Mariner 6PS läuft "komisch"

[George-Gordon]

Moin

Ich hab mir vor etwa 2 Monaten bei eBay einen 6PS Mariner Aussenborder gekauft und bin auch schon 3 Wochenenden auf der Elbe unterwegs gewesen.
Als ich nun gestern Getriebeöl gewechselt hab sabberte unten am Auspuff die ganze Zeit dunkelbraunes bis schwarzes Öl heraus. Nicht ungewöhnlich fürn 2-Takter, aber die Menge hat mich dann doch gewundert. Im Getriebe war übrigens bräunliches Öl, mit vereinzelten weißen Spuren, das völlig anders roch. Da kommt das Zeugs also nicht her.

Außerdem nimmt der Motor irgendwie "trotzig" das Gas an. Er dreht hoch, aber nicht bis zur Max. Drehzahl. Besonders dann nicht, wenn er längere Zeit im Leerlauf gefahren wurde (im Hamburger Yachthafen nicht zu vermeiden). Im Grunde hört sich der Motor so an, als wenn man bei Vollgas den Choke ziehen würde.
Allerdings nur für ca. 5 Sekunden. Dann brüllt der so kräftig los, dass ich nur selten mehr als Halbgas fahre. In diesen 5 Sekunden entsteht allerdings eine wirklich abartige, hellblaue Abgasfahne!

Was ich mich nun frage: Ist das normal für diesen bzw. generell Mercury/Mariner Motoren, die mit der Querstrom-Spülung (Nasenkolben) arbeiten? Oder seh ich mal wieder Gespenster? :)
Außerdem ist mir aufgefallen, dass die Kerzen vom Vorbesitzer einen falschen Wärmewert hatten (NGK-Kerzen mit 7er Wert waren drin, 8er sollen rein) und schwarz verkrustet waren. Diese schwarze Kruste ist übrigens auch am Nebenauspuff zu finden und klebte in kleinen Plättchen nach 5 Minuten Betrieb im Wasserfass auch an den neuen Zündkerzen. Sollte ich den Motor mal von innen reinigen, oder behebt sich das Problem von selber mit einer längeren Vollgas-Fahrt?

Kompression beträgt bei beiden Zylindern etwa 6 bar.

PS: Weiß jemand, welchem Zweck der Schlauch dient, der vorn am Kurbelgehäuse und an dem Deckel der Überströmkanäle angeschlossen ist?

Achja, Edit: Weiß jemand, mit welchem Drehmoment die Schrauben vom Kühlwasserdeckel, dem Abgassammler-Deckel und dem Überstromkanal-Deckel angezogen werden müssen?

[Mille]

moin,

frage welches baujahr ist der motor? wenns ein älterer is kann ich dir vielleicht helfen, die warn noch baugleich mit den yamahas

[George-Gordon]

Nabend

Motor ist nicht baugleich mit den Yamahas. Ist die amerikanische Konstruktion (die die bei Vollgas so schön brüllt :) ).

Seriennummer: 9557749
Qualitätssicherungs-Aufkleber auf dem Motorblock deuten auf Baujahr 1987 hin.

Im iBoats-Forum hab ich übrigens das Service-Manual für die Motoren ab 1994 gefunden. Ich hoffe mal, die Drehmomente, die da drin stehen, stimmen auch für meinen Motor. Die Abmessungen und die von mir so mal eben überprüfbaren Angaben stimmen zumindest.

[Mille]

zu den drehmomenten würde ich sagen 12Nm, bei den m6 schrauben, das haben zumindest die meisten japanischen motoren an deckeln. etc.

das phenomen mit dem 5sec und dan zieht er hört sich an als ob bei einem membranvergaser der mambran eine zeit lang hängt bis genug unterdruck vorhanden ist, aber da ich deinen motor nicht genau kenne weis ich nicht ob so ein vergaser eingebaut ist.

[George-Gordon]

Ein Membranvergaser ist das nicht. Der hat ne Schwimmerkammer, die von einer Benzinpumpe mit Kraftstoff versorgt wird.

