Evinrude G2 200 HO - EMM Code 1

[saver_g2]

Zitat von hobbycaptain

das Klopfen wird ja vermutlich bei einem bestimmten Lastzustand auftreten, hast das schon beobachtet?
Vielleicht kannst den Zustand tunlichst vermeiden bzw. schnell hinter Dich bringen.
Tritt es meist bei der Beschleunigung auf?
Oder ist es mehr bei hoher Drehzahl und schneller Gleitfahrt?

das geht schlecht, das ist weder beim Beschleunigen noch sonst bei extremen Drezahlen.
Ich bekomme das in normaler Gleitfahrt / Marschfahrt - so um die 4000 rpm und 22-23kn.
Kommt einfach so

Dann in Leerlauf schalten geht weg oder Motor aus und neu an. Weiterfahren.

Aber das kommt schon so abrupt daß es einfach nervt und vorgestern bei Bora macht das anfahren dann auch nicht unbedingt Spaß. Ich möchte das weiter draussen eigentlich nicht haben, daher auch die Fragen nun.

[Robert29566]

Zitat von saver_g2

das geht schlecht, das ist weder beim Beschleunigen noch sonst bei extremen Drezahlen.
Ich bekomme das in normaler Gleitfahrt / Marschfahrt - so um die 4000 rpm und 22-23kn.
Kommt einfach so

Dann in Leerlauf schalten geht weg oder Motor aus und neu an. Weiterfahren.

Aber das kommt schon so abrupt daß es einfach nervt und vorgestern bei Bora macht das anfahren dann auch nicht unbedingt Spaß. Ich möchte das weiter draussen eigentlich nicht haben, daher auch die Fragen nun.

Ich habe Dir mal ein bischen was zum Lesen kopiert:

Nachdem wir Bootsmotoren fahren ist ein ständiger " voller " Leistungsabruf des jeweiligen Drehzahlbandes gegeben.....




Problematik des Klopfens
Bei zu heißen Brennräumen kann sich das Luft-Kraftstoff-Gemisch explosionsartig selbst entzünden. Dies ist wahrscheinlicher, wenn Kraftstoffe mit geringer Oktanzahl verwendet werden. Die Gase verbrennen dann unkontrolliert mit hoher Geschwindigkeit.

Temperatur und Druck steigen schlagartig an (sehr hoher Druckgradient), und die Druckwellen breiten sich mit Schallgeschwindigkeit im Brennraum aus und treffen auf dessen Wände auf. Die Folgen sind Schall und mechanische Belastung der den Brennraum begrenzenden Bauteile. Durch Reflexion kommt es zu einer hochfrequenten Schwingung im Zylinderdruckverlauf.

Durch die klopfende Verbrennung wird der Motor mechanisch und thermisch sehr hoch belastet. Es treten Druckspitzen auf, die Kolben, Lager, Zylinderkopf, Ventile und Zündkerze beschädigen können.

Ursachen

Zwei Flammenfronten als Ursache des Klopfen
Eine unkontrollierte Selbstzündung des Luft-Kraftstoffgemisches neben der eigentlichen Flammfront, die durch den Zündfunken ausgelöst wird, kann aus folgenden Gründen erfolgen:

zu hohe Verdichtung des Gemisches
hohe Temperaturen der Zylinderinnenwand (bei hohen Motorleistungen)
glühender Abbrand (Verbrennungs- und Ölrückstände) an den Brennraumwänden
falscher, zu früher Zündzeitpunkt (ältere, einstellbare Zündsysteme)
Kraftstoff mit zu niedriger Oktanzahl (Kennzahl für die Klopffestigkeit)
hohe Temperaturen in den Außenbereichen des Zylinders durch die Strahlungsenergie der bereits entzündeten Flammfront, die jedoch die Außenbereiche noch nicht erreicht hat
ungünstige verschachtelte Brennraumform ohne Turbulenz (begünstigt die Entstehung von Wärmenestern) des Luft-Kraftstoffgemisches
Schmierölpartikel, die aus den Kurbelraumgasen in das Luft-Kraftstoffgemisch gelangen können
In jedem Fall kommt es neben der kontrolliert abbrennenden Flammfront zu einer weiteren, explosionsartigen Verbrennung (siehe Bild).

Abgrenzung Klopfen/​Selbstentzündung bzw. Vorentflammung/​Superklopfen
Eine klopfende Verbrennung, wie in der Animation zu sehen, entwickelt sich während der regulären Verbrennung des Kraftstoff-Luft Gemisches.

