HONDA-Service-Mitteilung SBMA 200304 (Bj.1996-2003)

[Golda]

Hallo zusammen,
wollte auf eine Service Mitteilung von Honda (Nr. SBMA200304 „BF115/130 Heads cracking“) aufmerksam machen, die viele Händler unseres Vertrauens vieleicht übersehen/ bzw. nicht beachtet haben ,
Original Empfehlung:

*Corrective Action:
A cooling waterjacket passage has been added in the cylinder head to help the engine have a more even flow of coolant water. The thermostat valve opening temperature has been changed from 72 to 60 degrees Celsius to reduce the coolant temperature*
es betrifft eigentlich alle Motoren ab PS 75 aufwärts bis 130 PS zwischen Baujahr 1996 -2003,
in der Service Mitteilung sind zwar nur die 115bis 130PS Motoren erwähnt, es gibt mit diesem Problem aber auch Vorfälle ab den 75PS Motoren in den USA.


darauf gekommen ist ein Freund von mir, der einen Motorschaden letztes Jahr an seinem BF 130 hatte,
da er nicht der Forums Mensch ist, habe ich Ihn um Erlaubnis gebeten seine Motoranalyse hier veröffentlichen zu dürfen,
es geht eigentlich nur darum, dass wenn sich jemand betroffen fühlt, derjenige sein Thermostat überprüft auf die auf dem Thermostat ersichtliche Öffnungstemperatur, bzw. seinen Händler bei der nächsten anstehenden Inspektion auf diese Servicemitteilung aufmerksam macht,

in der Corrective Action oben bedeuten die Temperaturen die unterste Öffnungstemperatur ,
die Full Open Temperatur liegt jeweils ca. 10’grad höher,

Hier nun die Motoranalyse unseres Freundes:
für all jene die es wissen wollen und was von Motoren verstehen.
Ich habe erst jetzt die richtige Muße gefunden, meinen Honda BF130A Außenborder so richtig auf den Zahn zu fühlen. Ich muss allerdings dazusagen dass ich mir erst ein Werkstatthandbuch besorgt habe. In Deutschland war das aber wie erwartet nicht zu bekommen. Die Händler haben mir alle nur "den Vogel gezeigt". Aber Dank www. ist das ja heutzutage kein Problem mehr. Ich hab das aus USA innerhalb von 8 Tagen bekommen und für 435 Seiten sage und schreibe nur 9,50 US-Dollar gezahlt. Wie an heutigen Motoren so üblich, musste ich mir zunächst etwas Spezialwerkzeug anfertigen. Was ich vorgestern zu Tage gefördert habe, hat meine erste Diagnose aus Fahrverhalten und Zündkerzenbrennbild voll bestätigt. Ich habe natürlich nicht vergessen sofort im September die Zündkerzen herauszudrehen und Caramba in die Zylinder rein zu sprühen. War so auch goldrichtig. Da ich die letzte Fahrt nur von der Boje an den Slip gemacht hatte, ohne die Zündkerzen dabei frei zu brennen, habe ich mir auch gleich das Kompressionsmessen gespart, da schon Wassertropfen an der Elektrode der Zylinder 2 und 3 anhafteten. Jetzt hat sich aber erst das volle Ausmaß der Misere gezeigt.
Primäres Problem: Zylinderkopfriss am Auslassventil von Zylinder 2 in den Wassermantel hinein.
Siehe genau im Zentrum von Bild 1.



Zweites Problem: Totale Verkalkung und damit potenzielle Ursache für die Überhitzung ohne das Ansprechen von Warnlampen. Der Sensor wurde offenbar noch gut gekühlt. Er sitzt auch ganz oben, der Kalk dagegen ist in Einbaulage unten.
siehe Bilder 2, 4,






Das Weiße in den Bildern ist jeweils der Kalk, der die Kühlkanäle zugesetzt hat.
Bild 3 zeigt den „open Deck“- Motorblock mit „trockenen“ Grauguß-Linern von links nach rechts Zyl. 4-3-2-1.




