Antischlingerkupplung - Seite 5

stebn · #61 24.03.2006, 19:54

Denkt aber darn das die neuen Kupplungen 350Nm haben.

Mit welchem Zugfahrzeug wird sowas getestet??
Das ist meiner Meinung nach auch wichtig. Wenn sich das Zugfahrzeug aus den Federn hebt oder versetzt begünstigt auch das Schleudern. Das Gespann läuft unruhiger als wenn ein schwerer Wagen das Gespann zieht.

Gruß Stefan

nordy · #62 24.03.2006, 20:28

Zitat:

Denkt aber darn das die neuen Kupplungen 350Nm haben.
Mit welchem Zugfahrzeug wird sowas getestet??
Das ist meiner Meinung nach auch wichtig. Wenn sich das Zugfahrzeug aus den Federn hebt oder versetzt begünstigt auch das Schleudern. Das Gespann läuft unruhiger als wenn ein schwerer Wagen das Gespann zieht.

Nach Aussage von Winterhoff liegt das Reibmoment bei neuen Reibbelägen zwischen 300 und 350 Nm.
Durch Verschmutzung und Abrieb nähert es sich im Laufe der Nutzung diesem Mindestwert von 250 an.

Die Untersuchung der TU Braunschweig stammt von 1988, damals waren die Wohnanhänger und Zugwagen noch deutlich leichter als heute.
Man wird von den Massen, Gierträgheitsmomenten und Abmessungen her typische Vertreter aus dieser Zeit genommen haben.

Man hat ein Gespann genommen, dass sich ohne Dämpfer bei knapp 90 km/h aufschaukelt.
Das trifft auf ein typisches Urlaubsgespann von damals mit einem Gewichtsverhältnis von < = 1,5 und geringer Stützlast zu.

Natürlich ist ein beladener T4/T5 mit 75kg Stützlast vor einem 1500kg Wowa auch ohne Dämpfer bis 130km/h stabil.

Viel mehr als die absoluten Zahlen soll dieses Bild den starken Rückgang der kritischen Geschwindigkeit bei stärkeren Anregungen zeigen.

Meistens trifft man nur geringe Anregungen an, man fühlt sich sicher und fährt auch schneller bis es einen unverhofft erwischt.

Gruss Nordy

Robert · #63 24.03.2006, 20:45

Mann was für ein Endlosthema.

Das wegen läppischer 300 Eur, was solch ein Teil kostet.

Der eine findet sie gut und soll sie hinbauen, der andere findet sie überflüssig und lässt sie weg.

Robert

stebn · #64 24.03.2006, 20:51

Klar 300€ aber ich fahr nicht mehr ohne!!

Gruß Stefan

stephen · #65 24.03.2006, 20:55

Tja, jetzt war ich schon kurz davor, mir eine Antischlingerkupplung zuzulegen, in der Annnahme mit dem Caravan relativ gefahrenlos Tempo 100 (bisher 90) nach Tacho fahren zu können und vielleicht auch die eine oder andere Nickbewegung (Zugfahrzeug Mondeo Turnier) zu vermeiden.
Bisher hatte ich bei Tacho-Tempo 90 das Gespann eigentlich auch ohne Antischlingerkupplung gut im Griff. Überholende LKWs hat man zwar gespürt, habe nie so, dass das Gefährt nachhaltig ins Schlingern geraten wäre.
Heißt das, dass ich wohl besser bei Tempo 80-90 bleiben soll und mir das Geld für die Antischlingerkupplung sparen kann? Bis jetzt habe ich in den einschlägigen Camping-Foren immer gelesen, dass man mit der Antischlingerkupplung die kritische Geschwindigkeit um ca. 20 kmh erhöht. Scheinbar gehört die ASK bei neueren Caravans auch schon zu Serienausstattung, zumal nach einer neuen Vorschrift diese für eine Tempo 100-Zulassung unter bestimmten Voraussetzungen vorgeschrieben sein soll.

Gruß
Stephen

stephen · #66 24.03.2006, 21:03

Zitat:

Zitat von Robert

Mann was für ein Endlosthema.

Das wegen läppischer 300 Eur, was solch ein Teil kostet.

Der eine findet sie gut und soll sie hinbauen, der andere findet sie überflüssig und lässt sie weg.

