2takt oder 4takt - was sprintet schneller

[Peter45]

Den Einfluss von Temperatur, Wetter, Wind und Welle sollte man nicht unterschätzen. Würd mich echt interessieren, ob da alles wirklich faire abgelaufen ist.

Das kann man nur hoffen.
Hier eine Worst-Case-Rechnung von Temperatur und Luftdruck, die den gewaltigen Wettereinfluss deutlich macht:

Tag 1:
980 mbar
35 ° C
40 % RF

Tag 2:
1020 mbar
15 °C
90 % RF

Mit der EG-Reduktionsformel für Otto-Motore ergibt sich, dass am 2.Tag die Leistung um 10 % grösser ist.

Die v max-Messergebnisse von Boote (2. Platz des E-Tec) sprechen aber nicht dafür, dass der E-Tec wettermässig benachteiligt worden ist.

Die schlechte Beschleunigung muss andere Gründe haben (schlechter Drehmomentverlauf im mittleren Drehzahlbereich, zu stark schlüpfender Propeller infolge zu kleiner Propellerfläche ?).

Richtig überrascht hat mich zweierlei:

Die Zweitakter haben spezifisch (hubraumbezogen) offenbar keine Leistungsvorteile mehr.
Die hohen Verbräuche des E-Tec bei höheren Geschwindigkeiten.
Er hat offenbar nur einen sehr schmalen Magerbereich um den Leerlauf herum.
Das ist doch sehr enttäuschend.
Im Prinzip hat der E-Tec nach diesem Test nur noch die 20 oder 25 kg Mindergewicht und die längeren Wartungsintervalle als echten Vorteil.

Gruss
Peter

die e-tecs laufen bis ca. 2000-2500 mit inhomogenem gemisch

[Peter45]

Ist also in erster Linie nur im Verdrängerbetrieb nutzbar.
Das Gleiten spielt sich doch wohl oberhalb 2500 ab.

Ferdi, du kennst doch sicher die Drehzahlen deines Bootes genau.
Bis zu welcher Geschwindigkeit meinst du denn inhomogen zu fahren.
Das erkennst du auch gut bei schrittweiser Steigerung der Geschwindigkeit am Verbrauch.
Wenn das Steuergerät auf homogen umschaltet, macht der Verbrauch einen deutlichen Sprung nach oben.

Gruss
Peter

[Peter45]

Zumal technisch völlig unnötig, wie der TLDI zeigt

Die Arbeitsweisen von TLDI und E-Tec sind einfach zu verschieden, dass man sie so vergleichen und so schlussfolgern könnte.

Gruss
Peter

[Wilfried250548]

Zitat von Peter45

Die Arbeitsweisen von TLDI und E-Tec sind einfach zu verschieden, dass man sie so vergleichen und so schlussfolgern könnte.

Gruss
Peter

Seh ich nicht so. Es sind 2 Takter deren Leistungsgrenze in den Kolbenboden-und Kolbenwandtemperaturen liegt. Deshalb auch die Anfettung bei hohen Drehzahlen und Lastzuständen zur Kühlung. Hier hat der E-Tec einen Vorteil gegenüber dem TLDI. Er hat wärmebeständigeres Kolbenmaterial im Einsatz.
Die Unterschiede beider Einspritzsysteme sind mir wohlbekannt. Habe übrigens beide Systeme selbst gefahren.

[Wilfried250548]

Einen weiteren Mangel, außer dem deutlich zu hohem Kraftstoffverbrauch bei mittlerer Belastung des E-Tec , ist die mangelnde Drehzahlstabilität im unteren/ mittleren Drehzahlbereich. Im Test erwähnt. Ist auf Dauer mehr als ein Ärgernis. Selbst der von mir gefahrene große E-Tec 3,3 Liter Hubraum hatte diesen Mangel. Mein neuer Powerhead 2008/2009 Modell hat diesen Mangel nicht mehr. Selbst bei Drehzahlen unter 2.500 U/pM. Eine große Erleichterung bei schwierigen Verhältnissen (hoher Wellengang bei Halbgleiterfahrt).

[Peter45]

Hallo Wilfried,

vielleicht ist der Verbrauch des E-Tec im mittleren Drehzahlbereich auch nur deswegen so hoch, weil man das Drehmoment aufpeppen wollte.
Der E-Tec scheint da ja Defizite zu haben, wie die schlechten Beschleunigungswerte zeigen.
Anfetten ist da eine wirksame Massnahme, erhöht natürlich in gleichem Masse den Verbrauch.
Das ist aber von Evinrude so gewollt, das ist sicherlich kein Abstimmungsfehler.

Die Drehzahlschankungen sind sicherlich eine Folge des grossen Luftüberschusses bei inhomogenem Betrieb.
Dazu neigt jeder Motor mehr oder weniger.

Gruss
Peter

Zitat von Wilfried250548

Einen weiteren Mangel, außer dem deutlich zu hohem Kraftstoffverbrauch bei mittlerer Belastung des E-Tec , ist die mangelnde Drehzahlstabilität im unteren/ mittleren Drehzahlbereich. Im Test erwähnt. Ist auf Dauer mehr als ein Ärgernis. Selbst der von mir gefahrene große E-Tec 3,3 Liter Hubraum hatte diesen Mangel. Mein neuer Powerhead 2008/2009 Modell hat diesen Mangel nicht mehr. Selbst bei Drehzahlen unter 2.500 U/pM. Eine große Erleichterung bei schwierigen Verhältnissen (hoher Wellengang bei Halbgleiterfahrt).

Wilfried,
das hat wohl nix mit dem neuen Kraftkopf sondern eher mit der neuen Software zu tun, die Du sicherlich auch draufbekommen hast.

[Wilfried250548]

Zitat von Peter45

Richtig überrascht hat mich zweierlei:

Die Zweitakter haben spezifisch (hubraumbezogen) offenbar keine Leistungsvorteile mehr.
Die hohen Verbräuche des E-Tec bei höheren Geschwindigkeiten.
Er hat offenbar nur einen sehr schmalen Magerbereich um den Leerlauf herum.
Das ist doch sehr enttäuschend.
Im Prinzip hat der E-Tec nach diesem Test nur noch die 20 oder 25 kg Mindergewicht und die längeren Wartungsintervalle als echten Vorteil.

Gruss
Peter

Mich hat der hohe Verbrauch des E-Tec im mittleren Geschwindigkeitsbereich überrascht. Das hätte ich nicht erwartet. Zumal technisch völlig unnötig, wie der TLDI zeigt. Und der Vollastverbrauch des E-Tec selbst. Der hier deutlich besser ist als der TLDI, sodaß thermische Gründe ausscheiden. Es gibt keine Gründe den E-Tec im mittleren Bereich derart fett laufen zu lassen, dass selbst die Leistung negativ beeinflußt wird. Ein ganz klarer Mangel in der Abstimmung des Motors. Genau da, wo gefahren wir, belastet er unsere Geldbörse und die Umwelt. Da ist gewaltige Nachbesserung des Herstellers angesagt.
Gegenüber dem Yamaha beträgt der Gewichtvorteil des E-Tec fahrfertig glatte 30 Kg.
Ein 175/200 PS starker Zweitakter wiegt da 10 Kg weniger als der 200Kg Yamaha.