Der Zylinder 4 war auslassseitig mit Kalk ohne Übertreibung vollständig einbetoniert. Ich habe gestern volle 4 Stunden daran gemeißelt! Einlassseitig konnte ich den Kalk noch einigermaßen herauskratzen. Man beachte: Am Zylinder 4 ganz links, in Einbaulage also ganz unten, befinden sich die Kühlmitteldurchtrittsöffnungen. Da ging gar nichts mehr.
Einer der maßgeblichen Gründe, warum der Motor von unten verkalkt, ist auch deutlich sichtbar. Es bilden sich an den Zylinderwandflächen dünne Kalkbeläge die irgendwann, wenn sie ca. 0,5 bis 1mm dick sind, in Fingernagelgroßen Stücken abplatzen, nach unten fallen und dort sedimentieren. Dort steigen dann die Wandtemperaturen noch weiter an, was wiederum die Kalkausscheidung fördert.
Interessant ist in diesem Zusammenhang die Honda Servicemitteilung Nr. SBMA200304 „BF115/130 Heads cracking“. Abhilfemaßnahmen sind ein neuer geänderter Zylinderkopf mit deutlich geänderten Kühlkanälen und hört, hört ein geändertes Kühlmitteltermostat mit 70°C statt 80°C voller Öffnungstemperatur. Wenn ihr mich fragt, so liegen/lagen an meinem Motortyp die Zylinderwandtemperaturen zu nahe an der Kalkausscheidungstemperatur. Unser Motor ist leider Bj. 2001, die Servicemitteilung kam 2003 in Umlauf.
Da hat man bei Honda das Thema Kraftstoffsparen wohl etwas übertrieben. In der Motorentechnik versucht man ja die Zylinderwandtemperaturen möglichst hoch zu heben, um die Wärmeverluste zu minimieren.
Ist wirklich super so ein Honda-Motor! Ich hab mal in den amerikanischen Bootsforen gegoogelt, da kommt man dann schon etwas ins grübeln. Die Service-Mitteilungen allein sprechen schon Bände, z.B. Lochfraßkorrosion am Motorblock. Zitat: „So ein Honda-Motor ist wirklich eine schöne Sache, man darf ihn nur nicht im Salzwasser betreiben“. Ich würde hinzufügen wollen, und auch nicht in der Donau, denn die hat bekanntlich einen hohen Kalkgehalt. Aber die Moral von der Geschicht: Vergesse nur das Spülen nicht! D.h. spülen, spülen, spülen, aber mit Entkalkungsmittel und zwar so, dass auch der Motorblock gespült wird (Spülanschluss), nicht nur der Kopf. Notfalls das Thermostat rausnehmen. Und zum Einwintern mit unverdünntem Glykol nachspülen wegen der Lochfraßkorrosion.

P.S. ich kann bei meinem Motor (Bj.97, 75PS) erst nach der Auswinterung im April nachschauen, vielleicht ist das auch der Grund für die immer wieder vorkommende Verstopfung meinen Kontrollstrahles (mit kleinen weißen Steinchen, vielleicht ist es sogar Kalk),

VG
Dieter

[Freiheit]

Hallo Dieter,

ich würde Dir empfehlen jeweils zum Einwintern den seitlichen Deckel (siehe Zeichnung) abzunehmen und dort die Sand-, Salz- und Kalkablagerungen zu entfernen.
Der Ventilstößel im oberen Bereich (12) ist meistens komplett zugesetzt und verweigert somit auch die Funktion.

Die Sache mit dem Kontrollstrahl (Bypassfunktion) tritt bei fast allen Honda Motoren auf. Die Schläuche sind einfach zu dünn um den Kalk durchzulassen.
Aber wie schon erwähnt, hat dies nichts mit der direkten Kühlung zu tun.

Ablagerungen von Kalk findest du nicht nur bei Honda Motoren sondern auch bei vielen anderen Hersteller!

Wie von Dir erwähnt, hilft hier nur gutes Spülen im Süßwasser ob kalkhaltig oder auch nicht.

