ETec - Wen' s interessiert

Zitat Matt_Cdn:

Das problem mit allen 2 takt DFI motoren ist eigentlich 2 probleme:

1. Um abgasnormen zu erfuellen laufen die motoren extrem mager bei upms von 500-1500. Das funktioniert aber die motoren werden dadurch sehr heiss was dann detonation (klopfen) verursacht. Das geschuettel laesst dann die benzinleitungen lecken oder wenns zu schlimm wird keht ein kolben kaputt.

Matt, das ist so nicht richtig.

Der extreme Magerbetrieb (Schichtladebetrieb, engl. stratified) ist sicherlich auf ein kleines Teillastfenster im unteren Drehzahlbereich - 500 bis 1500 U/min wäre plausibel - beschränkt.
Die Leistungsabgabe in diesem Bereich ist eher gering, hierbei treten mit Sicherheit keine Überhitzungen und davon ausgelöst Klopferscheinungen auf.

Es ist bei einem Saugmotor ferner nicht sinnvoll, die Vollast mager abzustimmen, weil die Leistung völlig einknicken würde.
Ausserdem würde die Brennraumtemperatur bei hohem Luftüberschuss (Lambda > 1,2) nicht ansteigen sondern sie würde aufgrund der schlechten Verbrennung absinken.

Volllastbetrieb kommt überhaupt nicht in den Abgastests vor, also werden auch nicht die Abgaswerte bei der Zulassung durch eine fette Abstimmung erhöht.

Nur durch Vollastbetrieb überhaupt könnten hohe Brennraumtemperaturen auftreten.
Bombardier wird den Motor auf der Vollast aus Leistungsgründen homogen bis leicht fett abgestimmt haben (1,0 > Lambda > 0,9) haben.
Hierbei wird auch ein Teil der Brennstoffenergie zur Kühlung des Zylinders eingesetzt.

Wenn es trotz dieser völlig normalen Abstimmung noch zu Überhitzungen im Brennraum und an den Kolben kommt, so muss das andere Gründe haben.
Wahrscheinlich haben die Motoren ein Kühl- oder Materialproblem.

Gruss Nordy

Hallo Nordy,
von (Westfaly) einige Anmerkungen/Fragen.

Der extreme Magerbetrieb (Schichtladebetrieb, engl. stratified) ist sicherlich auf ein kleines Teillastfenster im unteren Drehzahlbereich - 500 bis 1500 U/min wäre plausibel - beschränkt.
Die Leistungsabgabe in diesem Bereich ist eher gering, hierbei treten mit Sicherheit keine Überhitzungen und davon ausgelöst Klopferscheinungen auf

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Im Übergangsbereich bei leicht geöffneter Drosselklappe können schon irreguläre Verbrennunsvorgänge zu Kolbenüberhitzungen und Schäden führen.
Vorraussetzung ist aber, dass dieser Betriebszustand über längere Zeit aufrecht erhalten wird. Beim Bootsmotor nicht ausgeschlossen, vor allem bei leistungsstarken Motoren.

Volllastbetrieb kommt überhaupt nicht in den Abgastests vor, also werden auch nicht die Abgaswerte bei der Zulassung durch eine fette Abstimmung erhöht.

Hohe Last halte ich beim 2T Motoren generell für unproblematisch.

Kennst du dich da aus?
Emissionsvorschriften EPA 2006/ CARB 3 STAR / EU2006
Was bedeuten diese Normen?
Was wird wie abgeprüft?
Was soll damit erreicht werden?
Welche Vorteile habe ich, wenn ich einen Motor kaufe der diese Normen erfüllt?
Kann ich damit auf dem Bodensee fahren oder den drohenden Fahrverboten auf italiänischen Seen für 2 T Motoren entgehen?

Wenn es trotz dieser völlig normalen Abstimmung noch zu Überhitzungen im Brennraum und an den Kolben kommt, so muss das andere Gründe haben.
Wahrscheinlich haben die Motoren ein Kühl- oder Materialproblem

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Wir wissen nicht ob die E-Tec Motoren Probleme haben.
Was war eigentlich seinerzeit bei den Fich Motoren das oder die Probleme?
Von meiner Seite weiß ich zu wenig um mir ein Bild zu machen. Versuch gerade alle Informationen zu sammeln und zu ordnen.
Die Erfahrenen unter uns müssten doch was wissen oder gehört haben.
Raus damit.

