ETec - Wen' s interessiert

Zitat von Fugawi

Hallo Matt_CDN,

zuerst "Danke" für die Informationen. Wenn ich das richtig verstanden habe
sind es drei Dinge die Probleme sein können:
1.) Luft kann in die Ölleitungen durch "gekippte" Motoren gelangen.
Was ist mit dem Motor passiert, der 29 Minuten ohne Öl gelaufen ist
Ist das ein Garantiefall???
2.) Vibrationen beim 90 PS E-Tec Motor um 2.000 rpm.
Durch veränderung der Softwäre kann das Problem gemildert werden.
Ist auch vom Einbaufall abhängig.
3.) Makierungen in den Zylinderlaufbahnen.
Klingt teuer.
Die E-Tec Motoren werden in Europa mit einer 3 jährigen Garantie verkauft
(max 300 Stunden) ohne ihrgenteine Zwischenwartung!! Der Traum vieler
Bootsfahrer (Leicht, leise, Leistungsstark, alle Abgasnormen werden erfüllt, keine Wartung nur Öl nachfüllen und putzen). Selbst beim Anlassen per Handstart wird keine Fremdenergie (Batterie) benötigt.
Hoffentlich platzt mein Traum nicht. So einen E-Tec habe ich gekauft und wird im Frühjahr an mein Boot montiert.
Deshalb die Bitte, sobald du etwas hörst über E-Tec Fugawi informieren.
Falls kein Interesse im Forum besteht, bitte privat über Mail informieren.

Nochmals danke Wilfried

1. Ja das mit dem gekippten motor ist wohl das problem ... was mit der garantie passiert ist weis ich nicht. Man wird wohl schlechte karten haben, da das EMM sagt da war kein oel. Ausser wen das vielen anderen auch so ging oder BRP grosszuegig ist hast paech gehabt.

2. Die vibration bei 2000 upm liegt daran dass das der uebergangs bereich von stratified (mager) zu normal ist. IMO sollte man diesen drehzahl bereich am besten vermeiden. Nicht auszuschliessen ist dass die vibrationen detonationen sind in welchem fall man diese drehzahl unbedingt vermeiden sollte.

3. Totalschaden ...
Auch wenn der Etec sagt er muss nicht eingelaufen werden wuerde ich das dennoch tun ...


ich sage immer WENN der ETec so funktioniert wie beworben dann ist das DER motor schlechthin ...

Das problem mit allen 2 takt DFI motoren ist eigentlich 2 probleme:

1. Um abgasnormen zu erfuellen laufen die motoren extrem mager bei upms von 500-1500. Das funktioniert aber die motoren werden dadurch sehr heiss was dann detonation (klopfen) verursacht. Das geschuettel laesst dann die benzinleitungen lecken oder wenns zu schlimm wird keht ein kolben kaputt.

2. Da der motor auf pleuelseite weder oel wie ein 4T noch benzin/luft'oel wie ein 2T hat kuehlen die kolben nicht. Was problem 1 verstaerkt.


was man bei allen 2T DFI motoren vermeiden sollte ist es den motor bei upm von 500-1500 aufzuheizen und dann gas zu geben. Da sind detonationen vorprogrammiert. also lieber behutsam beschleunigen bis sich der motor (kolben) gekuehlt hat.

Generell sind die DFI motoren ein erprobtes konzept. Es gibt aber deutlich mehr, wie man hier sagt, kaboooms als bei 4 taktern.

Es sind aber selbst bei den fichts "nur" 25% der motoren kaputtgegangen .. der rest laeuft gut.

Man geht ein risiko mit einem DFI motor ein. Wenn der motor laueft gibts kaum was besseres (meine meinung). Wennnicht ist er kaputt.

Mein 200 Optimax hat jetzt 70 stunden ohne probleme ...

Generell gilt auch dass wenn die motoren kleiner sind (kleinere kolben) gibts weniger probleme mit detonationen... So wurden nur die 3l optimax von kabooms geplagt ...


Noch was ...

Hier gibt Bombardier 7 jahre garantie auf den ETec ... das ist gut aber wenn wer pleite geht bringt das auch nix...