LG Michael

[DschungisKahn]

Servus Dieter,

ich hatte den BF90 - in April2005 ausgeliefert - bis zum Herbst letzten Jahres. 2 Zylinder waren zugekalkt, zugesandet, zugesalzt - mit Spülen über die Spülohren bekommst diesen Zustand nicht mit, weil der Wasserdurchfluss durch 2 Zylinder ja noch funktioniert, also es kommt Wasser raus und dass die Impellerpumpe zu schwach ist, auf die Idee kommst erst gar nicht.

Und Ja, das weiße Zoig ist Kalk und wenn es rieselt und den Kontrollstrahl verstopft, dann ist es bereits zu spät.

Der BF 90 hat unter einer Kunstoffkappe am Motorschaft einen Wasseranschluss, dazu braucht man ein spezielles Extra-Teil und dann kann man einen Wasserschlauch anschließen und nur damit hat man Druck und Menge vorbeugend zu spülen, alles andere ist *pieseln*. Hab ich nie gemacht, hab entweder mit Spülohren 5 Minuten tuckern lassen, oder an der Donau ein paar Runden gedreht.

Ich hab den Motor entsorgt und mir einen *neuen, gebrauchten* von Yamaha geholt, der hat einen Gardena-Anschluss direkt in den Block hinein.

Klar trauere ich dem günstigen Verbrauch von 30Liter/100km des BF90 nach, sprich bei 190km Tagestour um ein paar Kykladeninseln herum waren grad 2 Tragetanks leer gesüffelt, wenn ich aber bedenke, dass der Mechaniker wegen 2er siffender Vergaserdichtungen (hat immer wieder gemüffelt nach Sprit), die Vergaserspinne demontiert hat und dann erst die zugesetzten Kühlkanäle entdeckt wurden.....

Werkstatt hat sich auch etwas komisch verhalten, Termine immer weiter verlängert und Kostenvoranschläge immer weiter erhöht, als wir dann bei knapp 4kilo€ und Februar waren (Anfang November), hab ich die Reißleine gezogen.

Das Startverhalten des BF 90 wurde auch immer zickiger, bei 5 mal starten war einmal längers Orgeln dabei, bei 20mal sehr langes Orgeln - bei dem Yammi muss man bis 8 zählen nachdem die Zündung Ein ist (wegen dem Einspritzpumpensolldruck) - und dann isser an - kannte ich gar nicht mehr....

[Golda]

Hallo Jürgen, hast du den 90iger noch, ich würde gerne meinen 75iger ein wenig mehr Power gönnen wollen, die sind meines Wissens ja baugleich bis auf die Einspritzanlage,

VG
Dieter

[DschungisKahn]

Servus Dieter,

negativ - das Ding ging in den Einzelteilen zerlegt am Wertstoffhof in den Metallcontainer - danach war die Sache für mich erledigt.

Das Rib hätt ich auch zersägt, da hat mich der yammi-Händler von abgehalten. So fängt man eine cash-cow - des is doch no gud, da kann ma no dreisg joahr mid rumfoahrn... unn dea finf jaa alde modor iberlebd sie a nuh, dänn kännas nu vererbn, nemmas dehn, sie wärns ned bereun, der Yamaha iss seah dankbaaa.

Schau ma mol. Spitze ist die Gardena-Spüleinrichtung, es kam schon bissle was raus, aber nicht die Welt.

Edit: Kalk fällt aus, wenn das Kalk-Kohlensäure Verhältnis verändert wird, bei 61gradC fällt verstärkt Kalk aus, d.h. der Thermostat darf nie viel über 55gradC zulassen, da ja noch Übertragungswiderstände zu berücksichtigen sind - mir wurde nie ein Messprotokoll von diesen Sachen übergeben.

Der Yammi-Händler hat mir ein Protokoll eines 13 MinutenProbelaufs übergeben, da kannst sehen, dass nach 3 Min 55gradC Water temperature gemessen wurden, danach pendelt die Temperatur in Abhängigkeit der Drehzahl um 53gradC herum. So ein DiagnoseProtokoll soll ich nach jedem Kundendienst erhalten. Dies schafft Transparenz und gibt verlorenes Vertrauen zurück.