Im Service-Manual wird allerdings geschrieben, dass ein beschädigter Primer (pumpt extra Kraftstoff ins Vergaser-Rohr) zu ähnlichen Symptomen führen kann. Also rauchiger und "rumpeliger" Leerlauf.

Da der Vorbesitzer an dem Motor geschraubselt hatte, gehe ich auch davon aus, dass die Hauptdüse vielleicht ein bisschen zu groß ist. Den Motor unterscheidet ja nur der Durchmesser des Venturi-Rohrs und die Hauptdüse vom 8PS bzw. 9,9PS Motor.
Allerdings sind da viele verschiedene Vergaser verbaut worden...
Die Flatterventile werden da auch als mögliche Ursache erwähnt, allerdings müsste er dann ja Benzin nach Vorn raus blasen. Das macht der aber nich.

Was mir auch noch aufgefallen ist: Der Thermostat fehlt! Hab zuerst gedacht, dass der kaputt gegangen ist und jetzt in Einzelteilen im Zylinderblock herumfliegt, bis ich dann im Service-Manual gesehen hab, dass der beim 6er, 8er und 9,9er fehlt. Nur der 10PS und der 15PS haben den eingebaut.
Was passiert nun, wenn ich mir einen passenden Thermostaten bestelle (der ausm 15er sollte passen) und den da einbaue? Hat das negative Effekte?
Kenn eigentlich nur negative Effekte, wenn man nen Thermostaten raus nimmt. Und da das Gehäuse und der Deckel für den Thermostaten vorhanden sind, stinkt mir das ziemlich nach Profitmaximierung (20$ soll son Teil kosten). Eigentlich hatte ich mir den Motor geholt, um endlich was mit Thermostat zu haben und nu hat der keinen. Da hätte ich auch bei meinem 5PS Tohatsu bleiben können! GRRRRR!

[George-Gordon]

Okay, ich hab jetzt mal die Deckel vom Auspuff und den Überström-Kanälen abgenommen und musste verwundert feststellen, dass dort, anders als das Zündkerzenbild erwarten ließ, praktisch keine großen Rußablagerungen vorhanden sind.
Am Einlass waren nur ganz kleine Rußablagerungen hinter den Umlenkblechen zu erkennen.
Der Auspuff dagegen war die reinste Ölquelle. Das sah so aus, als hätte der Motor nur einen Bruchteil seines Öls verbrannt.

Die Kolben sahen okay aus. Konnte leider mangels ausreichend starker Lichtquellen nicht in den Zylinder sehen. Die Kolbenringe sahen übrigens putzig aus: So etwa 1mm dicke Ringe, die kaum fühlbar ausm Kolben heraus stehen. Ich frage mich allerdings, wofür die mit "Decompression Ports" bezeichneten Löcher im Zylinder gut sind. Warum lassen die Konstrukteure mit Absicht frisches Gemisch in den Auspuff ab? Ergibt für mich keinen Sinn. Erst recht nicht, wenn sich ein ganzes Kapitel im Service-Manual mit dem Thema Schadstoff-Emissionen beschäftig und dort Kohlenwasserstoffe (also unverbrannter Kraftstoff) explizit auflistet.

Dass der Motor sein Öl nicht verbrennt, führe ich auf die konstant zu niedrigen Temperaturen zurück: Selbst bei Vollgas und geringer Geschwindigkeit (hab ne Jolle ausm Segelverein in den Hafen geschleppt) war der Kontrollstrahl höchstens handwarm.
Wie man dieser Um Links zu sehen, bitte registrieren entnehmen kann, ist der Zylinderblock-Deckel (Teil 33) sowohl beim 6/8/9,9PS Motor der gleiche, wie beim 10/15PS Motor. Werde mir jetzt einen Thermostaten holen (gibts sogar bei Amazon.de ) und da rein schrauben. Und dann darüber berichten, wie die Maschine auf sowas reagiert.