Gruss Wilfried

Hallo Wilfried,

Im Übergangsbereich bei leicht geöffneter Drosselklappe können schon irreguläre Verbrennunsvorgänge zu Kolbenüberhitzungen und Schäden führen.
Vorraussetzung ist aber, dass dieser Betriebszustand über längere Zeit aufrecht erhalten wird. Beim Bootsmotor nicht ausgeschlossen, vor allem bei leistungsstarken Motoren.

Zu Überhitzungensschäden kann es kommen, wenn:

Die zugeführte Wärmenergie bei sehr grossem Brennstoffumsatz und schlechter Kühlung grösser als die abgeführte Wärmenergie ist.

Tritt im Schichtladebetrieb nicht auf, weil die Leistung zu gering ist.
Beim FSI von VW können bei Schichtbetrieb nur 10% der maximalen Leistung abgerufen werden.

Oder wenn es zu unkontrollierten Verbrennungsvorgängen (Klopfen) kommt.

Länger anhaltendes und damit den Motor schädigendes Klopfen tritt aber nur bei hohen Spitzendrücken und Temperaturen auf.
Ist allenfalls bei zu viel Frühzündung in Vollastnähe und bei Lambdawerten um 1,1 möglich, wo die höchsten Brennraumtemperaturen auftreten.

Unkritisches kurzeitiges Klopfen kann natürlich auch beim Gasgeben aus Teillast und niedrigen Drehzahlen heraus auftreten, wenn die Zündung bei unseren Autos sehr stark in Richtung früh gezogen wird.

Bei leicht geöffneter Drosselklappe, wie du schreibst, ist nun mal die Leistung gering.

Wenn der E-Tec hierbei schon zu heiss werden oder gar klopfen sollte, dann kannst du ihn in die Tonne hauen.

Gruss Nordy

Hallo Nordy,

feine Theorie, hab ich auch mal so gelernt. Demnach dürften ja nur Motoren eingehen, die einen hohen Wärmeumsatz sprich im oberem Leistungsbereich gefahren werden. Selbst 4 T Fahren werden jetzt die Stirne runzeln.
2T Leute wissen, dass der abgemagerte Teillastbereich und die Übergangsbereiche Leerlauf Teillast sehr, sehr schnell örtliche Überhitzungen herbeiführen können. Der Kolben wird dann sehr breit oder wird in eine Sparbüchse umfunktioniert. Genug der Theorie.
Das Potential der neuen 2T DI steht auf dem Prüfstand. An der Spitze der E-Tec Motor. 3 Jahre oder 300 Betriebsstunden keine Wartung. Keine Kosten, nur 2T Öl nachfüllen bei voller Garantie. Nur noch Boot fahren. Mein ganzes Hobby wird sich verändern. Mit einem Schlag ist meine Sorge und Arbeit um einen sicheren und zuverlässigen Motor überflüssig? Kann das sein??
Genau das ist der Sinn dieser Umfrage. Abgesehen von handfesten kommerziellen Interessen, weiß keiner ob die Dinger halten.

Gruss Wilfried

2T Leute wissen, dass der abgemagerte Teillastbereich und die Übergangsbereiche Leerlauf Teillast sehr, sehr schnell örtliche Überhitzungen herbeiführen können. Der Kolben wird dann sehr breit oder wird in eine Sparbüchse umfunktioniert.

Sparbüchsen traten bei alten quergespülten Zweitaktern mit Nasenkolben, wenig hitzebeständigen Zündkerzen, gering oktanigen Kraftstoffen und bei Spulenzündung gehäuft auf.
Das Durchbrennen der Kolben ging fast immer von der überhitzten Zündkerze aus.

Dank moderner temperaturstabiler Zündkerzen, Kondensatorzündung, hochoktanigem Sprit und Schnuerlespülung mit Flachkolben gehört die Sparbüchse gottseidank der Vergangenheit an.