Matt

ich sage immer WENN der ETec so funktioniert wie beworben dann ist das DER motor schlechthin.
Aus diesem Grund habe ich einen derartigen Motor gekauft. Allerdings verstehe ich nicht, dass das Überhitzen der Kolben im magerem Bereich
nicht sicher beherscht wird. Hier hatte ich auf die Aussage von Hersteller vertraut, dass spezielle Aluminium Legierungen bei den Kolben (Stichwort Nasa) den Toleranzbereich nach oben verschieben. Naja, scheinbar hat man das Problem des Schmelzens von Al bei 600 Grad auch nicht gelöst. Allerdings erstaunt mich, das Kolbenproblem hinsichtlich der Überhitzung. Dies ist das Leistungsproblem in jeder Hinsicht bei 2 T Motoren seit jeh her.
Deine Aussage hinsichtlich des Betriebes mit mageres Gemisch im unterem Drehzahlbereich und dem Kolbenüberhitzungsproblems zeigen, dass du sehr viel Sachverstand hast. Was sagt der Hersteller dazu?
Deine Aussage: 7 Jahre Garantie nützen nichts, wenn der Hersteller pleite ist, ist nicht die Frage. Will der Hersteller Produkte, die am Markt ankommen und verstanden werden. Dies ist für mich die Frage. Und wie können wir den Hersteller veranlassen, dass er Wort hält?

Wilfried

Zitat von Fugawi

ich sage immer WENN der ETec so funktioniert wie beworben dann ist das DER motor schlechthin.
Aus diesem Grund habe ich einen derartigen Motor gekauft.

Welchen hast du denn gekauft? Ich wuerde mal sagen dass je weniger PS desto weniger risiko. Vor allem wenn du den kleinsten in einer block groesse/ eines hubraumes hast.

Zitat von Fugawi

Allerdings verstehe ich nicht, dass das Überhitzen der Kolben im magerem Bereich
nicht sicher beherscht wird. Hier hatte ich auf die Aussage von Hersteller vertraut, dass spezielle Aluminium Legierungen bei den Kolben (Stichwort Nasa) den Toleranzbereich nach oben verschieben. Naja, scheinbar hat man das Problem des Schmelzens von Al bei 600 Grad auch nicht gelöst. Allerdings erstaunt mich, das Kolbenproblem hinsichtlich der Überhitzung.

Die motoren laufen ja nicht nur mager sondern extrem mager. Da ist nicht mal der ganze zylinder mit gemisch gefuellt, sondern es wird nur ein Nebelchen an Benzin an die Kerze gespritzt und dann da mit gewalt entzuendet... Die Zuendungen an DFI motoren sind nicht grad schwachbruestig, was man braucht um das magere zuendunwillige gemisch zu entzuenden, teils mit mehreren funken soweit ich mich richtig erinnere. Der Optimax laeuft nur Mit Iridiumkerzen. Alles andere haelt der belastung nicht stand und zerfaellt ...

Durch das magere gemisch wird der Motor dann sehr heiss. Auch wird da nix mehr mit benzin gekuelht. Der konventionelle 2takter hat noch generoes 25% des Sprits (an beiden seiten des Kolbens!!) einfach so durchgeblasen, was zur kuehlung ungemein hilft.

Auch darf man nicht vergessen dass die kolbenunterseite beim DFI motor nicht gekuehlt wird.

Das hauptproblem ist aber (scheinbar) die detonation/klopfen, was jeden motor zerkleppert.

Es gab auch versuche DFI 2T motoren in autos einzubauen ... das hat es aber nicht weit geschafft ... zum einen wohl wegen stengerer schadstoffnormen beim auto und vor allem da man hier nicht unbegrenzt kaltes wasser zur kuehlung durch den motor pumpen kann ...

Hier kommt auch die fahrweise hinzu. Faehrt man zB das boot im standgas durch eine langsamfahrzone, heizt man damit den motor im magerbetrieb auf und gibt man dann voll "stoff" hat man schon gute voraussetzungen heftige detonationen des nun ueppig vorhandenen benzins am heissen kolben auszuloesen.

Die ganzen NASA materialien des ETec machen halt alles etwas robuster und weniger anfaellig fuer hohe temperaturen. man schiebt so den grenzberiech etwas nach oben.

Ob's genug ist wird sich zeigen ...

Zitat von Fugawi

Dies ist das Leistungsproblem in jeder Hinsicht bei 2 T Motoren seit jeh her.

Stimmt schon .. DFI motoren treiben es aber auf die spitze. Sofern ich mich richtig erinnere sind die Mercury Inline 6 die mit groesserem Hubraum (in den 70gern) rauskamen auch massenhaft abgeraucht da die groesseren kolben nicht mehr genug gekuehlt wurden.

Zitat von Fugawi

Deine Aussage hinsichtlich des Betriebes mit mageres Gemisch im unterem Drehzahlbereich und dem Kolbenüberhitzungsproblems zeigen, dass du sehr viel Sachverstand hast. Was sagt der Hersteller dazu?

Ich habe mich die letzten 3 jahre in die materie eingelesen da ich einen optimax gekauft habe ...

Die O.g. probleme existieren natuerlich offiziel nicht. Es ist ja aber auch nicht so dass sehr viele ETecs abrauchen ... ich habe gerade von 4 gehoert und keinen einzigen wirklich gesehen .... Ich weis nicht wieviele prozent die 4 abgerauchten stellen aber es muss im promille bereich sein. Dazu sind 3 bei einem Fischerturnier kaputtgegangen ... da kann man davon ausgehen dass sie etwas rauher angepackt wurden ;)

Ich habe mal meinen Haendler frevelhaft nach abgerauchten ETecs gefragt ... Er meint die Technik und NASA materialien richten es schon ...