Robert

Hallo Robert,
ich finde, dass Foren u.a. dafür da sind, bestimmte Themen auszudiskutieren und die Erfahrungen möglichst vieler Teilnehmer einzuholen. Ich finde auch viele Themen nicht so interessant, aber dafür gibt es schließlich eine Menge Threads, so dass sich keiner hier langweilen muss. Den jeweils Interessierten sollte man das Recht zugestehen ein Thema ggfs. bis zum Umfallen breit zu treten.
Und ob 300 € läppisch sind, ist imme eine Frage der persönlichen Verhältnisse.
Gruß
Stephen

seelo · #67 24.03.2006, 21:32

Hallo. Ich kann auch nur bestätigen. Schlingerdämpfer ist ein muß für größere Gespanne. Habe an meinem Wohnwagen eine von Westfalia. Gut die einen sagen zu umständlich. Bin damit zufrieden. Habe es gemerkt als wir Wowa. gekauft hatten. Reibbeläge waren schon ziemlich runter. Habe dann neue eingebaut, und siehe da ein Fahrgefühl: supper. Nicht mehr ohne. Bei meinem Trailer 350 kg brauche ich so ein Ding nicht. Bei meinem 1200 kg Trailer werde ich mir wenn er wieder in Betrieb ist, so denke ich ,auch eine Anti- Schlinger Geschichte dranbauen. Fabrikat? Mal sehen. Mein Motto ist auf jeden Fall :: besser mit als ohne

Gruß vom Seelo, Dirk

nordy · #68 24.03.2006, 22:02

Zitat:

Tja, jetzt war ich schon kurz davor, mir eine Antischlingerkupplung zuzulegen, in der Annnahme mit dem Caravan relativ gefahrenlos Tempo 100 (bisher 90) nach Tacho fahren zu können und vielleicht auch die eine oder andere Nickbewegung (Zugfahrzeug Mondeo Turnier) zu vermeiden.
Bisher hatte ich bei Tacho-Tempo 90 das Gespann eigentlich auch ohne Antischlingerkupplung gut im Griff. Überholende LKWs hat man zwar gespürt, habe nie so, dass das Gefährt nachhaltig ins Schlingern geraten wäre.
Heißt das, dass ich wohl besser bei Tempo 80-90 bleiben soll und mir das Geld für die Antischlingerkupplung sparen kann?

Mit 75 kg Stützlast kannst du fast 40km/h schneller fahren (gegenüber 0 kg).
Wenn du bisher immer mit wenig Stützlast gefahren bist und nun auf 75 kg steigerst, erzeilst du mehr Stabilität dazu als mit dem Dämpfer.

Und der Zuwachs an Sicherheit ist unabhängig von der Stärke der Anregung.

Dann könntest du die 300,- Euro wirklich sparen.

Wenn du aber bisher schon am Stützlastlimit gefahren bist, würde ich dir zur Winterhoff raten.
Wenn man die Dämpfer als zusätzliche Sicherheitsreserve einsetzt, ist das auch in Ordnung.

Nur nicht blind drauf verlassen und die anderen wichtigeren Massnahmen wie Beladung und Stützlast ausser Acht lassen.

Gruss Nordy

Kleinandi · #69 24.03.2006, 22:56

Zitat:

Zitat von nordy

Nach Aussage von Winterhoff liegt das Reibmoment bei neuen Reibbelägen zwischen 300 und 350 Nm.
Durch Verschmutzung und Abrieb nähert es sich im Laufe der Nutzung diesem Mindestwert von 250 an.

Die Untersuchung der TU Braunschweig stammt von 1988, damals waren die Wohnanhänger und Zugwagen noch deutlich leichter als heute.
Man wird von den Massen, Gierträgheitsmomenten und Abmessungen her typische Vertreter aus dieser Zeit genommen haben.

Man hat ein Gespann genommen, dass sich ohne Dämpfer bei knapp 90 km/h aufschaukelt.
Das trifft auf ein typisches Urlaubsgespann von damals mit einem Gewichtsverhältnis von < = 1,5 und geringer Stützlast zu.

Natürlich ist ein beladener T4/T5 mit 75kg Stützlast vor einem 1500kg Wowa auch ohne Dämpfer bis 130km/h stabil.

Viel mehr als die absoluten Zahlen soll dieses Bild den starken Rückgang der kritischen Geschwindigkeit bei stärkeren Anregungen zeigen.

Meistens trifft man nur geringe Anregungen an, man fühlt sich sicher und fährt auch schneller bis es einen unverhofft erwischt.

Gruss Nordy

HI
Zu Diesem Zeitpunkt gab es die aktuellen Antischlingerkupplungen noch gar nicht.................Also kann man das mit heute auch gar nicht vergleichen.
Aber lassen wir es gut sein....der eine schwört darauf und der andere fettet weiter

Grüße Andi

nordy · #70 25.03.2006, 09:37

Zitat:

Zu Diesem Zeitpunkt gab es die aktuellen Antischlingerkupplungen noch gar nicht.................Also kann man das mit heute auch gar nicht vergleichen.

