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#1
26.10.2004, 13:10
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Was tun wenn das Gespann aufschwingt!!
Hi Freunde!
Wer richtig reagiert, wenn sein Gespann ins Schlingern kommt, wird seinen Trailer oder Wohnwagen mit Sicherheit in der Spur halten können Wir haben ja schon öfters dieses Thema in verschiedenen Threads angesprochen . Ich möchte es aber trotzdem noch mal hervorräumen , da es mir sehr wichtig erscheint. Z. Bsp. hat uns ein LKW oder Omnibus überholt und der Trailer oder Wohnwagen beginnt zu schlingern, steigert die Ausschläge und überträgt die Pendelbewegungen rasch auch auf den Zugwagen, der einen schweisstreibenden Schlangenlinienkurs aufnimmt. Man spürt die akute Gefahr, fühlt sich ihr aber hilflos ausgeliefert. Was tun? Gegenlenken? Gas geben, damit sich das Gespann wieder strecken soll? Solche scheinbar naheliegenden Reaktionen wären völlig falsch, ja geradezu lebensgefährIich und würden unnötigerweise zum Crash führen. Was also wirklich tun? Die Nerven behalten, Lenkung gerade halten und herzhaft bremsen. Das Gespann beruhigt sich dann sofort wieder. Doch warum ist diese Reaktion die einzig richtige, und wie kommt es überhaupt zum Pendeln? Warum beruhigt sich das Gespann manchmal wieder von alleine, und warum schaukelt es sich bei falscher Reaktion im ungünstigsten Fall immer mehr auf ? Ein Einachsanhänger kann sich nach rechts und links um seine eigene Achse drehen. Wenn nun ein Vorbeifahrender Bus/LKW oder ein Ausweichmanöver des Gespannfahrers den Wowa oder Trailer zur Seite drückt, kann er die Drehbewegung nur im Ansatz ausführen, weil er ja vom Zugwagen festgehalten wird, Folge ist, daß der Wohnwagen /Trailer wie ein Pendel wieder in die andere Richtung zurückschwingt. Mit wieviel Wucht er dies tut, hängt im wesentlichen von der Größe und der Gewichtsverteilung des Trailers/Wohnwagens ab. Warum? Man stelle sich ein Schwungrad vor. Je größer das Rad ist, je weiter damit das Gewicht vom Mittelpunkt entfernt ist, desto größer ist die Schwungmasse. Genauso verhält es sich beim Trailer. Je weiter die schweren Einbauten ( Aussenbordmotor) und die Ladung ( Tank befüllt) von der Achse entfernt sind, desto stärker beharrt der Trailer auf seiner Drehbewegung. Man spricht von einer großen Masseträgheit. Daher – herzhaft bremsen hilft meist aus der Not! Der Zugwagen muß diese Kräfte aufnehmen. Je besser er den Trailer an seiner Pendeltendenz hindern kann, desto stabiler läuft das Gespann, desto höher ist die sogenannte kritische Geschwindigkeit des Gespanns.. Diese markiert den Punkt, bis zu dem sich das zum Pendeln angeregte Gespann von selbst, ohne Zutun des Fahrers, wieder beruhigt. Im Geschwindigkeitsbereich darüber verstärkt sich das Schlingern. Oberstes Ziel muß es also sein, durch Bremsen wieder in den unkritischen Bereich zukommen. Bremst man herzhaft, so hilft zusätzlich die greifende AufIaufbremse des Wowa/Trailers bei der Stabilisierung. Die kritische Geschwindigkeit ist kein fester Wert, sondern hängt vom Gespann der Beladung und der Fahrsituation ab, liegt aber bei vielen modernen Caravans und Trailern über100 km/h. Pauschal gesagt, erreicht ein kleiner, leichter Zugwagen mit einem großen und schweren Trailer oder Wowa am Haken schneller die kritische