Zitat von Fugawi

Deine Aussage: 7 Jahre Garantie nützen nichts, wenn der Hersteller pleite ist, ist nicht die Frage. Will der Hersteller Produkte, die am Markt ankommen und verstanden werden. Dies ist für mich die Frage. Und wie können wir den Hersteller veranlassen, dass er Wort hält?
Wilfried

Als OMC pleite ging, ging mit ihnen auch die Garantie fuer FICHTS ins wasser ... ich weis nicht wieweit BRP dafuer eingesprungen ist. Solange ETec Bombardier gehoert kannst du dich mit der (hier) 7 jahre garantie in sicherheit wiegen.

Scheinbar hat aber Bomabrdier die ETecs wieder verkauft ... (warum wohl?) Vielleicht weis Dieter was ... ich forsche da gerade noch ... Vielleicht will Bombardier nicht 7 jahre lang powerheads umsonst ersetzen. Denn eigenltich muessten sich die ETecs von selbst verkaufen und genug gewinn macht man mit DFI 2T motoren allemal ...

Bedenke aber dass nicht alles so heiss gegessen wird wie es gekocht wird ... Der schlimmste Fall der FICHTs war dass jeder fuenfte abgeraucht ist ... Das heisst aber auch dass 4 von 5 FICHT besitzern gute motoren haben. Und bei allen hochleistungsmotoren wird man einige risiken einkalkulieren muessen.

Man hoert sehr wenig probleme von Yamaha's HDPI motoren ... die genehmigen sich aber auch etwas mehr oel (vielleicht zur kuehlung?).

Die Mercury Optimax laufen auch recht gut, seit dem 1999/2000 Debakel mit den 3.0l maschinen. Der fairness halber muss man sagen dass sich die meisten Optimax wegen defekter kleinteile und schwaechelnder kerzen (nun nur noch Iridium) selbst zerstoert haben und die spaeten modelle recht manierlich laufen .. ich habe schon lange nicht mehr von reihenweise abrauchender optimax gehoert....

ETec ist recht neue technologie und alleine daher wird man einige anlaufprobleme haben. BRP haelt ja auch recht viele EMM software updates bereit ...

Ich wuerde mir bei einem 75-90PS ETec wenig sorgen machen, ihn dennoch einlaufen lassen und ein wenig drauf achten dass ich keine zustaende beguenstige die Detonation verursachen ...

Ich habe (leider) keine zahlen wieviele ETecs/HDPI's/Optimax' ueberhaupt so abrauchen und ob das mehr ist als bei 4taktern...

Man wird aber die annehmlichkeiten der DFI's und ETecs mit mehr Risiko im vergleich zum 4takter bezahlen.

Ich habe mir noch nicht die Muehe gemacht die risiken auf kosten umzulegen, aber wenn der Etec solange haelt bis die gesparten wartungskosten einen neuen powerhead finanzieren waers eh (fast) egal.

Matt

Hallo Mat,
deine Beiträge werden immer besser

[QUOTE]

Zitat von Matt_CDN

Welchen hast du denn gekauft? Ich wuerde mal sagen dass je weniger PS desto weniger risiko. Vor allem wenn du den kleinsten in einer block groesse/ eines hubraumes hast.

190Kg, 200PS, 6 Zyl. knapp 2,6 L , hat nicht sooo große Kolben.

Die motoren laufen ja nicht nur mager sondern extrem mager. Da ist nicht mal der ganze zylinder mit gemisch gefuellt, sondern es wird nur ein Nebelchen an Benzin an die Kerze gespritzt und dann da mit gewalt entzuendet... Die Zuendungen an DFI motoren sind nicht grad schwachbruestig, was man braucht um das magere zuendunwillige gemisch zu entzuenden, teils mit mehreren funken soweit ich mich richtig erinnere. Der Optimax laeuft nur Mit Iridiumkerzen. Alles andere haelt der belastung nicht stand und zerfaellt ...

Durch das magere gemisch wird der Motor dann sehr heiss. Auch wird da nix mehr mit benzin gekuelht. Der konventionelle 2takter hat noch generoes 25% des Sprits (an beiden seiten des Kolbens!!) einfach so durchgeblasen, was zur kuehlung ungemein hilft.

Auch darf man nicht vergessen dass die kolbenunterseite beim DFI motor nicht gekuehlt wird.

Das hauptproblem ist aber (scheinbar) die detonation/klopfen, was jeden motor zerkleppert.