Mit dem Ansaugtrackt, sprich dem Einlassieb am Unterwasserteil hab ich mich nie beschäftigt, das ist aber locker zu lösen und einen Kaugummi, oder ein Stück Plastiktüte oder eine Ecke Tempotaschentuch rein zu schieben, um den Kühlkanal zu sabotieren, oder man saugt dies als Oberflächendreck, der ja massenhaft in den Häfen ist, an. Die Ursachen können vielfaltig sein.

[Golda]

Hallo zusammen,

hatte im obigen Bericht erwähnt, daß ich zu gegebener Zeit meinen Honda Motor überprüfe, erwartet hatte ich es nicht, aber die Befürchtungen haben sich bestätigt, auch wenn er nicht zu der angegeben Serie der Honda Service Mitteilung (BF 115-130) gehört.
Ergebnis: das Thermostat war zugekalkt, und arbeitete bestimmt schon einige Monate/Jahre nicht mehr.
Einige haben den Bericht nicht richtig gelesen, da es sich um den Reparatur -Bericht eines Freundes handelt.
Unser Motor fuhr 6 Jahre bevor ich Ihn gekauft hatte ausschließlich am Gardasee, danach waren wir jedes Jahr zum Abschluss der Saison in Griechenland, dort fuhr ich 6 Jahre hintereinander immer zum Acheron (12-15Grad kalter Süßwasserfluß ) wo ich Ihn fahrender weise für mind. immer bis zu 1 h spülte und dort auch aus dem Fluss slippte.
Beim Ausbau der Komponenten (Thermostatgehäuse/ Umgehungsventile) sind mir 4 von 7 Schrauben abgerissen, obwohl ich einen professionellen kleinen Schlagschraub/Rüttler hatte, mit dem z.b. feste Glühkerzen herausgeschraubt werden.

Die abgerissen Schrauben wurden ausgebohrt, und mit V4a Stift/Madenschrauben in Helikeuleinsätzen eingeschraubt und gleichzeitig mit Flüssigmetall eingeklebt.
Stiftschrauben sind mir angenehmer, da ich so viel leichter an das Thermostat hinkomme.ie
Leider musste ich ein neues Thermostat mit 72‘ Öffnungstemperatur einbauen, da es lt. Aussage der Werkstatt für diese Serie kein anderes Thermostat mit niedrigeren Öffnungstemperaturen gibt.
Danach wurde der Motor jetzt 2 Tage lang ohne Thermostat und Ventile mit Amidosulfonsäure gespült ( 2kg Pulver ca.20€).
Dazu noch die schriftliche Aussage eines uns bekannten Experten auf Anfrage:

ich habe jetzt eine Rückmeldung von meinen ex Chemiker-Arbeitskollegen zum Thema Verkalkung. Wie schon befürchtet ist das Thema Kalkausfällung derartig komplex, dass man pauschal nur sagen kann, nicht über 60°C fahren, Zitat:

Aber wie schon geschrieben, hängt grundsätzlich das Verkalkungsverhalten von den Betriebsbedingungen ab (Kalkgehalt,Temperatur,Co2-Gehalt,den verwendeten Werkstoffen, dem Wasserumsatz,der Rauhigkeit der Wandoberflächen der Rohrleitungen und wahrscheinlich noch viel mehr).
Das ist auch der Grund warum die physikalischen Enthärtungsanlagen (Elektromagmnetische Felder) mal funktionieren und mal nicht.
Wie du schon richtig erkannt hast, ist eine regelmäßige Entkalkung die beste Prävention. Dabei solltest du aber auf die Korrosionsagressivität achten.Die ist bei den verschiedenen Mittelchen sehr unterschiedlich (Essig, Zitronensäure, Amidosulfonsäure ...).Durch eine flächige Wandkorrosion kann sich aufgrund der Rauigkeit auch der Kalk besser absetzen.Es ist deshalb sinnvoll ein Produkt mit Inhibitor zu nehmen."*

Mir war die Amidosulfonsäure, auch Sulfamidsäure genannt, bisher nicht geläufig, es scheint aber die geeignetste Säure zum Entkalken von Kühlsystemen mit hohem Aluminiumanteil zu sein.*






VG

Dieter

[DschungisKahn]

Servus zusammen,

die Kalkgeschichte ist nicht *ohne*.