Geschwindigkeit als ein großer, schwerer Wagen mit einem kleinen und leichten Trailer /Wowa im Schlepp. Jedoch kann der Trailerfahrer die Fahreigenschaften innerhalb dieser vorgegebenen Grenzen ganz entscheidend beeinflussen, vor allem, indem er seinen Trailer oder Wohnwagen bzw. Hänger korrekt belädt. ( Schwere Sachen nach unten in den Boden und am besten über der Achse) Zum Schluß noch die Erklärung, warum gerade vorbeifahrende Lastwagen und Omnibusse unser Gespann unruhig werden lassen: Durch einen geringen Seitenabstand wird der von der Fahrgeschwindigkeit hervorgerufene Luftstrom zwischen zwei Fahrzeugen in diesem Luftspalt derart beschleunigt, daß ein Sog entsteht und den Wowa oder Trailer anzieht. Wenn dieser Sog nach Beendigung des Überholvorganges plötzlich abreißt, bekommt der Anhänger sozusagen eine Sackpfeife und pendelt zurück. Solange man mit dem Gespann unterhalb der kritischen Geschwindigkeit fährt, kehrt schnell wieder Ruhe ein. Ein entschlossener Tritt auf die Bremse bringt uns jedenfalls sofort außer Gefahr vorausgesetzt, die Auflaufbremse unseres Trailers oder Wohnwagens funktioniert korrekt. Hoffe euch noch ein paar Ideen und Anleitungen gebracht zu haben. Genaueres könnt ihr aus dem Buch : Caravans sicher fahren – entnehmen. Ich habe dieses Büchlein schon einige Jahre zu Hause und kann es jeden nur wärmstens empfehlen. Es kostet nicht viel, hat überall Platz und ist ein wertvoller Informant zum sicheren Gespannfahren. Erschienen ist das Buch beim - Vereinigte Motor-Verlage GMBH&Co.Kg – Verlagsbereich Mobile Freizeit. LG Rotti
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LG Mathias .   ... Zugfahrzeug LMC Cruiser 674G Liberty auf Fiat Ducato 2,3 Um Links zu sehen, bitte registrieren
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#2
26.10.2004, 14:29
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Hallo zusammen,
ich habe jahrelang einen 11m langen und ca. 1,4 to *leichten* Segel/Motorsegelflugzeug-Tandemachse-Anhänger gefahren - der Daimler (E-Modell) hat den Anhänger zwar anstandslos gezogen, ab Tempo 85km/h hat aber eindeutig der Anhänger die Regie übernommen - ist kein Problem solange kein Störimpuls wie oben beschrieben auftritt, macht aber keinen Spass und mir hats immer gegraut davor, den Flieger wieder heim zu ziehen - bin teilweise mit 75km/h auf der Autobahn *geschlichen* - macht unheimlich viel Spass dauernd angeblinkt zu werden....... Mit dem WoMo Fiat Ducato war schon eine deutlich verbesserte Fahrweise festzustellen - mit dem Iveco 4,3 to hab ich den Anhänger gar nicht mehr bemerkt. Auf einer 3 spurigen Autobahn durfte ich Zeuge eines Crashes werden - vermutlich eine Spurrinne oder ein Reifenplatzer hat den Impuls ausgelöst - von ganz rechts rüber kam das Gespann nach ganz links - so 2 Schlenker und dann hat es den Wohnwagen auf die Seite gelegt - er hat das Zugfahrzeug mitgenommen. Sicherlich hatte ich auch schon verunfallte WoMos auf der Autostrada gesehen - die haben aber noch *gut* ausgeschaut - trotz Totalschaden. grüsse DschungisKahn
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#3
26.10.2004, 14:29
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Prima Beitrag Rotti, der gehört immer mal wieder nach oben - denn die Beschleunigungs-Theorie ist noch in vielen Köpfen eingebrannt!