Für die Stabilität kommt es nur auf die Grösse des Reibmoments an.
Glaubst du etwa, dass 300 Nm im Jahre 2006 mehr sind als im Jahre 1988 ?

Die heutigen Dämpfer liegen mit Werten im Neuzustand von 300-350 Nm noch deutlich unter den in der Untersuchung von Prof. Mitschke maximal getesten 500 Nm.

Die Ergebnisse haben uneingeschränkte Gültigkeit auch für die aktuellen Einrichtungen.

Übrigens vertrete ich hier keine persönliche Meinungen sondern versuche, den wissenschaftlichen Stand wiederzugeben.

Gruss Nordy

Rotti · #71 25.03.2006, 11:02

Hi Berny!

Zitat:

Also, wenn der Wohnwagen seitlich (sprich Schrägstellung) ist, dann hat das Bremsen die Wirkung, dass der Wohnwagen noch weiter seitlich hinaus geschoben wird und dann aufgrund der Schrägstellung kippt (zuerst weil die Bremswirkung nur bei geradestehenden Reifen wirklich wirkt, bei schrägstehenden Reifen kommt es zum Rutschen der Reifen, sprich keine Haftungsreibung mehr, dann kommt es bei rechtwinkilig stehenden Reifen zur Gewichtsverlagerung des ganzen Anhängers und der Hänger kippt).

Das Bremsen hat nur dann Erfolg, wenn der Wohnwagen sich gerade hinter dem PKW befindet.

Das was du hier schreibst ist schlichtweg falsch. Egal in welcher Stellung / Lage sich der Wohnwagen zur Fahrtrichtung befindet. Bremsen streckt immer das Gespann. Sollte der Wowa oder Hänger bereits so schräg zur Fahrtrichtung stehen sodass eine Bremsung auf die Auflaufbremse keine Wirkung mehr zeigt, dann liegst du sowieso schon mit dem Gespann im Graben oder der Trailer bzw. Wowa auf der Seite

Und noch was - bevor ich mich in einer brenzligen Situation darauf konzentriere ob der Wowa oder Trailer hinten gerade gerichtet ist bevor ich bremse, ist mir ein herzhaftes auf die Bremse steigen lieber als wenn der Wowa oder Trailer nicht mehr kontorollierbar ist und ich schon im Graben lieg

Resume`- du schaust ob das Gspann gerade ist während dessen wir schon mit dem Gespann stehen hihihihihihi

LG
Mathias

Berny · #72 25.03.2006, 12:05

Naja, theoretisch schon, die Argumentation, dass die Bremswirkung des Hängers Proportional zur Schrägstellung abnimmt, hat ja was für sich!
Nur ganz plausibel ist mir das trotzdem noch nicht, wenn der Hänger sich seitlich befindet, du den PKW bremst, wie kann dann der Hänger wieder zurück gehen (das Gespann sich strecken), wenn die Bremswirkung abnimmt?

Das ist eben der Punkt, nach diesen Erklärungen schaut es ja so aus, als wenn der PKW stärker bremst als der Hänger, oder verstehe ich da irgendwas falsch?

Die Optimale Wirkung erhälst du nur, wenn der Hänger hinter dir ist.
Die Antischlingerkupplung trägt dazu bei, dass der Hänger nicht ausbrechen kann.
Die ganzen Argumente gehen in die Richtung, "Antischlingerkupplung ist nicht schlecht, höchstens Unnütz"

Es gibt aber kein Argument (außer die Finanzen), die gegen die Antischlingerkupplung sprechen, somit würde ja auch diese Diskussion klar sein

stebn · #73 25.03.2006, 12:10

Ich habe mal einen Test gesehen da wurde gesagt dass der Wohnwagen sich nur steckt wenn dieser inerhalb einer bestimmten "Schrägstellung" ist danach wird man vom Wohnwagen überholt wenn man zu stark bremst. Ausserdem wurde gesagt dass wenn der WW zu starke Pendelbewegungen hat man nur bremsen soll wenn er gerade wieder zurück kommt. Wie man das schaffen soll weiss ich auch nicht!

Auch ist es so dass der Wohnwgen gerade kurz vorm Stillstand nochmal ausbricht wenn die Räder blockieren oder die Pendelbewegung eben zu stark war.
Auch auf Schnee ist es so. Wenn man normal bremst bleibt alles gerade auch wenn am WW die Räder blokieren. Erst kurz vorm Stillstand bricht der WW aus ( bei blockierten Räder ).

Aber wie gesagt man sollte so laden und fahren das der Hänger nicht ausbricht.