Optimax und TLDI arbeiten mit einem anderem Einspritzverfahren. Sie blasen ein fettes zündfähiges Gemisch mit einem geringen Druck mit Hilfe eines Kleinkompressors an die weit in den Brennraum ragenden Zündkerzen. Dies Verfahren kann ich mir sehr gut vorstellen. (Nette zusätzliche Ladung).
Das Hochdruckverfahren HDPI / Fich kenne ich nicht so genau. Stelle es mir aber sehr schwierig vor innerhalb von Millisekunden das Gemisch aufzubereiten und dann noch aus Abgasgründen mager? Gute Voraussetzungen für Detonationen. Hier werde ich mich noch einlesen und sachkundig machen. Noch habe ich nicht den Wissensstand beide Verfahren sicher beurteilen zu können. Kommst du an Verbrauchskennfelder der Motoren herran?
Den 90PS TLDI Motor habe ich knapp 150 Betriebsstunden in 2 Jahren gefahren. Eine andere Welt, wenn man die konventionellen 2T Motoren betrachtet.
Spritverbrauch halbiert, Kein Rauch, stabiler Leerlauf, unglaublich schnelles Ansprechverhalten, kein sabbern durch Vergaser. Außer Öl nachfüllen habe ich nichts an dem Motor gemacht. Nicht mal die Zündkerzen angeschaut, entgegen meiner sonstigen Gewohnheiten.

Übrigens mein Boot mitsamt dem TLDI Motor ist von einem Forumsmitglied gekauft worden. War leider ( aus meiner Sicht) ein Schnäppchen für Ihn.
Die Geschichte dieses Motors werde ich weiter verfolgen.

Man wird aber die annehmlichkeiten der DFI's und ETecs mit mehr Risiko im vergleich zum 4takter bezahlen.

Will ich nicht hoffen. Technische Prozesse werden heute besser beherrscht.
Habe mit meinem TLDI gegenteilige Erfahrung gemacht. Kann mir sehr gut vorstellen, dass bei diesem geringem Wartungsaufwand der2T DI Motoren
elementare kommerzielle Intressen berührt werden. Zumal das bischen Wartung fast von jedem durchgeführt werden kann. Selbst das Konservieren führt der Motor selbst aus.
Wo ist der Moderator der das Theman 2TDI zur Diskussion und zum Erfahrungsaustausch stellt.
Vielleicht ergeben sich dann auch zufällig Zahlen über die Zuverlässigkeit dieser Motoren. Dann kann sich jeder selber ausrechnen wo er hinsichtlich Zuverlässigkeit und Aufwand am besten fährt.
Die Spekulationen haben dann ebenfalls ein schnelles Ende.


Gruß Wilfried

[ribfreak]

Hallo, ich halte die Etecs für interessante Motoren und die Erfahrung von einem meiner Lieferanten, der diese Motoren schon seit Erscheinen selber fährt und handelt, bestätigen dies. Allerdings muß sich das Motorkonzept nach wie vor erst noch langfristig beweisen, bevor man konkrete Wertungen vornehmen kann. Von der Laufkultur und vom Leistungsvermögen her gibt es aber derzeit wohl tatsächlich kaum bessere Maschinen. Schade ist nur, das mit dieser Technologie im Grunde alle Voraussetzungen da sind, den unkaputtbaren und wirtschaftlichen Motor zu bauen und zu betreiben, dies aber durch z.T. irrwitzige Abgasvorschriften wieder zunichte gemacht wird. Leider ist die gesamte Motorsteuerung mittlerweile so aufwendig und unzugänglich, das man daran selber nicht mehr Hand anlegen kann, um dem Motor so ein wenig mehr Kühlung in Form von etwas fetterem Gemsich zukommen zu lassen.

Der Treppenwitz daran:
Natürlich war das Hauptproblem der 2-Takter auch früher schon immer die Kolbentemperatur und, nachdem wir einige Jahre relativ simple, störungsfreie und betriebssichere 2-T Motoren geniessen durften (die noch nicht durch fast unerfüllbare Abgasnormen geknebelt wurden), ist es das mittlerweile wieder! Was für eine irrsinnige Entwicklung.......

Es stellt sich natürlich gerade beim Etec dann folgende Frage: Wenn ich so einen hohen technischen Aufwand betreiben, ein trotz aller Garantien höheres Betriebsrisiko tragen und dabei auch noch immer befürchten muß, das der "Wanderpokal" OMC bald wieder einem anderen Investor gehört, ob dann so eine Maschine eine gute Wahl ist oder ob man von vorneherein auf das falsche Pferd setzt? Schwer zu beantworten.... eine Sache allerdings finde ich von der Wahrnehmung hier in obigen Posts erstaunlich:

Da wird u.a. gesagt, das "NUR" 25% aller Fichts damals kaputtgingen- seid Ihr irre? Erzählt das mal den Besitzern dieser 25%, die seinerzeit z.T. fast 20 Mille für so einen Motor gelegt haben und dann nach dem OMC- Verkauf mit Ihren Motoren im Regen standen...... also, das kann nicht Euer Ernst sein. Ich fand es nach diesem Debakel (denn nichts anderes waren die FICHT-Motoren) schon erstaunlich, das sich Evinrude überhaupt nochmal wieder an 2-T Motoren heranwagt und noch erstaunlicher, das Bombardier dazu ja sagt......