Außerdem werde ich mich mal dem Vergaser widmen und da alles schön sauber machen. Und überprüfen, ob die richtige Düse drin steckt.
Hier hab ich auch noch mal eine Frage: Die Düsen für Vergaser scheinen ja irgendwie genormt zu sein. Aber die haben immer ne 2 oder 3-Stellige Zahl zur Identifizierung. Zum Beispiel 110 oder 130. Was ist damit gemeint? 1.10 bzw. 1.30mm Durchmesser?

[George-Gordon]

So, kleines Update hier:
Thermostat ist eingebaut und funzt super!
Im Leerlauf wird das Kontrollstrahl-Wasser zwar immer noch nicht wirklich warm, aber sobald der Motor ein bisschen was zu tun bekommt (Viertel-Gas reicht schon) wirds ziemlich schnell fühlbar wärmer als beim Betrieb ohne Thermostat. Auch das Geräucher ist ein bisschen weniger geworden.
Mir ist dabei auch aufgefallen, dass der Strahl je nach Temperatur etwas stärker oder schwächer war. Eine Unterbrechung des Kühlwasserstrahls bei kalter Maschine, von der ich von praktisch baugleichen 15PS Motoren gelesen hab, gibts nicht. Allerdings sitzt der Thermostat auch relativ locker in der Halterung. Ist wohl so gewollt und vielleicht auf Kalkrückstände bei anderen Motoren zurückzuführen.

Sobald wieder Winterlager-Zeit ist, werde ich mir mal den Vergaser (Senkkopf-Schrauben für die Drosselklappe und Polieren des Venturi-Rohrs) und die Flatterventile (Reed-Valves) vornehmen. Hab mir Power-Reeds von Boyesen aus den USA bestellt (ca. 20€ mit dem aktuellen Dollar/Euro-Kurs).
Verspreche mir nicht viel davon, aber die alten Ventile sind da seit 1987 drinne und gehören ausgetauscht. Außerdem kann ich dann auch mal nen Blick ins Kurbelwellengehäuse und (hoffentlich) auf die Zylinderwände werfen. Durch die Zündkerzenbohrung sieht man nämlich nix.

[George-Gordon]

Sooooo, ich benutz den Thread mal ein bisschen als Blog, vielleicht beantwortet das ja auch die Eine oder Andere Frage von jemandem, der sich mit ähnlichen Problemen plagt^^

Ich hab den Motor letztes Wochenende auseinander genommen und wieder zusammen gebaut, nachdem endlich alle Ersatzteile da waren.
Ergebnis: Eine Drosselklappen-Schraube (wie hätte es auch anders sein können) auf Nimmerwiedersehen sonstwohin verschwunden, eine aufs min. 2fache Maß aufgebohrte Hauptdüse und viel zu dicht stehende Reed-Stops gefunden.

Der Tausch der Düse gegen eine passende Düse (jetzt eine 0.046in. Düse) und Versenken der Drosselklappe-Schrauben haben beim Testlauf in der Tonne schon eine deutliche Verbesserung gebracht: Weniger Rauch, kein "rumpeln" im Leerlauf und beim plötzlichen Gaswegnehmen kein Verschlucken mehr.
Was das Aufbiegen der Reed-Stops auf Sollmaß bringt (waren gut 3mm zu dicht) wird sich erst in der kommenden Saison zeigen, wenn ich mal wieder voll aufdrehen kann.

[Maxum]

Hallo!

Danke das Du Dir die Mühe machst das hier reinzuschreiben was

und wie es denn nun war , nur so hilft es vielleicht mal jemand anderem.

Wirklich Super und ein DANKE dafür !

