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#46
21.03.2006, 16:51
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Hi Peter,
ja dann kann das natürlich hinkommen, hatte mich nur gewundert. Stört dich denn nicht das du jetzt so gut wie keine Zuladung mehr hast.  Normalerweise werden WoWa aufgelasstet und nicht umgekehrt  Gruß Udo
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Das Leben als Rentner ist nicht das Schlechteste Na ja , eins stört schon , als Rentner bekommt man keinen Urlaub mehr  
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#47
21.03.2006, 17:07
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@Bootsboerse
Zitat:
Dazu könnte es bei einer Vollbremsung eigentlich nur auf nasser Strasse bei sehr geringem Reibwert der Fahrbahn kommen, denn die die Hängerabbremsung auslösende Deichselkraft ist bei Schrägstellung stark veringert. Der Bremsvorgang sollte grundsätzlich so stark wie möglich und nur so lang wie nötig erfolgen, um das Gespann schnellstmöglich aus dem kritischen Bereich zu bringen. Es kann sogar erwünscht sein, die Räder des Hängers kurzzeitig zum Blockieren zu bringen (wenn möglich, sind Hänger und Zugwagen dabei auf einer Linie). Ein Hänger mit blockierten durchrutschenden Rädern erzeugt viel mehr dämpfende Reibenergie als dieser lächerliche Kugelgelenkdämpfer. Sollte sich der Hänger dabei zu sehr schrägstellen und einen "überholen wollen" kann man ihn durch Entlasten der Bremse wieder stabilisieren. Das alles setzt natürlich ein sehr stabiles Zugfahrzeug, das die ganze Zeit voll lenkbar bleibt also mit ABS ausgestattet ist und einen erfahrenen und vor allem geistesgegenwärtigen Fahrer voraus. Da die meisten Autofahrer in dieser Ausnahmesituation sicher nicht geistengegenwärtig genug reagieren werden, sollte sich jeder einbläuen, ohne Nachzudenken sofort voll in die Eisen zu gehen. Jede gezögerte Sekunde kann eine Sekunde zu spät sein. @Bootsboerse Zitat:
Bei entsprechend kurzer Deichsel und geringer Drehsteifigkeit reicht schon eine kleine Masse zum Pendeln aus. Deine Latten haben relativ wenig Masse aber aufgrund ihrer Länge ein sehr hohes Massen-Trägheitssmoment, darauf kommt es letztlich an. Ich sehe da überhaupt keinen Widerspruch. @zweistein Zitat:
Die Wirkung der kleinen Reibflächen in der Kupplung wird total überschätzt. Nur eine sehr schwache energiearme Schwingung kann durch sie sehr langsam abgebaut werden. Bei grösseren Pendelampituden kannst du die Einrichtung vergessen. Gruss Nordy Geändert von nordy (21.03.2006 um 17:17 Uhr)
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#48
21.03.2006, 17:47
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Zitat:
Bei unserem (1600kg) hab ich eine Zuladung von ca. 100kg und das ist echt nicht viel... Ich trau mich Wetten das ich überladen bin aber laut Hobby ist eine Auflastung nicht möglich bei meinem Modell  Gruß Carsten
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#49
21.03.2006, 17:51
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Hi
"Die Wirkung der kleinen Reibflächen in der Kupplung wird total überschätzt. Nur eine sehr schwache energiearme Schwingung kann durch sie sehr langsam abgebaut werden. Bei grösseren Pendelampituden kannst du die Einrichtung vergessen." Und wie fängt bitte eine grössere Pendelampitude an?Natürlich mit kleinen Bewegungen ...und genau diesen wirkt eine ASK entgegen was nicht bedeuten soll das sie alles verhindern kann. Grüße Andi
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#50
21.03.2006, 17:58
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OK, nachdem hier ja manche sagen bringt nichts...