Ausgehend von der Werbung: Waschmaschinen leben länger mit ..... (abgeändert: Hondas leben länger mit...)

Meerwasser hat ein natürliches Gleichgewicht von 420mg/Liter Calziumoxide - umgerechnet in deutsche Härtegrade entspricht dies 42°dH - ab 8°dH spricht man von hartem Wasser - also wennst mit Meerwasser Wäsche wäschst, dann hilft nicht mal Calgon.
Beim Waschen wird aber nur eine geringe Menge Wasser benötigt, während in den AB's die Verbrennungswärme von z.B. 75kW/100PS abgeführt werden muss, daraus würde bei einer angenommenen Temperaturdifferenz von 25 Kelvin ein Volumenstrom von ca. 2500Liter Wasser pro Stunde resultieren, die wir durch so einen Aussenborder zwecks Kühlung jagen.... (wenn ich mir es so richtig überlege... - ein Wunder der Technik, dass die Dinger überhaupt eine Saison überstehen (verglichen mit einer Waschmaschine)).

Ein Thermostat, dass Temperaturen über 60 grad zulässt ist Gift. Außer es steht drauf: nicht im Meerwasser damit rumfahren.

[thomas292]

Du musst dich ja nur um 25kW Abwärme kümmern und da Delta t vom Wasser zu deinem Motor riesig ist und du kühlst den Motor ja nicht auf 20° runter ;), brauchst du auch nicht ganz so viel Wasser. Aber Recht hast du, es reicht durchaus wenn das Thermostat schon bei 50-60 Grad aufmacht.

[DschungisKahn]

Zitat von thomas292

Du musst dich ja nur um 25kW Abwärme kümmern und da Delta t vom Wasser zu deinem Motor riesig ist und du kühlst den Motor ja nicht auf 20° runter ;), brauchst du auch nicht ganz so viel Wasser. Aber Recht hast du, es reicht durchaus wenn das Thermostat schon bei 50-60 Grad aufmacht.

Salve!

in Saloniki werden mir 28°C MeerWassertemperatur angezeigt - das mit dem delta theta von 25Kelvin passt ganz gut, außer Honda nimmt 90gradC als zulässige Maximaltemperatur für das Kühlwasser an, hat dadurch reduzierte Wassermengen und entsprechend niedrigere Rohrleitungsverluste der Kühlkanäle kalkuliert. Logischerweise wäre dann der Impeller inkl. Ansaugsieb und Rohrleitungen unterdimensioniert. Wäre dies tatsächlich der Fall, dann würden die Motoren nicht mal durch die Gewährleistung kommen. Eine Unterdimensionierung des Impellers, des Ansaugsiebs sowie der Wärmetauscherflächen kann somit ausgeschlossen werden.

Verbrennungsmotoren werden mit Kühlwasserverlusten von ca. 1/3 angegeben, gleichzeitig soll die Wellenleistung nur zwischen 15 bis 20% liegen. Die Verluste belaufen sich also auf über 80% - meistens in Form von Wärme.

Ich kann mich dunkel daran erinnern, dass die 1. Blockheizkraftwerke vor mehr als 30 Jahren den Hitzetod mangels Kühlung gestorben sind, weil die Herren *Dimensionierer* was nicht richtig verstanden hatten, bzw, von flaschen Sankey-Diagrammen sich blenden liesen.

Auf der anderen Seite: wenn man 100% WärmeVerlust annimmt, so wie ich oben, dann fährt das Boot ja gar nicht - für die Praxis sind 15% Abweichung in der Annahme bei solchen Berechnungen aber sowas von wurscht. Also nur mit einem Drittel zu kalkulieren für den maximalen Durchfluss im Kühlwasserdurchlauf halt ich für viel zu wenig.