Viele Grüße aus Berlin Sven

[George-Gordon]

Ist vielleicht zufällig jemand im Besitz der Anleitung zum Einstellen der Zündung bei Mercury/Mariner Motoren von vor 1994? Ab da hatten die nämlich die Grad-Zahlen direkt an der Schwungscheibe. Die davor aber nur Striche und Punkte.
Mein Motor gehört noch zu den Dingern mit Strichen und Punkten.
Ich würde gern wissen, was diese Striche und Punkte jetzt bedeuten, um den Zündzeitpunkt entsprechend dem hier verfügbaren 98Oktan-Benzin einstellen zu können. (Tanke nur noch Super Plus, weil man da relativ sicher sein kann, dass kein Ethanol drinne ist)
Werkseitig soll der Motor auf 87 Oktan eingestellt sein, was natürlich viel zu niedrig ist und was man auch merkt: 95 Oktan bringen einen halben Knoten mehr, wie 98 Oktan. Klingen aber auch deutlich "härter".

Für den Zündzeitpunkt hab ich eine Arbeit zum Thema Innermotorische Verbrennung im Netz gefunden. Dort stand in dem Kapitel über das Klopfen und Klopfneigung von Kraftstoffen, dass grob je Oktanzahl 1° mehr Vorzündung gegeben werden kann. So weit wollt ich dann doch nicht gehen, aber 3 bis 4° mehr in Richtung früh kann ich den Zündzeitpunkt bestimmt verlegen, ohne Schäden zu riskieren.

[Novamarine]

Hallo Thorsten,

hier ein Auszug aus dem Mariner-Manual (6PS ab 1986 und jünger)

6-17 MODEL 6.0, 8.0, 9.9, 15
AND 210cc I986 AND ON
Maximum Advance Timing
l- Mount the engine in a test tank.
Remove the engine cowling. Connect the
fuel line to a fuel source. Install a tachom-
eter to the engine. Connect a timing light
to the No. l (top) sparkiplug. Start the
engine and allow it to warm to operating
temperature.

CAUTION: Water must circulate through
the lower unit to the engine any time the en-
gine is run to prevent damage to the water
pump in the lower unit. Just five seconds
without water will damage the water pump.
2- Move the shift lever into FORWARD
gear. Advance the throttle until the maxi-
mum timing mark on the flywheel is aligned
with the timing mark on the starter housing.
Refer to the Specifications in the Appendix
for recommended rpm. Adjust the maxi-
mum spark advance screw until the end of
the screw just makes contact with the stop.
Back off the throttle to normal idle, and
then shut the engine down. Disconnect the
timing light.

Idle Timing Adjustment
3- Push the Primer/Enricher knob in-
ward and at the same time rotate the knob
COUNTERCLOCKWISE as far as possible.
4- Reduce the powerhead rpm to idle
speed, 550-650 rpm. Shift the unit into
FORWARD gear and adjust the idle timing
screw until the mark on the hand starter
housing aligns with the 6° BTDC mark on
the decal (2 dots).

Ich hoffe, das ist für Dich brauchbar und hilft Dir weiter.

Gruß
Wolfgang

[George-Gordon]

Ja, ich glaube schon.
Jetzt muss ich nur die "maximum timing mark" am Startergehäuse finden :)

[George-Gordon]

So!
Nach langer Wartezeit endlich wieder Boot fahren!
Boot zu Wasser, Tank mit dem Sprit vom letzten Jahr an den Motor, Motor an (springt beim ersten Reißen an!) und dann geärgert: Mühle läuft nicht richtig!

Zuerst ging er im Standgas immer aus, wenn man nicht die Primer-Pumpe fürn Kaltstart betätigt hat. Ich hab gedacht, dass das möglicherweise irgendwas mit der Leerlaufdüse ist und die Schraube dafür mehrfach hin und her geschraubt. Danach lief er.
Dann zur Hafeneinfahrt, wo der Motor schon eigenartig lief, aufgedreht und POWER! Für 5 Sekunden. Dann ging die Drehzahl runter und der Motor fast aus. Wenn ich das Boot mal auf Gleitfahrt bekommen habe und mit Vollgas gefahren bin, fing der Motor an, so ein komisches hohes Geräusch zu produzieren, dass ich nicht wirklich einordnen kann und wegen dem ich dann lieber fix Gas weggenommen habe.