Selbstentzündungen, also irreguläre Verbrennungen werden nicht durch den Zündfunken der Zündkerze eingeleitet, sondern vorzeitig durch andere Zündquellen wie z. B. Kohlepartikel (Ablagerungen im Brennraum) und/oder Öl (aus der Kurbelgehäuseentlüftung wie bei 4-Takt Motoren üblich). Die Auswirkungen einer Vorentflammung entsprechen üblicherweise der klopfenden Verbrennung.

Superklopfen betrifft speziell hoch aufgeladene 4-Takt Ottomotore (> 75 kW/l). Hier treten kurzzeitige Zylinderdruckspitzen > 250 bar (25 MPa) auf.
In Extremfällen kann bei einer sehr frühzeitigen Vorentflammung die Verbrennung schon vor dem Erreichen des oberen Totpunktes nahezu abgeschlossen sein, ohne hierbei zu klopfen. Dies hat fatale Auswirkungen: Motorschaden binnen weniger Sekunden.

Daher sind Zündungseingriffe bei irregulären Verbrennungen/​Superklopfern wirkungslos. Zum Schutz des Motors wird am betroffenen Zylinder für einige Arbeitsspiele von der Motorsteuerung die Einspritzung abgeschaltet. Dieser Vorgang kann im Fahrbetrieb als kurzzeitiges Rucken wahrgenommen werden.

Auswirkungen
Zu den Folgen der Selbstzündung gehört mitunter die Detonation und damit:

das als Klopfen wahrnehmbare Geräusch, das im Zylinderkopf entsteht
entscheidend: extreme Druckspitzen im Zylinder (hochfrequente Druckanstiege) führen zu extremer Materialbelastung von Zylinder, Kolben, Pleuel etc.
mehr Hitze
Die Effekte sind meist ungewollt. Anders ist es bei Hochleistungsmotoren, die teilweise bewusst im klopfenden Bereich betrieben werden, um höhere Leistung durch extreme Drücke zu erreichen. Diese Motoren haben allerdings auch eine entsprechend geringe Lebensdauer.

Zur maximalen Ausnutzung der Verbrennungsenergie bei gleichzeitiger Vermeidung des Klopfens werden in heutigen Motoren Klopfsensoren eingesetzt, die den Zündzeitpunkt beeinflussen und dadurch den Motor direkt an der Klopfgrenze halten. Dies ermöglicht die maximalen Drücke im Ottomotor, was wiederum zur Verbesserung der Leistung und des Wirkungsgrades führt (siehe auch: Otto-Prozess).

Verhinderung des Klopfens
Durch folgende Verfahren ist es möglich, diese unkontrollierten und motorschädigenden Selbstentzündungen zu verhindern:

Verschiebung des Zündzeitpunktes in Richtung spät; verschiebt die Hitzeentwicklung in den Expansionstakt, Ausgangsleistung reduziert sich; bei modernen Motoren durch elektronische Klopfregelung realisiert
Vermindern der Last, also des effektiven Mitteldrucks
Erhöhen der Motordrehzahl und infolge eine schnellere Ausbreitungsgeschwindigkeit der Flammfront, so dass diese den Gemischrest vor dessen Selbstzündung erreicht
Anreicherung der Kraftstoffzufuhr zum Kühlen des Verbrennungsraumes (steigert Verbrauch ohne Leistungssteigerung)
wirkungsgradmindernde Begrenzung des Verdichtungsverhältnisses
klopffester Kraftstoff (Benzin mit hoher Oktanzahl wie verbleites Benzin oder Superbenzin)
Einspritzen von kühlenden detonationsverhindernden Substanzen (Wasser, Ethanol, Propan, Methyl-tert-butylether (MTBE), u. a.)
Unterteilung des Brennraumes durch zwei Zündkerzen
Erkennen des Klopfens
Um Motorschaden vorzubeugen, sind viele Automotoren mit Sensoren ausgestattet, die in der Lage sind, das Klopfen zu erkennen. Es gibt unterschiedliche Prinzipien, nach denen diese Sensoren arbeiten:

'Klopfsensor' (eine seismische Masse), dessen Signal mit Hilfe von Filtern und einem digitalen Signalprozessor auf die für das Klopfen typischen Spektralgehalte untersucht wird. Einer oder mehrere dieser Sensoren sollen die Detonation in jeglichem Zylinder erkennen. In manchen Fällen kann dieses akustische Verfahren aufgrund anderer mechanischer Einflüsse (mechanische Geräusche der Motorkomponenten, z. B. Anlagewechsel der Kolben, Schließen von Ein- und Auslassventilen etc.) zu Fehlsignalen führen.
Zylinder-Druck-Sensor: Man kann den Druckanstieg der Verdichtung, der Entzündung und gegebenenfalls die reflektierenden Druckwellen einer Detonation für jeden einzelnen Zylinder erkennen.
Ionensensor: Zwischen den Zündungen wird an den Zündkerzen eine Gleichspannung von etwa 400 Volt angelegt. Die Messung des Stromflusses gibt gleichzeitig Aufschluss über Druck, Temperatur und Ionen-Dichte. Ein Klopfen zeigt sich an Ionenstromspitzen, die herausgefiltert, gezählt und bei Vorliegen bestimmter Kriterien als Klopfindikatoren bewertet werden.



Wann hast du denn das letzte mal " Schnapps " gegeben:
Brp Part#: 0775629 745419285296 - Johnson Evinrude Carbon Guard 12-oz Bottle

Lg

Robert

u.U. hilft schon ein flacherer Propeller um den Motor mit weniger Last zu betreiben (ist wie wenn Du beim Auto einen Gang tiefer fährst).
Ist der Prop zu steil und Du erreichst die empfohlene optimale Drehzahl bei Volllast nicht, dann läuft Dein Motor immer (auch bei Halbgas) mit zu viel Last, Du brauchst unnötig viel Sprit, und ÖL, der Motor wird wärmer, verschleisst schneller .....
Und im Extremfall könnte sogar Dein Phänomen auftreten, wenn noch ein paar ungünstige Parameter, wie z.B. schlechter Sprit, dazukommen.
Welcher Propeller ist denn montiert, wie schaut Deine max. Drehzahl aus, die Du erreichst ?

- Oktanbooster
- wenn der Motor bei Deiner Beladung nicht im optimalen Drehzahlbereich dreht, flacheren Propeller

ich hab leider nur eine Drehzahltabelle für die G1 E-TECs.
Mein 200HO ist z.B. mit einer Range zw. 4500-5800 angegeben, aus der darf der Motor beil Volllast auf KEINEN Fall rausfallen.
Optimale Range ist aber 5500-5600.
Mein Motor dreht bei ganz leichtem Boot sogar bis fast 6000, im Normalfall steh ich aber so bei 5800-5850 an, wo der Limiter, zuerst mit dem Softlimiter (Zurücknahme des Zündzeitpunkts und vermehrte Öleinspritzung) beginnt und bei 6200 setzt der Hardlimiter ein. So fällt mir aber die Drehzahl nie, auch bei vollem Boot nicht, unter 5400-5500 U/Min.
Der Vorteil dabei - lustigerweise verbraucht der Motor mit dem flachen Ballistic weniger Sprit als mit steileren Propellern, mit denen ich aber immer noch im empfpohlenen, zumindest weit im erlaubten, Drehzahlbereich bin.

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fürn G2
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hab mir Deinen Ölthread nochmal reingezogen
wennst den Propeller noch fährst - Um Links zu sehen, bitte registrieren , dann würd ich wieder auf den flacheren Rebel zurückgehen.
Was auch immer der Grund für Deinen Klopfsensorfehler ist.
Wenn der Sensor net kaputt ist, ists wahrscheinlich ein Konglomerat aus mehreren Sachen. Schlechter Sprit, etwas niedrige max. Drehzahl, sprich ein bisserl overpropped, im Urlaub schwer beladen ......
Änderst irgendwas - flacheren Propeller, Okantbooster, Familie raus , wird das Problem wahrscheinlich weggehen, wenns kein kaputter Sensor ist.
Für mich schauts so aus, dass Du ihn aktuell an der Lastgrenze fährst. Gfallt ihm halt nicht so gut.
Der Motor kann z.B. schlechten Sprit ja nur bis zu einer gewissen Grenze ausgleichen, in derm er z.B. die Zündung so weit zurücknimmt, bis es nicht mehr klopft. Ist der Sprit so schlecht und die Last, die er braucht dabei, zu hoch, dann reicht die Zündverstellung nicht mehr, weil er das nur in einem gewissen Bereich macht, und er fängt zum Klopfen an. Ob er nur die Zündung verstellt oder auch mehr einspritzt oder was weiß ich was macht, weiß ich natürlich nicht, ich hab das Steuergerät ja nicht programmiert.

PS: was sagt die Temperatur ? Läuft er um ein paar Grad wärmer als sonst/früher ?
Könnte z.B. auch ein abgenutzer/alter Impeller sein, der ihn um ein paar Grad wärmer laufen lässt. Kann dann schon genügen bei einem Motor mit hoher Last.