Kommen wir zu dem was jeder weis: nur in den seltensten Fällen ist der Hebel am Tisch.
Der Vorgängerbesitzer meines neuen Gebrauchten hat laut Datenauslese 1183h unter 1000rpm bei Total 1294h Betriebsstunden gequirlt (persönliche anmerkung: sowas ist totaler Quatsch, so ein Depp soll paddeln). Für die übrigen 111h entfallen 66h zwischen 1000 und 4000rpm, 40h unter 5k rpm und 5,5h unter 6k rpm).

Nehmen wir zwischen 3000 und 4000 1/min als Durchschnitts-Motordrehzahl an - da die Rohrleitungskennlinie eine Parabel ist, lassen sich die Kühlwasserströme nicht einfach entsprechend linear reduzieren. Also aus den 2500 Liter/h werden nicht 1250 Liter/h bei halber Drehzahl, da die 2500Liter/h etwas hoch sind, ich nehme ich einen Durchluss von 500Liter/h bei 3000 1/min an.

Meine gefahrenen Betriebsstunden waren die 4 ersten Jahre um die 100h p.a. - also hab ich 50.000Liter Kühlwasser p.a. durchsaugen lassen. Fallen nur 1% des Kalkes von den 420mgCaO des Meerwassers in den Kühlkanälen aus, dann wäre dies eine Kalkmenge von:
Umrechnung von CaO in Ca; 40/56 X 420 = 300mg Ca/Liter Meerwasser
1% entspricht 3 mgKalk/Liter Meerwasser

bei 50.000Liter Meerwasser x 3mg/Liter : 1000 g/mg = 150g Kalk p.a.

Nach 8 Jahren wars dicht, also die 150g Kalk p.a. hauen ganz gut hin.

[owlribchen]

also die 150g Kalk p.a. hauen ganz gut hin.

Und was ist mit den Teilchen der Korrosion und dem Sand ?
Die bevölkern doch auch irgendwie Hand in Hand mit dem Kalk die Kanäle.

Ist der Druck aus dem System, wird sich nieder gelassen und wächst und wächst und wächst ................

[thomas292]

Na dann also einen Wärmetauscher an den AB schrauben und mit richtigem Kühlmittel arbeiten

Zitat von DschungisKahn

Salve!

in Saloniki werden mir 28°C MeerWassertemperatur angezeigt - das mit dem delta theta von 25Kelvin passt ganz gut, außer Honda nimmt 90gradC als zulässige Maximaltemperatur für das Kühlwasser an, hat dadurch reduzierte Wassermengen und entsprechend niedrigere Rohrleitungsverluste der Kühlkanäle kalkuliert. Logischerweise wäre dann der Impeller inkl. Ansaugsieb und Rohrleitungen unterdimensioniert. Wäre dies tatsächlich der Fall, dann würden die Motoren nicht mal durch die Gewährleistung kommen. Eine Unterdimensionierung des Impellers, des Ansaugsiebs sowie der Wärmetauscherflächen kann somit ausgeschlossen werden.

Verbrennungsmotoren werden mit Kühlwasserverlusten von ca. 1/3 angegeben, gleichzeitig soll die Wellenleistung nur zwischen 15 bis 20% liegen. Die Verluste belaufen sich also auf über 80% - meistens in Form von Wärme.

Ich kann mich dunkel daran erinnern, dass die 1. Blockheizkraftwerke vor mehr als 30 Jahren den Hitzetod mangels Kühlung gestorben sind, weil die Herren *Dimensionierer* was nicht richtig verstanden hatten, bzw, von flaschen Sankey-Diagrammen sich blenden liesen.

Auf der anderen Seite: wenn man 100% WärmeVerlust annimmt, so wie ich oben, dann fährt das Boot ja gar nicht - für die Praxis sind 15% Abweichung in der Annahme bei solchen Berechnungen aber sowas von wurscht. Also nur mit einem Drittel zu kalkulieren für den maximalen Durchfluss im Kühlwasserdurchlauf halt ich für viel zu wenig.