Gruss Nordy

Hallo Nordy,

Sparbüchsen traten bei alten quergespülten Zweitaktern mit Nasenkolben, wenig hitzebeständigen Zündkerzen, gering oktanigen Kraftstoffen und bei Spulenzündung gehäuft auf.
Das Durchbrennen der Kolben ging fast immer von der überhitzten Zündkerze aus.

Oder Glührückständen von schlechten Ölen, falschem Zündzeitpunkt oder oder oder.
Nasenkolben eignen sich nicht als Sparbüchsen. Flachkolben mit Ihren geringen Wandstärke waren besser geeignet. Nasenkolben fallen übrigens unter den Begriff Gleichstromspülung. Erst Schnürle und die Querstromspülung brachten die Flachkolben ins Rennen.
Auch seinerzeit mit Kolbenproblemen behaftet.
Macht nichts. Zeigt nur, dass das Thema Kolben auch heute noch brandheiss ist.

Zitat von nordy

Zitat Matt_Cdn:


Matt, das ist so nicht richtig.

Der extreme Magerbetrieb (Schichtladebetrieb, engl. stratified) ist sicherlich auf ein kleines Teillastfenster im unteren Drehzahlbereich - 500 bis 1500 U/min wäre plausibel - beschränkt.

Stimmt. hab ich ja auch gesagt... was man so erfaehrt und am benzinverbauch ablesen kann ists 500-1500 extrem mager und bis 2000 ein Uebergangsbereich. Darueber wird nach herzenslust eingesprizt :)

Zitat von nordy

Die Leistungsabgabe in diesem Bereich ist eher gering, hierbei treten mit Sicherheit keine Überhitzungen und davon ausgelöst Klopferscheinungen auf.

Die Theorie ist dass der kolben im magerbetrieb warm genug wird um detonationen hervorzurufen (260C glaub ich?) und es dann heftig detoniert sobald man voll stoff gibt.

Zitat von nordy

Es ist bei einem Saugmotor ferner nicht sinnvoll, die Vollast mager abzustimmen, weil die Leistung völlig einknicken würde.
Ausserdem würde die Brennraumtemperatur bei hohem Luftüberschuss (Lambda > 1,2) nicht ansteigen sondern sie würde aufgrund der schlechten Verbrennung absinken.

Logisch. Es laesst ja auch niemand seine DFI motoren bei vollgas mager laufen....

Zitat von nordy

Volllastbetrieb kommt überhaupt nicht in den Abgastests vor, also werden auch nicht die Abgaswerte bei der Zulassung durch eine fette Abstimmung erhöht.

Stimmt genau ... darum bekommt man ja auch CARB 3 ratings mit den DFI motoren, da man die im leerlauf so hinbekommt dass sie die vorganeb schaffen... welchen sinn das macht ist eine andere frage ...

Zitat von nordy

Nur durch Vollastbetrieb überhaupt könnten hohe Brennraumtemperaturen auftreten.
Bombardier wird den Motor auf der Vollast aus Leistungsgründen homogen bis leicht fett abgestimmt haben (1,0 > Lambda > 0,9) haben.
Hierbei wird auch ein Teil der Brennstoffenergie zur Kühlung des Zylinders eingesetzt.

Die Theorie ist dass er motor/kolben im magerbetrieb warm genug wird um dann zu detonieren wenn viel benzin beim gasgeben eingespritzt wird...

Das wird unterstuetzt von manchen FICHT kaboooms wo die leute durch no wake zones tuckern und dann ploetzlich vollgas geben.

Bei vollast spritzen die DFI genauso viel und fett ein wie die 4takter (da (vollgas) misst auch niemand die schadstoffe ;) )

Zitat von nordy

Wenn es trotz dieser völlig normalen Abstimmung noch zu Überhitzungen im Brennraum und an den Kolben kommt, so muss das andere Gründe haben.
Wahrscheinlich haben die Motoren ein Kühl- oder Materialproblem.

Gruss Nordy

Die tatsache dass ETec die tollen NASA kolben hat spricht dafuer dass die FICHT kolben irgendwas nicht gewachsen waren ... da BRP gross angibt die arbeitstemperatur der kolben erhoeht zu haben spricht das dafuer dass sich entweder die kolben irgandwann bei FICHT aufgeloest haben ...

Matt