Ich hab noch eine weitere Frage zum Thema Gespann - die Aufliegelast an der Kupplung. Hier im Forum ist schon öfter geschrieben worden, man solle sich möglichst nah an die Max-Aufliegelast herantasten. Spätestens bei 75 kg wird das Ankuppeln dann aber zur Schwerarbeit. Auf meinem 650er-Harbeck wie auch auf dem Pferdeanhänger meiner Liebsten finde ich aber Aufkleber, dass eine Aufliegelast von mehr als 20 kg keine Vorteile bringe! Wer ist hier Spezialist? Gruss Reinhard
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Ein gerader Kurs ist oft der beste. Frag einfach Deinen Menschenverstand, wenn Du ihn setzt.
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#4
26.10.2004, 15:54
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Hallo Chester,
ich habe mal die Ein-Mann-Aufrüsthilfe im Flieger-Anhänger hinten vergessen, klar hab ich micht gefreut wie leicht der Anhänger plötzlich anzukuppeln war - bei der ersten Bodenwelle kam aber das Teil *geflogen* - ist nix passiert. Mit der Aufrüsthilfe *nach vorne* kann ich die Stützlast nachträglich *steuern*, eigentlich geht es darum Trägheitsmomente zu unterdrücken und da ist eine sehr hohe Stützlast nur von Vorteil, außer das Zug-Fahrzeug ändert sein Fahrverhalten rapide (geht hinten in die Knie und hängt vorne in der Luft). Mit variablen Gewichten beabsichtige ich auch den Boots-Trailer stützlastmäßig zu beaufschlagen - also erst ankuppeln und dann Gewichte rein und nicht 75kg versuchen hochzuwuchten. grüsse DschungisKahn
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#5
26.10.2004, 17:19
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Zitat von Rotti:
Zitat:
Wenn du damit meinst, voll in die Eisen, dann gehe ich mit dir voll d'accord. Warum maximal bremsen ? Um die Hängerräder möglichst zum Durchblockieren zu bringen. Bei einer durchblockierten Achse wird die gesamte Pendelenergie sofort in Reibung umgesetzt und somit schlagartig abgebaut. Das Gespann wird augenblicklich stabilisiert. Wenn das nicht geht, weil der Reibwert von Fahrbahn und Reifen zu gross ist oder weil der Hänger eher unterbremst ist, erreicht man mit der Vollbremsung zwar nicht so schnell den gewünschten Abbau der Pendelenergie aber man bringt das Gespann halt schnell aus dem kritischen und hohen Geschwindigkeitsbereich heraus. War mal wichtig, diese Frage zu erörtern, weil die Theorie mit dem Beschleunigen immer noch in den Köpfen vieler sitzt. Beschleunigen ist fatal, weil man das Gespann wegen Leistungsmangel garnicht schnell und weit genug vom Resonanzpunkt weg in den oberkritischen Bereich beschleunigen kann. Die Pendelschwingungen nehmen also kaum hierdurch ab. Gruss Nordy
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#6
26.10.2004, 17:35
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ui ui ui - blockierte Räder - ui uiu ui :blemblem: :blemblem:
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#8
26.10.2004, 17:50
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Hallo Reinhard,
Zitat:
:glotz: Das Ankuppeln nehme ich nur mit dem Stützrad und damit ohne Kraftaufwand vor: Anhänger vorne hochkurbeln, Wagen so zurücksetzen oder Anhänger so vorziehen, daß der Kugelkupf genau unter der Kupplung liegt, Deichsel mit Stützrad absenken, fertig. 
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#9
26.10.2004, 17:57
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Zitat:
Der entscheidende Effekt bei den blockierten Reifen am Anhänger ist m.E. der, dass ein blockierter Reifen keine Seitenführung mehr hat. Deshalb hört das schlingern relativ rasch auf. Sinnvoll ist es da dann noch mit dem Tritt auf die Bremse zu warten, bis der Anhänger gerade hinter dem Zugfahrzeug ist. Allerdings sollte man bei fehlendem ABS des Zugfahrzeugs darauf achten, dass auch hier die Seitenführung der Reifen beim blockieren fehlt und das Gespann dann nicht mehr lenkbar ist.