Kommen wir zu dem was jeder weis: nur in den seltensten Fällen ist der Hebel am Tisch.
Der Vorgängerbesitzer meines neuen Gebrauchten hat laut Datenauslese 1183h unter 1000rpm bei Total 1294h Betriebsstunden gequirlt (persönliche anmerkung: sowas ist totaler Quatsch, so ein Depp soll paddeln). Für die übrigen 111h entfallen 66h zwischen 1000 und 4000rpm, 40h unter 5k rpm und 5,5h unter 6k rpm).

Nehmen wir zwischen 3000 und 4000 1/min als Durchschnitts-Motordrehzahl an - da die Rohrleitungskennlinie eine Parabel ist, lassen sich die Kühlwasserströme nicht einfach entsprechend linear reduzieren. Also aus den 2500 Liter/h werden nicht 1250 Liter/h bei halber Drehzahl, da die 2500Liter/h etwas hoch sind, ich nehme ich einen Durchluss von 500Liter/h bei 3000 1/min an.

Meine gefahrenen Betriebsstunden waren die 4 ersten Jahre um die 100h p.a. - also hab ich 50.000Liter Kühlwasser p.a. durchsaugen lassen. Fallen nur 1% des Kalkes von den 420mgCaO des Meerwassers in den Kühlkanälen aus, dann wäre dies eine Kalkmenge von:
Umrechnung von CaO in Ca; 40/56 X 420 = 300mg Ca/Liter Meerwasser
1% entspricht 3 mgKalk/Liter Meerwasser

bei 50.000Liter Meerwasser x 3mg/Liter : 1000 g/mg = 150g Kalk p.a.

Nach 8 Jahren wars dicht, also die 150g Kalk p.a. hauen ganz gut hin.

[DschungisKahn]

Zitat von owlribchen

Und was ist mit den Teilchen der Korrosion und dem Sand ?
Die bevölkern doch auch irgendwie Hand in Hand mit dem Kalk die Kanäle.

Ist der Druck aus dem System, wird sich nieder gelassen und wächst und wächst und wächst ................

ähem??? es ging darum, dass Honda Thermostate einbaut, die erst bei 72°C Kühlwassertemperatur öffnen, ab 61°C fällt dieser zefix Kalk aus - und zwar extrem nd nicht nur die von mir angenommenen 1%.

Auf den angeführten Sand und Salz ist gepfiffen.

Seit dem ich yawosama hab - wird nur noch in sauberem Wasser gefahren


@thomas, dess iss etz aba bös am Schlauchi hintendran eine Wärmetauscherkaskade hinterherschleifen

[thomas292]

Wer einen glänzenden Kühlkreislauf haben möchte??? :) Der sollte das andenken. Wie ich sehe hast du das bereits umgesetzt :D

[Golda]

Hallo zusammen,

ich hatte auf alle Fälle, nach dem Spülen beim ersten Motorbetrieb einen Kontrollstrahl den ich in der Dicke und Stärke noch nie hatte,
leider weiß ich nicht, wie es um meine Kühlkanäle rund um die Zylinder aussieht,
auf alle Fälle werde ich nun jedes Jahr eine Stunde und zwei Papierdichtungen a 8€, plus 2 kg Pulver 20€ investieren und mit der o.g. Säure spülen.

VG

Dieter

[Golda]

Hallo zusammen,
hier noch mal Bilder mit Genehmigung des Eigentümers aus einem anderen Forum,
es handelt sich hier um einen Suzuki Motor,
zu Baujahr und Modell gab es dazu keine Aussage,
ich will hier nicht Panik verbreiten sondern nur sensibilisieren,
um das ganze Thema abzuschließen, möchte ich dazu nur noch sagen, ich wollte besonders mit diesem Bericht Honda-Motoren Besitzer von einer bestimmten Serie auf das Problem aufmerksam machen,
ich kann ja in dem Sinne nicht meckern, unser Motor ist inzwischen 18 Jahre alt, und ich glaube er schafft noch 10 mehr,
das zeigt aber auch das beim kalkproblem jeder sein eigenen Glück's Schmid ist,





VG und wenig Kalk

Dieter