Schluckspecht

[Grisu1965]

Hallo Berny,
da hast du natürlich Recht. Da ich auch immer zerlegen muß habe ich mich auch lange gesträubt so einen schweren Motor zu nehmen.
Es ist aber ja so das du den Motor nicht spazieren Trägst. Im Urlaub ist mir aufgefallen das viele Leute auch bei zerlegbaren Booten große und schwere Motoren fahren.
Es findet sich immer eine helfende Hand. Die 80 Kg von meinem Johnson händel ich mit meiner Frau alleine. Das geht noch ganz gut.
Sie Trägt den Schaft mit 10 kg und ich die restlichen
70Kg :blemblem: :zerschepp :zerschepp
Nee im Ernst. Man sollte sich schon überlegen bis zu welchem Gewicht man da noch gehen mag oder kann.
Meiner Meinug nach hört es bei 40 PS und ca 70 kg auf. Der Johnson den ich jetzt habe ist absolute Schmerzgrenze vom Gewicht her.

[Stefan]

Hallo zusammen,

ich transportiere meinen 60er Yamaha (ca.96 kg Gewicht) im Sharan. Dazu nehme ich den mittleren der hinteren 3 Sitze raus. So kommt der Motor relativ weit nach vorne und belastet beide Achsen annähernd gleich. 'Reinheben ist mit 2 Mann (nach Schwarzbrot zum Frühstück :zerschepp ) eigentlich kein Problem.

'Normale' Motoren (keine Diesel- und Formel1-Motoren) haben einen termischen Wirkungsgrad von ca. 30%. Beim 2-Takter sind allerdings die Spülverluste bei bestimmten Lastzuständen höher (nicht so bei direkt eingespriztem) als beim 4-Takter. Übrigens: Auch der 4-Takter hat aufgrund der Überschneidungszeiten Spülverluste.

Viele Grüße
Stefan

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[Willi=Martin]

Ich frage mich wie Ihr Motoren mit 70 kg so locker handhabt. Ich finde 35 kg schon mühsam und glaube nicht, daß ich ein Znirchterl (wienerisch für schwahes kleines Männchen) bin. In Kroatien am Campingplatz mußte ich das Boot und Zubehör ca. 300 m über die Klippen zum Meer tragen-hätte ich mit 70 kg nie geschafft

@stefan + alle

Normale' Motoren (keine Diesel- und Formel1-Motoren) haben einen termischen Wirkungsgrad von ca. 30%.

Wahrscheinlich meinst du den Gesamt- oder Nutzwirkungsgrad, der sich aus thermischen, mechanischem und Gütegrad der Verbrennung zusammensetzt.

Dazu noch ein paar Informationen:

Die 25-30 % erreichen gute Benzin-Viertakt-Motoren nur, wenn sie in der Volllast betrieben werden.

Bei Teillast verschlechtert sich dieser Wert dramatisch.

Das ist eben der grosse Nachteil des Ottomotors gegenüber dem Diesel.

Beim Ottomotor reguliert man die Leistung über die Drosselklappe.
Benötigt man nur sehr wenig Leistung, ist die Klappe sehr weit geschlossen, wodurch die Gaswechselarbeit stark ansteigt.

Ausserdem verschlechtert sich der thermische Wirkungsgrad erheblich, weil die Zylinderfüllung sehr klein wird.
Die Wirkungsgrade können auf 10 % runtergehen.

Ganz anders der Diesel, der keine Drosselklappe besitzt und immer mit gleicher maximaler Zylinderfüllung arbeitet.
Die Leistung wird hier über die eingespritzte Kraftstoffmenge geregelt.

Die Wirkungsgrade bei Volllast liegen um 5-10% höher als beim Otto, bei Teillast sind die Dieselvorteile noch weit grösser.

Man kann das auch so ausdrücken:

Der stündliche Verbrauch des Benziners geht ab einer bestimmten Drosselung nicht weiter runter sondern steigt trotz geringer werdender Leistung sogar wieder an, weil die Verluste stärker ansteigen als die Leistung abnimmt.

Der stündliche Verbrauch des Diesels nähert sich bei abnehmender Leistung dem Wert Null, weil der Verbrauch der Leistung ziemlich direkt folgt.


Gruss Nordy

[Stefan]

Hallo Nordy,

ja, das meinte ich.
Für eine genauere Betrachtung müßte man die Kennlinie des jeweiligen Motors haben.

Gruß
Stefan

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Hallo Stefan + alle,

man kann noch Folgendes sagen:

Unsere Zweitaktmotore haben alle eine Volllastdrehzahl von 5000-6000 min-1,
der Leistungsgipfel der meisten Motore liegt damit bei etwa 5500 min-1.

Das Drehmomentmaximum, also der Punkt bester Füllung, dürfte so bei 4000 liegen.

In diesem Drehzahlbereich arbeiten die Motoren am wirtschaftlichsten, weil die

Abstimmung des Auspuffs für diese Drehzahl ausgelegt ist und somit die

Kraftstoffverluste infolge des Vorauslasses verringert werden.

Unterhalb und vor allem oberhalb dieser optimalen Drehzahl steigt der

spezifische Verbrauch wieder an, ein grosser Teil des Kraftstoffes geht über den

während der Spülphase offenen Auslassschlitz im Auspuff verloren, weil die

Auspuffabstimmung nicht mehr passt.


Besonders ausgeprägt ist der Anstieg im Bereich der Nenndrehzahl.

In diesem Bereich sollte tunlichst nicht die optimale Reisegeschwindigkeit des

Bootes fallen.

Also, wenn 35 km/h meine favorisierte Reisegeschwindigkeit ist, dann sollte die

Motorleistung so gross gewählt werden, dass das v max des Bootes

mindestens 10 km/h darüber liegt und dass der Motor bei v max nicht über 5500

dreht.


Gruss Nordy

[Chester]

Prima die Darstellungen von Nordy

Es ist ganz interessant, sich mal mit den Kennlinien und Leistungsdaten der Motoren auseinanderzusetzen, z.B. hier:

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(in anderen PS-Klassen seiht's eigentlich ähnlich aus)

Die meisten Motoren verbrauchen unterhalb der 3000 Touren oft DOPPELT soviel
pro gefahrenen Kilometer, bei sehr vielen Motoren ist die wirtschaftlichste Drehzahl 3500 Touren.
500 Umdrehungen zu niedrig und man hat doppelten Verbrauch - eine recht kleine Schwelle (!!!) - das hätte ich nicht gedacht! Wahnsinn!

Yamaha 90 AETO:
3000 rpm - 1,1 Liter/km
3500 rpm - 0,48 Liter/km

Suzuki DTT 85 TCL:
2500 rpm - 0,95 Liter/km
3000 rpm - 0,54 Liter/km

Honda BF90:
unter 3000 rpm - 0,66 Liter/km
ab 3500 rpm - 0,31 Liter/km

Der untertourige Mehrverbrauch ist meist viel eklatanter als die Differenzen bei hohen Drehzahlen, läßt man die Max-Drehzahl mal außen vor.

Es lohnt sich also echt, irgendwie an die Kenndaten seines Motors zu kommen oder die beim Kauf zu berücksichtigen! Hat da jemand Tips?

Und noch ein letzter Aspekt, der dafür spricht, einen Motor zu wählen, der die gewünschte Dauer-Marschfahrt bei 3000-3500 Touren erreicht: Denkt mal an Eure Ohren, vor allem die 2-Takt-Fahrer !!!

Gruss Reinhard