Zitat von ribfreak

Hallo, ich halte die Etecs für interessante Motoren und die Erfahrung von einem meiner Lieferanten, der diese Motoren schon seit Erscheinen selber fährt und handelt, bestätigen dies. Allerdings muß sich das Motorkonzept nach wie vor erst noch langfristig beweisen, bevor man konkrete Wertungen vornehmen kann. Von der Laufkultur und vom Leistungsvermögen her gibt es aber derzeit wohl tatsächlich kaum bessere Maschinen. Schade ist nur, das mit dieser Technologie im Grunde alle Voraussetzungen da sind, den unkaputtbaren und wirtschaftlichen Motor zu bauen und zu betreiben, dies aber durch z.T. irrwitzige Abgasvorschriften wieder zunichte gemacht wird. Leider ist die gesamte Motorsteuerung mittlerweile so aufwendig und unzugänglich, das man daran selber nicht mehr Hand anlegen kann, um dem Motor so ein wenig mehr Kühlung in Form von etwas fetterem Gemsich zukommen zu lassen.

Der Treppenwitz daran:
Natürlich war das Hauptproblem der 2-Takter auch früher schon immer die Kolbentemperatur und, nachdem wir einige Jahre relativ simple, störungsfreie und betriebssichere 2-T Motoren geniessen durften (die noch nicht durch fast unerfüllbare Abgasnormen geknebelt wurden), ist es das mittlerweile wieder! Was für eine irrsinnige Entwicklung.......

Da hast du den Nagel auf den kopf getroffen

Zitat von ribfreak

[stuff snipped]

Da wird u.a. gesagt, das "NUR" 25% aller Fichts damals kaputtgingen- seid Ihr irre?

Da frage ich mich natuerlich was an "nur" (man beachte die anfuehrungszeichen) nun so schwer zu verstehen ist . "Nur" weil es sich manchmal so anhoert als ob 90% der FICHTs abgeraucht sind.

Zitat von ribfreak

Erzählt das mal den Besitzern dieser 25%, die seinerzeit z.T. fast 20 Mille für so einen Motor gelegt haben und dann nach dem OMC- Verkauf mit Ihren Motoren im Regen standen...... also, das kann nicht Euer Ernst sein.

Nun wir erzaehlen gerade den potentiellen ETec Besitzern das sie da unter Umstaended ein Risiko mit den Motoren eingehen ...

Bei einem 9.9 PS motor wuerde man js nix sagen. Aber bei machinen die soviel kosten wie ein kleinwagen muss schon alles mal beleuchtet werden.

Zitat von ribfreak

Ich fand es nach diesem Debakel (denn nichts anderes waren die FICHT-Motoren) schon erstaunlich, das sich Evinrude überhaupt nochmal wieder an 2-T Motoren heranwagt und noch erstaunlicher, das Bombardier dazu ja sagt......

OMC (nicht Evinrude) hat sich ja an gar nix rangewagt ... Bombardier hat sich ausgerechnet dass die sache funktioniert...

Man kann eigentlich davon ausgehen dass denen bekannt war dass da ein Risiko war und sie waren sisch wohl sicher dass es beherrschbar ist...

Matt

[ribfreak]

Zitat von Matt_CDN

Da frage ich mich natuerlich was an "nur" (man beachte die anfuehrungszeichen) nun so schwer zu verstehen ist . "Nur" weil es sich manchmal so anhoert als ob 90% der FICHTs abgeraucht sind.

Bei einem 9.9 PS motor wuerde man js nix sagen. Aber bei machinen die soviel kosten wie ein kleinwagen muss schon alles mal beleuchtet werden.

Matt

Das betonte "nur" bezog sich auf die Tatsache, das mindestens 25%, also ein Viertel, der FICHT Motoren mit kapitalen Motorschäden behaftet waren- wenn wir statistisch nur mal die ersten beiden FICHT-Baujahre betrachteten, wäre der Prozentsatz wohl noch wesentlich höher! So etwas ist nicht akzeptabel, oder möchtest Du für 15K,- anstatt zufriedener Motorenkunde lieber Alpha- Tester sein? Ich nicht......

Wolfgang

Zitat von Fugawi

Hallo Mat,
deine Beiträge werden immer besser



190Kg, 200PS, 6 Zyl. knapp 2,6 L , hat nicht sooo große Kolben.