Meine Erfahrungen mit der ASK... Wohnwagen (1200kg + Überladung) ohne ASK: Man merkte jede Bewegung des Wohnwagens und kam ins Schwitzen wenn man von einem LKW überholt wurde. Durch die Sogwirkung musste man das Gespann fast schon mit Gewalt in der Spur halten... Gleicher Wohnwagen mit ASK: LKW´s waren überhaupt kein Problem mehr, das ganze Gespann lief wesentlich ruhiger und dadurch konnte man entspannter fahren... Bevor jetzt einige rufen: Zu kleiner Zugwagen oder ähnliches... Als Zugfahrzeug diente ein VW T4 mit 2,5l Benziner (115 PS)... Ich kann jedem die Anschaffung einer ASK nur ans Herz legen.... Gruß Carsten
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#51
21.03.2006, 18:00
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Zitat:
Huhu Leas und ABS kann man so nicht vergleichen.Leas bremst ja je nach Situation den Anhänger automatisch ab.ABS selber verhindert aber nur das blockieren der Räder.Bremsen muss der Fahrer immer noch selber.Daher geht Leas eher Richtung ESP für Anhänger .............  Grüße Andi
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#52
21.03.2006, 18:29
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Zitat:
 Die fahren doch blos 100 Kmh Robert
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#53
22.03.2006, 17:22
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Zitat:
Im Normalfall - richtig geladen, ausreichend Stützlast - hast du mit dem T4/T5ein überaus stabiles Gespann, das wirklich keinen Antischlingerdämpfer benötigt. Die viel bessere Performance mit ASK wird hauptsächlich an anderen Einflüssen gelegen haben. Wahrscheinlich hast du die Beladungsfehler nicht mehr gemacht oder es war an dem Tag einfach nur weniger Wind oder die Strassen hatten weniger Längsrillen. Bedenke: Eine zu geringe Stützlast (z.B. 0 kg statt 75 kg) senkt die kritische Geschwindigkeit, bei der dein Gespann instabil wird, um 30 % ab. Von den Auswirkungen falscher Beladung erst garnicht zu reden, dafür kannst du noch mal denselben Prozentsatz ansetzen. Das wirkt sich alles viel stärker auf die Stabilität als deine ASK aus. Richtiges Beladen ist effektiver und bekommst du zum Nulltarif, deine ASK nicht. Gruss Nordy
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#54
22.03.2006, 17:47
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Zitat:
Ich komm am besten mit vollem Kofferaum ( etwa 140kg ) und Stützlast von 50kg zurecht. Wohnwagen so leer wie möglich und soviel wie es geht ins Auto. Ich habe nach dem Urlaub meinen Kupplungskopf in die AKS gesteckt und die dann gespannt weil ich wissen wollte wie stark die gehalten wird. Ich kann nur sagen dass ich die nicht mehr bewegt bekommen habe. Gruß Stefan
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#55
22.03.2006, 18:01
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Zitat:
Eine ASK mag keine Unfälle verhindern, aber das Gespann liegt stabiler und man fährt entspannter... Gruß Carsten PS: Jetzt hab ich 100kg Stützlast...
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#56
22.03.2006, 19:17
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Was auch noch wichtig ist damit ein Gespann nicht ins schleudern kommt sind Stoßdämpfer die nicht verschließen sind sowie ein langer Radstand, straffes Fahrwerk, Niederquerschnittsreifen und kurzer Überhang.