Nachdem ich wieder im Hafen war, hab ich zuerst die Zündkerzen raus genommen. Die obere sah okay aus, wenn auch irgendwie ein bisschen hell.
Die untere Kerze hingegen war sehr hell. Beinahe weiß!
Da stimmt also definitiv irgendwas mitm Gemisch nicht.
Vergaser ab, auf das Dingen und die Düsen kontrolliert. NIX! Kein Schmutz, kein Sand, kein verharztes Öl. Das Dingen ist bis auf einen Überrest des Dichtrings der Schraube des Schwimmergehäuses sauber.
Allerdings lekte der Vergaser ziemlich stark. Sowohl an der jetzt ungedichteten Schraube, als auch an der Primer-Pumpe. Außerdem ist mir aufgefallen, dass das Rohr für die Leerlaufdüse, das im Mischrohr des Hauptrohres verläuft, irgendwie verbogen ist. Allerdings war das schon so, als ich den Vergaser im Winter auseinander genommen habe und die aufgebohrte Düse durch eine passende ersetzt habe.
Der Vergaser selbst sieht übrigens nicht aus, als wäre da herum gefeilt oder gebohrt worden. Einzig die Hauptdüse wurde aufgebohrt.
Ich werde mir jetzt Ersatzteile bestellen und dann berichten, wie sich der Motor verhält.
Hat jemand Tips, bei wem man Ersatzteile für Mariner/Mercury Aussenborder schnell bekommt (bisher immer bei A.W. Niemeyer bestellt, aber vielleicht gibts ja bessere Händler^^) und in welche Richtung ich sonst noch suchen könnte?
Sprit käme ja theoretisch auch noch in Frage. Der ist nämlich noch vom letzten Jahr, aber dass der sich so krass verändert...

[George-Gordon]

Sooo.
Motor läuft jetzt wieder recht gut. Allerdings mit der 56er Düse, die eigentlich im 9,9PS Motor drinne ist. Die 52er Düse lief zwar auch schon relativ gut, aber bei Vollgas ging die Drehzahl zuerst hoch und dann wieder ein kleines Bisschen zurück.
Jetzt fehlt noch eine längere Vollgasfahrt, um genau heraus zu bekommen, ob die 56er Düse das Gemisch nicht vielleicht doch zu fett macht, aber das kurzzeitige Festhängen beim Gasgeben (der Grund dafür, dass ich überhaupt angefangen habe, zu basteln) ist zumindest schon mal verschwunden.

Wenn die 56er Düse ein zu fettes Gemisch macht, werde ich versuchen, die 52er auf 0,054inch aufzubohren (von 1,32 auf 1,37mm, mal sehen ob das klappt^^) und dann noch mal schauen. Leider hab ich bisher noch kein Düsenset für den Vergaser finden können, mit dem man sich an die optimale Düse heran tasten kann.

Die andere Baustelle ist die Zündung. Vor allem bei geringer Drehzahl wird der Motor relativ stark durch die Zündzeitpunkt-Verstellung in der Leistung geregelt, während die Drosselklappe nur minimal betätigt wird. Die wird erst stärker geöffnet, wenn der Zündversteller schon fast die Hälfte des Weges zurückgelegt hat.

Was den Auspuff angeht, so werde ich im Winter wohl mal den Kraftkopf abnehmen und die Adapterplatte zwischen Kraftkopf und Schaft mit einem Abgasrohr ausstatten, dessen Dimensionen ich aber noch genau berechnen muss. Hiervon verspreche ich mir vor allem bei hoher Drehzahl einen geringeren Kraftstoffverbrauch und mehr Leistung, und vor allem weniger Öl, das aus dem Nebenauspuff oben am Schaft kommt und sich einbrennt.


Was ich jedoch bei der ganzen Sache interessant finde: Die 56er Düse ist ja eigentlich für den 9,9PS Motor, aber auf dem Vergaser steht 20B, der am 6PS Motor verbaut ist. Kann man einen Vergaser so aufbohren, dass er hinterher immer noch genau so funktioniert? Meines Wissens muss doch ein gewisses Verhältnis zwischen Venturi-Rohr, dem Drosselklappen-Rohr und dem Einlass bestehen, oder?