Es ist die groesste leistungstufe des 2.5l blocks...

Zitat von Fugawi

Optimax und TLDI arbeiten mit einem anderem Einspritzverfahren. Sie blasen ein fettes zündfähiges Gemisch mit einem geringen Druck mit Hilfe eines Kleinkompressors an die weit in den Brennraum ragenden Zündkerzen. Dies Verfahren kann ich mir sehr gut vorstellen. (Nette zusätzliche Ladung).

Der kompressor ist es was mir am optimax nicht gefaellt ..

Leider leadt sich da aber nix zusaetzlich (merkbar) auf :(

Zitat von Fugawi

Das Hochdruckverfahren HDPI / Fich kenne ich nicht so genau. Stelle es mir aber sehr schwierig vor innerhalb von Millisekunden das Gemisch aufzubereiten und dann noch aus Abgasgründen mager?

Es wird kein gemisch aufbereitet sondern nur benzin eingespritzt ... durch die einspritzung bei hohem druck vernebelt das benzin im zylinder.

FICHT hat ein elektrischen einsprizter. HDPI hat IMO fuel rails unter 800 PSI druck und oeffnet nur ein ventil ... weis aber nicht genau.

Zitat von Fugawi

Gute Voraussetzungen für Detonationen. Hier werde ich mich noch einlesen und sachkundig machen. Noch habe ich nicht den Wissensstand beide Verfahren sicher beurteilen zu können. Kommst du an Verbrauchskennfelder der Motoren herran?

Der einzige grund fuer die detonation ist der extremmager betrieb .. wuerde man die DFI motoren so fett laufen lassen wie noetig waere die wahrschinlichkeit dass sie hochgehen winzig klein.

Komme an keine kennfelder.. denke aber dass man sie schon auslesen kann sofern man das richtige geraet hat. Da dran rumzuspielen schadet aber sicher mehr als es nutzt....

Zitat von Fugawi

Den 90PS TLDI Motor habe ich knapp 150 Betriebsstunden in 2 Jahren gefahren. Eine andere Welt, wenn man die konventionellen 2T Motoren betrachtet.
Spritverbrauch halbiert, Kein Rauch, stabiler Leerlauf, unglaublich schnelles Ansprechverhalten, kein sabbern durch Vergaser. Außer Öl nachfüllen habe ich nichts an dem Motor gemacht. Nicht mal die Zündkerzen angeschaut, entgegen meiner sonstigen Gewohnheiten.

auch mein optimax funktioniert sehr gut ... zuendkerzen waren auch tipp topp. Ich fahre aber auch wenig unter 3800 upm.

Zitat von Fugawi

Übrigens mein Boot mitsamt dem TLDI Motor ist von einem Forumsmitglied gekauft worden. War leider ( aus meiner Sicht) ein Schnäppchen für Ihn.
Die Geschichte dieses Motors werde ich weiter verfolgen.




Will ich nicht hoffen. Technische Prozesse werden heute besser beherrscht.
Habe mit meinem TLDI gegenteilige Erfahrung gemacht. Kann mir sehr gut vorstellen, dass bei diesem geringem Wartungsaufwand der2T DI Motoren
elementare kommerzielle Intressen berührt werden. Zumal das bischen Wartung fast von jedem durchgeführt werden kann. Selbst das Konservieren führt der Motor selbst aus.
Wo ist der Moderator der das Theman 2TDI zur Diskussion und zum Erfahrungsaustausch stellt.

Steht doch hier zur diskussion :)

Zitat von Fugawi

Vielleicht ergeben sich dann auch zufällig Zahlen über die Zuverlässigkeit dieser Motoren. Dann kann sich jeder selber ausrechnen wo er hinsichtlich Zuverlässigkeit und Aufwand am besten fährt.
Die Spekulationen haben dann ebenfalls ein schnelles Ende.
Gruß Wilfried

Glaube nicht dass sich hier genug zahlen zusammentragen lassen ... richtig interessante daten haben nur die hersteller ...

Zum 2DFI kabooom ... solange man den motor nicht im magerbetrieb betreibt hat er wenig risiko kaputt zu gehen...

Eine andere ueberlegung mit Frage:

Was passiert mit dem Oel im Kurbelgehauese wenn/falls es die kolben erreicht?

a. Verbrennt
b. Kuehlt den kolben
c. Backt am Kolben fest und erschwert dessen schon mickrige Kuehlung

;)

Matt

Zitat von Matt_CDN

Es wird kein gemisch aufbereitet sondern nur benzin eingespritzt ... durch die einspritzung bei hohem druck vernebelt das benzin im zylinder.

FICHT hat ein elektrischen einsprizter. HDPI hat IMO fuel rails unter 800 PSI druck und oeffnet nur ein ventil ... weis aber nicht genau.