Wenn mehrere Sachen nicht ok sind ist die Gefahr des Schleuderns doch erheblich größer. Gruß Stefan
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#57
22.03.2006, 19:48
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Zitat:
Man hat mal eine 4-Gelenkdeichsel entwickelt, die den Kupplungspunkt virtuell bis in die Nähe der Hinterachse verlagert hat. Dadurch ist der seitliche Hebelarm, der das Fahrzeug bei Knickwinkelauslenkungen herumreissen kann, minimal kurz. Die kritische Geschwindigkeit wurde dadurch enorm erhöht, um viel mehr als durch jede andere Massnahme. Es ist so, Instabilität kann nur auftreten, wenn der Kupplungspunkt seitlich auswandern kann. Leider traten bei der Handhabung dieser Deichsel grosse Probleme auf. Bei der Vorstellung des Prototypen konnte die Deichsel erst nach langem Probieren aufgelegt werden. Was auch noch sehr interessant ist: Die Hängermasse erhöht theoretisch die kritische Geschwindigkeit. Allerdings nur dann, wenn nicht gleichzeitig das Gierträgheitsmoment mit erhöht wird. Dieses ist in der Praxis nur bei der Konstruktion des Hängers durch Auswahl schwererer Materialen möglich und das wird niemand ernsthaft machen. Beim Zugwagen ist es dagegen so, dass jede Massen- und auch Gierträgheits-momenterhöhung die Stabilität erhöht. Gruss Nordy
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#58
23.03.2006, 20:11
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Hallo,
eines muss man noch zu den Schlingerdämpfern sagen: Gut dämpfen sie je nach Reibungsmoment nur bei geringen Knickwinkeln von 1-2 °, das entspricht bei einem 8 m Wohnwagen Auslenkungen hinten am Heck von maximal 35 cm. Die kritische Geschwindigkeit liegt dann bei mittlerem Reibungsmoment oberhalb 120km/h, das Gespann ist somit stabil, Pendelschwingungen klingen wieder von alleine ab. Bei Winkel von > 2° nimmt die Instabilität leider dramatisch zu. Ein zuvor bei 100km/h und geringen Anregungen noch völlig stabiles Gespann wird plötzlich instabil. Bei Knickwinkeln von 4-5 °, also seitlichen Auswanderungen des Hecks von 70-85 cm fällt die kritische Geschwindigkeit unter 100km/h ab. Das ist das Tückische dieser Einrichtung. Die meiste Zeit hat man es mit relativ geringen seitlichen Anregungen zu tun und man ist beeindruckt wie geradlinig das Gespann dabei bleibt. Und wird völlig kalt erwischt, wenn mal eine sehr heftige Böe und vielleicht gleichzeitig eine Längsrille einem das Heck herumreisst. Von abrupten Lenkbewegungen, um einen Hindernis auszuweichen, ganz zu schweigen. Dann nützt einem dieses Hilfsmittel (technische Krücke ist vielleicht etwas übertrieben) nichts mehr. Besonders gefährlich ist das bei längeren Fahrten z.B. in den Urlaub. In Frankreich kann man 100 und mehr fahren. Die Sicherheitsreserven bei einer starken Anregung sind gleich Null, wenn man sich auf diesen von den meisten so gelobten Alleskönner verlässt. 100 oder 110 km/h kann man wirklich nur fahren, wenn das Gespann ohne Schlingerdämpfer stabil ist. Dann tritt nämlich keine Verschlechterung der Stabilität ein. Der Hänger wird natürlich genauso herumgeworfen, die Pendelschwingung schaukelt sich aber nicht weiter auf und klingt langsam wieder ab. Das Gespann läuft insgesamt etwas unruhiger als mit dem Dämpfer, was aber völlig unkritisch ist. Leider ist zu befürchten, dass viele im Vertrauen auf die heilenden Kräfte der Schlingerdämpfer die Massnahmen vernachlässigen, die für ein stabiles Gespann im Interesse ihrer Sicherheit eigentlich erforderlich sind. Ich wünsche allen allzeit gute Fahrt mit ihrem Gespann. Gruss Nordy
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#59
24.03.2006, 17:46
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Huhu
Falls jemand nachlesen möchte............. Um Links zu sehen, bitte registrieren und Um Links zu sehen, bitte registrieren Gruß Andi
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#60
24.03.2006, 19:43
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Zitat:
Hier ein Bild (Messungen von der TU Braunschweig, Institut für Fahrzeugtechnik, Mitschke), das die Zusammenhänge etwas genauer zeigt. In dem Bild ist die kritische Geschwindigkeit über dem Reibmoment aufgetragen, Parameter ist der Knickwinkel, im Bild 1, 2 und 3 °. 1 ° Knickwinkel bedeutet bei einem 8 m Wohnanhänger eine Auslenkung hinten am Heck von 17,5 cm. Bei 250 Nm (Mindestwert nach der Norm) und 1° beträgt v kritisch 130 km/h, das Gespann ist also bis hier stabil. Bei 2 ° sinkt v kritisch auf 107 km/h und bei 3 auf 102 km/h ab. Bei noch grösseren Knickwinkeln sinkt v kritisch unter 100 km/h ab. Das heisst das Gespann ist bei einem Schlenker von 4 ° = 70 cm bei der demnächst für sehr viele Wohnanhänger zugelassenen Höchstgeschwindigkeit von 100km/h schon nicht mehr stabil. Liest sich etwas anders, woll ? Gruss Nordy
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Linear-Darstellung