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Viele Grüsse Evi & Olaf
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#10
26.10.2004, 18:05
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Hallo Nordy,
stimme Dir voll zu: Um ein Gespann halt schnell aus dem kritischen und hohen Geschwindigkeitsbereich herauszubrigen, ist Bremsen die einzige Möglichkeit. Zitat:
Da die Auflaufbremse des Anhängers nicht regeln kann, blockiert der Anhänger dann, wenn dessen Bremse richtig eingestellt ist. Er bewirkt weniger Bremskraft, als der Zugwagen. Der Anhänger schiebt den Zugwagen also. Ist während einer Schleudersituation das Gespann ausgelenkt (der Anhänger schleudert seitlich aus der Fahrtrichtung heraus), verstärkt eine Vollbremsung mit blockierenden Anhängerrädern die Seitwärtsbewegung des Anhängers, der dann seitlich noch verstärkt nach außen drängt. Es empfiehlt sich deshalb aus meiner Sicht, scharf zu bremsen, aber ohne daß der Anhänger blockiert. Ich habe in der Vergangenheit damit in Notsitutationen (viele waren es zum Glück nicht) gute Erfahrungen gemacht.
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#11
26.10.2004, 18:23
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Zitat Olka:
Zitat:
Natürlich muss das Zugfahrzeug lenkbar bleiben. Voraussetzung, um mit einem eventuell schief stehenden und nach aussen driftenden durchblockierten Hänger auf der Strasse zu bleiben. Es ist viel besser, einen pendelberuhigten, über die Räder nach aussen rutschenden Hänger als so ein pendelndes Ungeheuer hinter sich zu haben. Gebe dir vollkommen Recht, ohne Seitenführung kann der Hänger nicht mehr pendeln. Gruss Nordy
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#12
26.10.2004, 18:35
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Hallo Olka,
Zitat:
Für die Dämpfung von Gespannschwingungen sind die Seitenführungskräfte entscheidend. Ohne Seitenführung läuft der Anhänger nicht mehr nach, sondern bewegt sich ungeniert seitwärst.
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#13
27.10.2004, 07:45
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na?? haben sich die diversen schwinger ausgeschwingt.....
mit gefühl die bremse betätigen heisst: der anhänger wird automatisch stärker gebremst als das zugfahrzeug und dadurch wird der komplette zug gestreckt in die hauptachse und richtung und energie wird abgebaut und nicht voll in die eisen latschen zu qualemnde reifen *immer noch kopfschüttel* das bremsen muss man aber vorher üben auf einer unbefahrenen strecke, dann weis man vorher wie das gespann sich verhalten wird - man programmiert beim üben sozusagen den fuss und die stärke wie der in die eisen geht und nicht volles rohr mit karacho auf die bremse. das bremsen üben macht ihr doch auch??? oder etwa nicht??? kann ich mir nicht vorstellen, weil die anhänger stehen doch größtenteils herum und nehmen flugrost an - dadurch ziehen sie beim bremsen immer einseitig und den flugrost bringt man nach meiner meinung mit so übungen am besten weg. oder was mach ich nu schon wieder verkehrt??? grüsse BremsenKahn
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#14
27.10.2004, 08:00
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Hmmmm...
und wenn mein Hängerchen nun vom Typ "ungebremmst" ist ? :hä: Frank :)
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... Ein Tag nicht geklebt, ist wie ein Tag nicht gelebt...  --------------------------------------------------- ... wer bei mir im Text Schreibfehler findet, darf sie gleich behalten... ---------------------------------------------------
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#15
27.10.2004, 08:24
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Zitat:
Den Anhänger stärker zu bremsen als das Zugfahrzeug geht bei auflaufgebremsten Anhängern jedoch nicht. Dafür brauchst du schon eine Druckluftbremse.
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LG Michael
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Linear-Darstellung