Matt_CDN,
dann sind die Fichts also die "Pumpedüse" und die HPDIs die "Common Rails" unter den 2 Takt DFIs .

mfg Leo

[Hallo Matt,
ein paar Anmerkungen und Fragen.

Der kompressor ist es was mir am optimax nicht gefaellt ..

Warum gefällt dir der Kompressor nicht?
Dies Verfahren nimmt sich sehr viel Zeit mehr wie die Hochdruckbenzineinspritzer um das Gemisch vorzubereiten. Es wird ein zündfähiges fettes Gemisch unter die Zündkerze geblasen. Auch im Lerrlauf oder bei geringen Ladungszuständen. Auch die Bedafsmengensteuerung für den Motor scheint mir einfacher zu sein.
Die HD Motoren müssen mit Druck gerinste Mengen Benzin dosieren, zerstäuben, vergasen, mit Luft mischen und noch unter die Zündkerze bringen.
Und das Ganze im Millisekunden und im magerem Bereich.
Beim Wettlauf dieser beiden Systeme würde ich gern "Mäuschen" in den Entwicklungsabteilungen spielen.
Nach meinen glänzenden Erfahrungen mit der TLDI Maschine hoffe ich, das die E-Tec Motoren hinsichtlich Zuverlässigkeit, Verbrauch, Abgas und Wartungsarmut noch einen draufsetzen.

Der einzige grund fuer die detonation ist der extremmager betrieb .. wuerde man die DFI motoren so fett laufen lassen wie noetig waere die wahrschinlichkeit dass sie hochgehen winzig klein.

Laß ich mal mit Einschränkung so stehn. Extremer Magerbetrieb führt zu schlechtem Abgaß. Der CH Anteil steigt letztlich rapide an. Verbrauch steigt. Kann also nicht der Sinn des Ganzen sein.

Komme an keine kennfelder.. denke aber dass man sie schon auslesen kann sofern man das richtige geraet hat. Da dran rumzuspielen schadet aber sicher mehr als es nutzt....

Hier geht es mir um Verbrauchskennfelder. Vor allem im Leerlaufbereich und bei geringer Drosselklappenstellung und Drehzahlen < 3.000 UPM.

Was passiert mit dem Oel im Kurbelgehauese wenn/falls es die kolben erreicht?

a. Verbrennt
b. Kuehlt den kolben
c. Backt am Kolben fest und erschwert dessen schon mickrige Kuehlung

a. Verbrennt im Brennraum
b. Die geringen Mengen von Öl dürften für die Kühlung nicht von großer Bedeutung sein.
c. Die "modernen" 2T Öle vergasen und verbrennen nahezu Rückstandsfrei.
geringfügige mineralische Ablagerungen auf der Brennraumseite des Kolben dürften nicht von Nachteil sein. Solange uns die Keramikfuzzies im Stich lassen.

Gruß Wilfried

[ribfreak]

Hi Matt-

ich hatte in Deinem ersten Post Deine Anfuehrungszeichen überlesen- insofern sind wir in diesem Punkt eigentlich einer Meinung, mein Fehler!

mfg

Zitat von Fugawi

[Hallo Matt,
ein paar Anmerkungen und Fragen.



Warum gefällt dir der Kompressor nicht?

Der kompressor bedeutet mehjr gewicht, mehr teile die kaputt gehen/lecken koennen und mehr service aufwand...

Obs besser ist wie die anderen DFI verfahren kann ich nicht beurteilen. Wuerde aber die ETec FI bevorzugen.

Zitat von Fugawi

Laß ich mal mit Einschränkung so stehn. Extremer Magerbetrieb führt zu schlechtem Abgaß. Der CH Anteil steigt letztlich rapide an. Verbrauch steigt. Kann also nicht der Sinn des Ganzen sein.

So weit ich weis ist der magerbetrieb beim DFi ausschliesslich dazu da die Carb 2+ ratings zu bekommen... der CARB test ist glaub ich nicht so clever ... eher US augenwischerei.

Zitat von Fugawi

Hier geht es mir um Verbrauchskennfelder. Vor allem im Leerlaufbereich und bei geringer Drosselklappenstellung und Drehzahlen < 3.000 UPM.

Ich kann dir Verbrauch ueber UPM ueber MPH besorgen wenn es das ist was su suchst.

Zitat von Fugawi

a. Verbrennt im Brennraum
b. Die geringen Mengen von Öl dürften für die Kühlung nicht von großer Bedeutung sein.
c. Die "modernen" 2T Öle vergasen und verbrennen nahezu Rückstandsfrei.
geringfügige mineralische Ablagerungen auf der Brennraumseite des Kolben dürften nicht von Nachteil sein. Solange uns die Keramikfuzzies im Stich lassen.