Mein Schwager hat mal die ganze Autobahn gebraucht weil der WW von der einen bis zur anderen Seite pendelte. Er sagte nachher nur dass es ewig gedauert hat ( auch wenn es vielleicht gerade 1 min. war ) und er noch nie soviel Angst hatte.
Trotz "Schwingerkupplung"!! Er hatte leider nur ein Auto mit 2,52m Radstand und einen Hobby-WW

Ist aber nix passiert

Gruß Stefan

Rotti · #74 25.03.2006, 12:30

Hi BErny!

Ich kann dir das zwar nicht ganz genau schreiben warum der Wowa sich streckt. Aber vielleicht hilft dir dies. Wenn der Wowa/ Trailer (W/T) auf die Auflaufbremse aufläuft fängt die Bremseinrichtung an den W/T zu bremsen. Das ist im Endeffekt das selbe als wenn man den W/T hinten am Ende z.Bsp.mit Hilfe eines Seiles nach hinten zieht. Dieser Gegenzug ( Bremswirkiung) streckt mir dann das ganze Gespann. Anders kann ich dir das nicht erkären. Ich verstehe das eben so.
Antischlingerkupplungen halte ich für eine nützliche technische Einrichtung.Bin auch am überlegen ob ich mir nicht doch mal eine kaufe. Zum Glück hab ich auf meiner Trailerachse Federbeine mit Stoßdämpfer. Dadurch läuft das Gespann bzw. der Trailer um ein vielfaches ruhiger als mit meinen vorher gefahrenen drehstabgefederten Trailern - die ich bis dato hatte. Eine Antischlingerkupplung wäre noch die Krönung dazu.

LG
Rotti

nordy · #75 25.03.2006, 13:34

Zitat:

Ich kann dir das zwar nicht ganz genau schreiben warum der Wowa sich streckt. Aber vielleicht hilft dir dies. Wenn der Wowa/ Trailer (W/T) auf die Auflaufbremse aufläuft fängt die Bremseinrichtung an den W/T zu bremsen. Das ist im Endeffekt das selbe als wenn man den W/T hinten am Ende z.Bsp.mit Hilfe eines Seiles nach hinten zieht. Dieser Gegenzug ( Bremswirkiung) streckt mir dann das ganze Gespann. Anders kann ich dir das nicht erkären. Ich verstehe das eben so.
Antischlingerkupplungen halte ich für eine nützliche technische Einrichtung.Bin auch am überlegen ob ich mir nicht doch mal eine kaufe. Zum Glück hab ich auf meiner Trailerachse Federbeine mit Stoßdämpfer. Dadurch läuft das Gespann bzw. der Trailer um ein vielfaches ruhiger als mit meinen vorher gefahrenen drehstabgefederten Trailern - die ich bis dato hatte. Eine Antischlingerkupplung wäre noch die Krönung dazu.

Als Folge einer Trägheitswirkung beim Bremsen tritt kein Strecken des Zuges auf.
Im Gegenteil, das Abbremsen des Zuges führt immer zu einer Druckkraft in der Auflaufeinrichtung.
Der Hänger läuft also immer auf und nicht vom Zugwagen weg, was gleichbedeutend mit einem Strecken wär.

Das Gespann wird also nur durch den Abbau der Pendelschwingung, der durch das Verlassen der kritischen Geschwindigkeit erreicht wird, ursächlich wieder auf Spur gebracht.
Erst wenn der Hänger wieder kontrolliert geschleppt werden kann, wird der Zug wieder auf eine Linie kommen.

Das Abbremsen indes ist wirklich nicht ganz unproblematisch.

So lange der Hänger auf einer Linie mit dem Zugwagen ist, wird der Zugwagen mit voller Auflaufkraft abgebremst werden und die Verzögerung des Gespannes ist grösstmöglich, man kommt also schnell aus dem kritischen Bereich heraus.
Der Hänger wird im wesentlichen hinter dem Zugwagen bleiben, ist also unkritisch.

Was passiert nun im anderen Grenzfall, der Hänger bildet mit der Flucht des Zugwagens einen Winkel von 90 °, geht natürlich nicht, nur mal theoretisch betrachtet.
Die Auflaufkraft würde Null, der Hänger würde überhaupt nicht mehr gebremst, nur der Zugwagen.
Was dann passiert ist klar, der Hänger würde den Zugwagen quasi überholen.

Nur 90°-Winkel können nicht auftreten.
Bei 45 ° wär die Auflaufkraft auch vermindert, was sich dann aber vorteilhaft auf das "Strecken" auswirkt, die Hängerräder können nicht blockieren.
Letzteres wäre nämlich fatal, wenn er über die Reifen nach aussen weggdrehen würde.

Man sollte auch keine Dauerbremsung ausführen sondern mehrmals kurzzeitig aber sehr stark bremsen.
Denn das "Strecken" kommt nie durch das Bremsen sondern erst über das Ziehen des Hängers zustande.

Gruss Nordy