen und geringen Drosselklappenoeffnungen die Gemischbildung uebernimmt. Hierzu sind im Vergaser Nebenstromkanaele angebracht, durch die Luft am Gasschieber vorbei in den Motor gelangen kann. Weiters wird ueber die Leerlaufduese Kraftstoff angesaugt und der Nebenluft beigemischt. Die Gemischzusammensetzung kann ueber die Groesse der Leerlaufduese oder ein Absperrventil, das wahlweise den Leerlaufluftkanal oder den Leerlaufgemischkanal verengt, erfolgen.


2.6 Schwimmerkammer

Die Mehrzahl der Vergaserkonzepte erlaubt kein Ansaugen des Kraftstoffes ueber Schlaeuche aus dem Tank in den Vergaser. Der hierzu benoetigte Unterdruck kann durch die winzigen Duesenbohrungen nicht erreicht werden. Aus diesem Grunde benoetigt man ein 'Vorratsgefaess' fuer den zur Verbrennung heranstehenden Kraftstoff, dessen Niveau konstant zu halten ist um Druckschwankungen und damit Gemischbildungsfehler zu vermeiden. Dieses Vorratsgefaess nennt man _Schwimmerkammer_. Der Name ruehrt von der Art der Niveauregulierung her. Ein Auftriebskoerper, der _Schwimmer_ verschliesst ab einem gewissen Fluessigkeitsniveau ueber ein Ventil den Zulauf und gibt ihn beim Absinken des Pegels wieder frei.


2.7 Choke

Beim Kaltstart eines Benzinmotors sind spezielle Vorkehrungen erforderlich um den veraenderten Betriebsbedingungen gerecht zu werden. Bei niedrigen Temperaturen verdampft der Kraftstoff nur schlecht, zusaetzlich kommt es zur Rueckkondensation an den kalten Vergaserwaenden. Schliesslich muss, um die hoehere innere Reibung im Motor und die damit verbundenene Tendenz zum 'absterben' auszugleichen, die Leerlaufdrehzahl angehoben werden. Diese Aufgaben uebernimmt ein Kaltstartanreicherungssystem, das im einfachsten Fall aus einer zusaetzlichen Drosselklappe (dem _Choke_) besteht, die den Unterdruck im Vergaser erhoeht und damit das Gemisch mit Kraftstoff anreichert. Die Chokeklappe ist mechanisch betaetigt und soll mit warmlaufendem Motor mehr und mehr in ihre Ruheposition gebracht werden, um die mit einem zu stark angereicherten (zu 'fetten') Gemisch verbundenen Nachteile wie hoher Verbrauch, abfallende Leistung, unruhiger Motorlauf zu vermeiden. Modernere Vergaser sind mit Kaltstartsystemen ausgestattet, die mit dem Choke nur noch den Namen gemeinsam haben. Ueber Membranpumpen wird zusaetzlich Kraftstoff eingespritzt, Vergaserwaende und Ansaugkruemmer sind elektrisch und/oder kuehlwasserbeheizt um dem Kondensationseffekt entgegenzuwirken, die angesaugte Luft wird vorgewaermt um der _Vergaservereisung_ vorzubeugen (s. unten) und ein mit der Motortemperatur gekoppeltes System sorgt ueber Bimetallstreifen (zwei verbundene Metallstreifen mit unterschiedlichem Temperaturausdehnungskoeffizienten - es kommt zu einer temperaturabhaengigen Verbiegung des Sandwichs) oder Wachsdruckdosen fuer eine Anhebung der Leerlaufdrehzahl.


2.8 Schiebebetrieb

Bei sich schliessender Drosselklappe und hoher Drehzahl (_Schiebebetrieb_) neigen Viertaktmotoren dazu, in den Auspuff zu knallen. Dies liegt am zu 'mageren' (zu gering angereicherten) Gemisch, das keine Verbrennung mehr zulaesst. Es sammelt sich Kraftstoff im Abgaskanal der spontan und explosionsartig verbrennt, sobald eine zuendfaehige Konzentration erreicht wird. Eine Gegenmassnahme bietet die sog. _Schubabschaltung_, bei der die Gemischzufuhr im Schiebebetrieb gaenzlich - z. B. durch ein mit der Leerlaufsteuerung verbundenes Membransystem - unterbrochen wird. Im Gelaendesport disqualifiziert sich die Schubabschaltung durch verzoegertes Ansprechen des Motors aus dem Leerlauf. Daher wird der umgekehrte Weg beschritten und - z. B. durch ein sog. 'Luftabsperrventil' - die Leerlaufluftmenge reduziert und damit sichergestellt, das das Gemisch auch im Schiebebetrieb zuendfaehig bleibt.


2.9 Beschleunigungsanreicherung

Um einen spontanen Leistungsabfall beim ruckartigen Aufreissen der Drosselklappe entgegenzuwirken, sind manche Vergaser noch mit einer Beschleunigungsanreicherung versehen, die ueber eine unterdruckgesteuerte Membranpumpe bei hohen Druckdifferenzen Kraftstoff in den Vergaser spritzt. Diese Strategie wird vor allem bei grossvolumigen Motoren (z. B. Kfz) verfolgt, deren niedrigerer spezifischer Wirkungsgrad solche Massnahmen verlangt.