Stimmt. Nur hatte ich die Fragen aufs Kurbelgehause bezogen, wo das oel wahrscheinlich an den kolben anbackt und deren kuehlung behindert,.

Matt

Zitat von Fugawi

Warum gefällt dir der Kompressor nicht?

Hier ein Bild meines 2.5l Optimax Powerhead (und meinen Birkenstock Sandalen ) ... irgendwie hat die Maschine etwas von der angenhemen Einfachheit des 2 takters verloren ....



Matt

Zitat Matt_Cdn:

Das problem mit allen 2 takt DFI motoren ist eigentlich 2 probleme:

1. Um abgasnormen zu erfuellen laufen die motoren extrem mager bei upms von 500-1500. Das funktioniert aber die motoren werden dadurch sehr heiss was dann detonation (klopfen) verursacht. Das geschuettel laesst dann die benzinleitungen lecken oder wenns zu schlimm wird keht ein kolben kaputt.

Matt, das ist so nicht richtig.

Der extreme Magerbetrieb (Schichtladebetrieb, engl. stratified) ist sicherlich auf ein kleines Teillastfenster im unteren Drehzahlbereich - 500 bis 1500 U/min wäre plausibel - beschränkt.
Die Leistungsabgabe in diesem Bereich ist eher gering, hierbei treten mit Sicherheit keine Überhitzungen und davon ausgelöst Klopferscheinungen auf.

Es ist bei einem Saugmotor ferner nicht sinnvoll, die Vollast mager abzustimmen, weil die Leistung völlig einknicken würde.
Ausserdem würde die Brennraumtemperatur bei hohem Luftüberschuss (Lambda > 1,2) nicht ansteigen sondern sie würde aufgrund der schlechten Verbrennung absinken.

Volllastbetrieb kommt überhaupt nicht in den Abgastests vor, also werden auch nicht die Abgaswerte bei der Zulassung durch eine fette Abstimmung erhöht.

Nur durch Vollastbetrieb überhaupt könnten hohe Brennraumtemperaturen auftreten.
Bombardier wird den Motor auf der Vollast aus Leistungsgründen homogen bis leicht fett abgestimmt haben (1,0 > Lambda > 0,9) haben.
Hierbei wird auch ein Teil der Brennstoffenergie zur Kühlung des Zylinders eingesetzt.

Wenn es trotz dieser völlig normalen Abstimmung noch zu Überhitzungen im Brennraum und an den Kolben kommt, so muss das andere Gründe haben.
Wahrscheinlich haben die Motoren ein Kühl- oder Materialproblem.

Gruss Nordy

Hallo Nordy,
von (Westfaly) einige Anmerkungen/Fragen.

Der extreme Magerbetrieb (Schichtladebetrieb, engl. stratified) ist sicherlich auf ein kleines Teillastfenster im unteren Drehzahlbereich - 500 bis 1500 U/min wäre plausibel - beschränkt.
Die Leistungsabgabe in diesem Bereich ist eher gering, hierbei treten mit Sicherheit keine Überhitzungen und davon ausgelöst Klopferscheinungen auf

.
Im Übergangsbereich bei leicht geöffneter Drosselklappe können schon irreguläre Verbrennunsvorgänge zu Kolbenüberhitzungen und Schäden führen.
Vorraussetzung ist aber, dass dieser Betriebszustand über längere Zeit aufrecht erhalten wird. Beim Bootsmotor nicht ausgeschlossen, vor allem bei leistungsstarken Motoren.

Volllastbetrieb kommt überhaupt nicht in den Abgastests vor, also werden auch nicht die Abgaswerte bei der Zulassung durch eine fette Abstimmung erhöht.

Hohe Last halte ich beim 2T Motoren generell für unproblematisch.

Kennst du dich da aus?
Emissionsvorschriften EPA 2006/ CARB 3 STAR / EU2006
Was bedeuten diese Normen?
Was wird wie abgeprüft?
Was soll damit erreicht werden?
Welche Vorteile habe ich, wenn ich einen Motor kaufe der diese Normen erfüllt?
Kann ich damit auf dem Bodensee fahren oder den drohenden Fahrverboten auf italiänischen Seen für 2 T Motoren entgehen?

Wenn es trotz dieser völlig normalen Abstimmung noch zu Überhitzungen im Brennraum und an den Kolben kommt, so muss das andere Gründe haben.
Wahrscheinlich haben die Motoren ein Kühl- oder Materialproblem

.

Wir wissen nicht ob die E-Tec Motoren Probleme haben.
Was war eigentlich seinerzeit bei den Fich Motoren das oder die Probleme?
Von meiner Seite weiß ich zu wenig um mir ein Bild zu machen. Versuch gerade alle Informationen zu sammeln und zu ordnen.
Die Erfahrenen unter uns müssten doch was wissen oder gehört haben.
Raus damit.

Gruss Wilfried