[George-Gordon]

Gut ein Jahr ist vergangen und nachdem ich lange gezögert hab, hab ich nun doch einfach mal den Schraubenschlüssel in die Hand genommen und den Motor komplett auseinander genommen. Kontrollstrahl war nicht mehr so dolle und wo ich schon dabei war... :)

Nachdem ich den Motorblock abgenommen hatte, was innerhalb von erfreulich kurzen 5 Minuten ging, erstmal große Augen: Knappe 3mm Ölkohle-Ablagerungen in der Abgaskammer des Schaftes!!! Alles da drinne hat vor Öl getrieft und gestunken wie sau.
Die übrigen Gegenden waren hingegen ölfrei, sodass Undichtigkeiten im Kurbelgehäuse ausgeschlossen werden konnten.
Nach dem Ausmessen des Stutzens von der Adapterplatte (Innendurchmesser: 2,95cm), habe ich dann erstmal beim Getriebe die Simmerringe getauscht, da leichte Schlieren im Öl zu erkennen waren. Geht sehr schnell und einfach und man braucht auch kein teures Spezial-Werkzeug. 12 Nuss vom Steckschlüsselsatz passte perfekt. Beim Wechsel der Ringe habe ich die Dinger als erstes einer Wäsche mit Spiritus unterzogen und dann von außen mit Loctite eingeschmiert. Dann einfach mit der 12er Nuss rein gedrückt und etwa 20 Sekunden festgehalten. Anschließend kam der Ring von der anderen Seite drauf und fertig wars.
Danach kam Impellertausch (weiß jeder wie das geht^^) und dann der Entschluss, jetzt ein Auspuffrohr in der Adapterplatte nachzurüsten.

Ein Problem hierbei war, dass die Abmessungen für dieses Rohr nur sehr schwierig zu finden waren. Google spuckt nicht viel aus und erst nach längerer Suche fand ich schließlich auf Ebay jemanden, der eine Adapterplatte mit Rohr verkaufte. Allerdings in Australien...
Aber er war so freundlich, mit die Länge des Rohrs mitzuteilen: 33,2cm vom Beginn an (in der Adapterplatte) gemessen.
Zusammen mit dem Innendurchmesser des Adapterplatten-Stutzens und einer geschätzten Wandstärke von 1mm standen also folgende Abmessungen fest:

Abmessungen vom Abgasrohr in Adapterplatte von Mercury/Mariner 6/8/9,9PS:
- Aussendurchmesser: 3cm
- Innendurchmesser: 2,8cm
- Wandstärke: 1mm
- Länge: 33,2cm

Einbau erfolge dann am letzten Samstag unter Zuhilfenahme von: Kühlschrank, Heißluft-bläser und großem Hammer. Ich hatte zuerst gedacht, ich müsste vielleicht noch irgendwas unternehmen, um das Rohr zu sichern, aber das sitzt so bombenfest da drin, dass man das wohl kaum zerstörungsfrei wieder raus kriegt.
Anschließend hab ich das Rohr noch auf die passende Länge gesägt.
Das Ganze sieht jetzt so aus:


Leider kam ich noch nicht dazu, den ganzen Motor wieder zusammen zu bauen. Irgendwie ist mir der Guide für das Wasserrohr abhanden gekommen und nach einem Zahnarztbesuch ist mein ohnehin schon recht klammes Budget erstmal aufgezehrt, sodass auch schlicht Benzin fehlt. :)

Sobald es weiter geht, gibts hier auch wieder einen neuen Bericht vom "Restaurations-Projekt" eines von Managern beschnittenen Aussenborders.

Übrigens: Ursprünglich sah der Plan auch den Austausch der Simmeringe im Lagerträger vor, aber das Dingen sitzt so bombenfest, dass ich mich nicht wirklich getraut hab, den abzunehmen. Das Teil wird übrigens mit brutalen 115,2Nm angezogen. Das wollte ich dem Material mit meinem zusammengefummelten Werkzeug dann nun doch nicht antun.